29 марта 2001 года группа состоятельных дам из Калифорнии арендовала бизнес-джет для перелёта в Аспен, Колорадо, где их ждал гламурный ужин и лыжный уикенд. Однако до курорта они так и не добрались: Gulfstream III разбился о склон холма неподалёку от аэропорта, унеся жизни всех 18 человек на борту.С самого начала обстоятельства катастрофы выглядели странно. В аэропорту Аспена-Питкина действовал строгий комендантский час — с 18:58 посадки были запрещены. Тем не менее, самолёт разбился в 18:02. Почему экипаж вообще шёл на посадку в условиях снежной бури? И что в кабине делал пассажир в момент крушения?Расследование Национального совета по безопасности на транспорте быстро вывело на главного подозреваемого — влиятельного клиента, для которого опоздание на ужин было непозволительной роскошью.
Когда в распоряжении человека оказываются серьёзные деньги, идея арендовать частный самолёт вместо скучного коммерческого рейса кажется заманчивой. Это быстрее, удобнее, престижнее. Правда, есть нюанс: такие перелёты далеко не всегда безопасны.
В 2001 году одной из множества чартерных компаний была Avjet — средняя по размерам фирма из Южной Калифорнии. Она предлагала в аренду частные самолёты, принадлежащие состоятельным клиентам, если те временно ими не пользовались. Это приносило прибыль и владельцам, и Avjet, позволяя не держать технику без дела в ангарах. Основу авиапарка составляли Gulfstream III — двухмоторные бизнес-джеты на 19 мест. Одним из них, N303GA, владел кинопродюсер Эндрю Вайна, основатель Cinergi Pictures (компания, подарившая миру «Рэмбо» и «Вспомнить всё»).
Но 29 марта 2001 года Вайна самолётом не пользовался, и Avjet сдала его в аренду Роберту Джею Нью — финансисту из Голливуда. Тот собрал 14 друзей для перелёта в Аспен, где их ждал званый ужин и уикенд на горнолыжных трассах. В компании были люди разных возрастов — от 21 до 61 года, но всех объединяло одно: желание провести несколько дней в роскошной атмосфере одного из самых элитных курортов США.
Аспен — небольшой городок в горах Колорадо, где живёт всего несколько тысяч человек. Однако его живописные виды и первоклассные трассы притягивают богатых и знаменитых со всего мира. Аэропорт Аспена-Питкина — один из самых загруженных в регионе, но приземляться там нелегко. Взлётно-посадочная полоса расположена на высоте 2350 метров, в узком горном ущелье, окружённом пиками до 4300 метров. К 2001 году здесь уже случилось немало аварий, в том числе со смертельным исходом: пилоты часто недооценивали сложный рельеф и капризную погоду.
Рейс Роберта Нью выполняли капитан Роберт Фрисби и его помощник Питер Ковальчик, которые уже несколько месяцев управляли N303GA. В 14:38 по местному времени они забрали самолёт из Бербанка и перегнали его в Лос-Анджелес, откуда должны были забрать пассажиров. Но те не спешили.
Опоздание стало серьёзной проблемой: из-за строгих ограничений на шум Gulfstream III не мог приземляться в Аспене после наступления темноты. Закат ожидался в 18:28, а полная темнота — в 18:58. Смена часовых поясов съедала ещё час, так что времени оставалось в обрез. К 15:30, когда самолёт уже должен был взлететь, пассажиров всё ещё не было. Диспетчер Avjet позвонил ассистенту Нью и предупредил: если взлёт не состоится до 15:55, в Аспене им не сесть. Оказалось, вся компания безмятежно болтала на парковке, не подозревая, что счёт идёт на минуты.
Но шумовые ограничения — не единственная причина, по которой ночные посадки в Аспене были запрещены. Всего за неделю до этого инспектор Федерального управления гражданской авиации проверил официальную схему захода на посадку и признал её небезопасной. Из-за сложного рельефа пилоты должны были снижаться до 10 200 футов, ждать, пока увидят ВПП, и только потом выполнять манёвр. Однако существовала и альтернатива — прямой заход без разворота, но только если полоса становилась видна заранее. В условиях плохой погоды это было практически невыполнимо.
Пассажиры начали подниматься на борт. Один из пилотов неосторожно заметил одному из них, что, возможно, придётся садиться в Райфле, если не успеют до комендантского часа в 18:58. Роберт Нью, услышав это, тут же велел помощнику позвонить в Avjet и передать пилоту, чтобы тот «держал язык за зубами». Вероятность посадки где-то, кроме Аспена, его явно раздражала. Когда пилот повторил это лично, Нью разозлился ещё сильнее. Новый звонок в Avjet был коротким: самолёт ни при каких условиях не будет менять маршрут. Он настаивал, что уже садился в Аспене ночью и сделает это снова.
N303GA вылетел из Лос-Анджелеса в 16:11 — с 16-минутным опозданием от назначенного времени и на 41 минуту позже изначального плана. Расчёты показывали, что они прибудут в Аспен в 18:46, всего за 12 минут до комендантского часа. Это вызвало затянувшееся обсуждение с диспетчером чартерных рейсов. В 18:30 капитан отметил: «Важно приземлиться в Аспене — клиент потратил значительную сумму на ужин».
В 18:37 первый офицер Ковальчик предложил обсудить заход на посадку.
— Вероятно, будем заходить по приборам... если, конечно, не увидим аэропорт, — ответил капитан Фрисби. Он надеялся, что удастся сэкономить время, если они смогут визуально выйти на полосу. Если нет — будет инструментальный заход. — У нас не будет запаса топлива, так что попытка одна, потом в Райфл.
Погода, однако, явно не благоволила. Облака висели между 12 000 и 16 000 футов, шёл снег. Видимость по прогнозу — 18,5 километров, но на земле она снижалась. В 18:44 частный Canadair Challenger не смог найти полосу и ушёл на второй круг.
— Он просто тренировался или реально не смог? — спросил Фрисби у диспетчера.
— Не смог. Поднялся на 10 400 футов и ушёл на круг.
Пилоты начали искать ориентиры: шоссе, реку, свет от городов. В 18:46 Фрисби заметил трассу, Ковальчик мельком увидел реку, но затем их снова поглотили облака.
В 18:47 диспетчер сообщил, что «Сессна» смогла визуально найти аэропорт и заходит на посадку. Это вселяло надежду.
— Я почти вижу каньон, — сказал Фрисби, — но не знаю местность, иначе бы зашёл по визуальному.
Ковальчик вспомнил один случай:
— Помнишь того сумасшедшего на Learjet? В прошлый раз в Аспене он говорил, что видит аэропорт, хотя не мог.
Фрисби промолчал.
Они снова пытались различить шоссе и реку.
— Здесь облака, — сказал Ковальчик. — Я ничего не вижу.
— Но он прямо там, — настаивал Фрисби. — У нас одна попытка.
В 18:53 ещё один Canadair Challenger не смог зайти на посадку.
— Плохо, — заметил Ковальчик.
В 18:54 в кабину заглянула стюардесса. Один из пассажиров хотел сесть на откидное кресло. Пилоты разрешили. Вскоре появился мужчина — судя по обращению к нему, это был Роберт Нью.
Фрисби коротко объяснил ситуацию.
— Погода ухудшилась, несколько самолётов перед нами не смогли приземлиться.
— О, правда? — невозмутимо отозвался пассажир.
Диспетчер дал добро на заход по приборам. Пилоты не провели нужный инструктаж, не обсудили скорость, высоту, ключевые параметры. Тем временем видимость резко ухудшилась — всего 2,7 км.
В 18:58 первый Challenger снова не смог сесть.
— Мы сядем? — спросил пассажир.
— Пока нет, — ответил Фрисби. — Парень перед нами тоже не справился.
Комендантский час уже вступил в силу, но экипаж продолжал заход на посадку. За окнами сгущался снег.
Следующей точкой снижения была отметка 10 400 футов, но Ковальчик не объявил об этом, и самолёт продолжил снижение. На 10 000 футах — уже ниже безопасной высоты — диспетчер по стандартной процедуре спросила, видят ли они полосу.
— Видим, — ответили пилоты.
На самом деле они всё ещё были в облаках и слишком далеко, чтобы разглядеть аэропорт. Судя по всему, они солгали — иначе диспетчер отправила бы их в обход, и пришлось бы садиться в Райфле.
Через несколько секунд Ковальчик сказал:
— Справа хорошо.
Но аэропорт находился впереди и слева.
— Где? — спросил Фрисби в 19:01.
— Справа, — снова повторил Ковальчик.
Самолёт начал отклоняться вправо, уводя себя от правильного курса. В 9300 футах они вышли из облаков, но густой снегопад не давал разглядеть полосу. Несмотря на это, снижение продолжилось со скоростью 2200 футов в минуту — слишком быстро, чтобы безопасно выровняться. Если бы они не скорректировали курс, удар произошёл бы ещё до аэропорта.
Система GPWS оповестила, что они всего в 500 футах от земли, но, будучи старой моделью, не могла предупредить, что прямо под ними холм.
В 19:01:47 Фрисби, возможно, всё-таки увидел взлётно-посадочную полосу и резко повернул влево. GPWS сообщила:
— Четыреста.
Фрисби молча увеличил тягу, как будто намереваясь уйти на второй круг, но было слишком поздно. Самолёт стремительно нёсся к земле. В попытке вырваться из ловушки он заложил левый крен в 49 градусов. GPWS взвыла:
— УГОЛ ПОВОРОТА!
Заснеженный склон мчался навстречу. Левое крыло первым ударилось о землю, машина кувыркнулась, разлетаясь обломками. Пролетев через овраг, самолёт врезался в противоположный склон и, разбрасывая огненные обломки, скользнул вверх по холму, остановившись у самой трассы 82.
Когда самолёт начал сильный левый крен, и диспетчер, заметив это, то сразу вызвала службу спасения. Прибыв на место, пожарные обнаружили, что все 18 человек погибли. Восстановив траекторию полёта, установили, что самолёт снизился до 3050 метров, выровнялся и начал крутой спуск, который продолжился до столкновения. Пилоты заявили, что видят взлётно-посадочную полосу, хотя это было не так.
Последний манёвр влево был предпринят слишком поздно и помешал самолёту набрать высоту. Следователи не понимают, почему пилоты не признали, что не могут приземлиться, и не пошли в запасной аэропорт.
Ответ на этот вопрос был найден в интервью с деловым партнёром Роберта Нью. Он настаивал, чтобы пилоты избежали задержки и успели на ужин. Пилоты, вероятно, чувствовали ответственность перед Нью, который платил за чартерный рейс. Также выяснилось, что местный диспетчер не знал о новом правиле, потому что не получил обновлённую информацию из Денвера.
Решение пилотов лететь ниже минимальной высоты было результатом нескольких факторов. Во-первых, клиент оказывал давление, требуя приземлиться во что бы то ни стало. Во-вторых, они сосредоточились на поиске взлётно-посадочной полосы, что отвлекало их от контроля высоты и скорости снижения. И, в-третьих, подготовка к заходу на посадку была недостаточной, включая отсутствие обсуждения условий для разворота и его выполнения.
Неспособность правильно снижаться, не обнаружение взлётно-посадочной полосы и столкновение с рельефом — распространённые причины авиационных происшествий. Эти ошибки ставят под сомнение подготовку пилотов. NTSB выяснило, что первый помощник Ковальчик не прошёл контрольные полёты и допустил ошибки при посадке. Кроме того, пилоты не обучались управлению ресурсами экипажа (CRM), что снижало их способность эффективно общаться и управлять нагрузкой.
Если бы пилоты следовали правилам и направились в Рифт, как только стало ясно, что посадка в Аспене невозможна, крушение можно было бы избежать. Нарушение правил при ночной посадке не стало причиной аварии, но в плохую погоду и на сложном аэродроме, как Аспен, темнота должна была насторожить пилотов. Оценка риска, учитывающая такие факторы, как местность, погода и освещённость, была ключом к безопасному пилотированию, чего не хватило Фрисби и Ковальчику.
Крушение также подчеркнуло проблему определения наступления ночи в авиации. В Аспене аэропорт погружался в темноту значительно раньше официального времени, что NTSB отметила как проблему в оценке условий для полётов в горной местности.После катастрофы FAA изменило текст NOTAM, запрещая процедуры захода на посадку в Аспен ночью. Avjet также внедрила новые правила, требующие, чтобы пилоты завершали посадку до захода солнца, и информировали пассажиров о возможном давлении со стороны клиентов. Вдобавок компания запретила пассажирам находиться в кабине пилотов.Трагедия показала опасности менталитета «клиент всегда прав», когда клиент, не являясь авиационным экспертом, диктует небезопасные требования.