На создание турбовального двигателя ВК-650В предприятию "ОДК-Климов" потребовалось пять лет.
Такую радостную новость сообщает сайт "Авиация России". Далее в публикации на сайте говорится следующее:
"...Разработка авиационного двигателя – сложный и длительный процесс, который обычно занимает около десяти лет. Например, двигатель ПД-14 для самолётов МС-21-310 как раз уложился в этот срок. Однако инженеры из «ОДК-Климов» смогли создать новый турбовальный двигатель (ТВаД) ВК-650В для лёгких вертолётов всего за пять лет..."
Далее в публикации следует описание славной истории создания двигателя, которую - историю - мы ни в коем случае не желаем умалить.
Безусловно, мы должны всячески приветствовать создание собственного двигателя для лёгких вертолётов, и мы его от всей души приветствуем.
Ничего мы также не имеем против современного подхода к разработке сложных изделий, каковыми являются авиационные двигатели.
Здесь мы говорим о "применении современных технологий, цифровых двойников и аддитивного производства, а также высокой степени кооперации между ведущими предприятиями отрасли", о чем сказано в публикации на сайте "Авиация России".
Настораживает нас лишь чрезмерно бравурная тональность и намеренное введение в подобных публикациях читателя в заблуждение относительно масштаба достижения.
Ведь на самом деле человека, находящегося, что называется, "в теме", сам факт, что на разработку двигателя потрачено существенно меньше времени, чем его требуется для разработки подобных изделий, должен уже автоматически насторожить.
Такой человек сразу хочет узнать, в чем здесь подвох. Чем пришлось пожертвовать ради экономии времени разработки?
Ответ на этот вопрос даётся тут же, в этой же публикации на сайте "Авиация России". Читаем:
"..Перед инженерами «ОДК-Климов» была поставлена основная задача – создать ТВаД простой и надёжной конструкции с минимальной стоимостью жизненного цикла. При этом сроки разработки были крайне сжатыми. На научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) отводилось всего четыре года. Чтобы уложиться в эти рамки, пришлось отказаться от рискованных технических решений, которые могли бы улучшить характеристики двигателя, но потребовали бы дополнительного времени на исследования и испытания.
Например, улучшить расход топлива можно было за счёт повышения температуры газа перед турбиной или увеличения степени сжатия, но это бы сказалось на ресурсе двигателя. Времени на такие эксперименты просто не было, и приняли решение сосредоточиться на проверенных технологиях. Так, расчётный удельный расход топлива ВК-650В на взлётном режиме не будет превышать 245 грамм на лошадиную силу в час и 280 грамм – в крейсерском режиме полёта..."
Таким высоким штилем авторы публикации сообщили понимающим людям всё, что не смог бы узнать о двигателе и специально засланный шпион.
А именно то, что так называемые "проверенные технологии" - это безусловно технологии устаревшие, поскольку иных проверенных временем технологий просто не бывает.
Другими словами, перед конструкторами была поставлена задача, что называется, "не умничать" и ничего не изобретать, а делать хорошо проверенный временем "велосипед".
Главное, чтобы на нём можно было ездить здесь и сейчас, и чем быстрее это произойдет, тем лучше.
К этому же призывало, по-видимому, и отсутствие собственных материалов, способных выдерживать, например, высокую температуру газов в "продвинутых" двигателях.
Ведь время, упущенное в ходе пятнадцатилетнего "банкета тучных нулевых", невозможно наверстать за два, за три, или даже за пять лет, даже если к этому принуждают обстоятельства.
Чудес в природе не бывает.
Если "лето красное пропели, оглянуться не успели, как зима катит в глаза", то уж тут становится "не до жиру", приходится обходиться тем, что есть.
По такому примерно принципу в годы Великой Отечественной войны делали лучший танк второй мировой войны - Т-34.
И лучшим он был в немалой степени потому, что был прост, технологичен, неприхотлив, мог производиться, обслуживаться и управляться специалистами не очень высокой квалификации.
Этим он и превосходил немецкие "тигры", на которых даже стоял гидроусилитель руля (да, да - именно руля!).
Руль с гидроусилителем - это удобно.
Но это удобно на автомобиле в мирное время, а когда надо производить много танков и делать это быстро, когда танки должны быть просты и надежны, такая роскошь как руль с гидроусилителем делает танк более уязвимым...
Но мы однако отвлеклись.
Подтверждая мысль о том, что при создании двигателя ВК-650В было решено отталкиваться от самой простой версии с не слишком хорошими, но приемлемыми характеристиками, которую можно запустить в производство максимально быстро, далее авторы публикации пишут следующее:
Предполагается, что после проведения дополнительных сертификационных испытаний, будут оформлены одобрения главного изменения, направленные на последовательное повышение ресурса деталей горячей части до 4500 часов, холодной – до 9000 часов, и увеличение мощности до проектных значений – 650 л.с. на взлётном режиме и 750 л.с. в 2,5-минутном чрезвычайном режиме.
О сертифицированной базовой версии, для сравнения, говорится следующее:
"...ВК-650В сертифицирован в варианте с мощностью 545 л.с. на взлётном режиме. На максимальном продолжительном режиме мощность составляет 460 л.с., на крейсерском – 400 л.с. В чрезвычайном режиме при одном неработающем двигателе ВК-650В развивает 630 л.с. на 2 минуты 30 сек., а в режиме продолжительной мощности – 590 л.с. На текущем этапе ВК-650В сертифицирован с интервалом до первого техобслуживания и начальным ресурсом вала свободной турбины 74 часа 36 минут. Начальный ресурс остальных основных деталей установлен в количестве 100 циклов..."
Как видим, исходные характеристики весьма, что называется, "средненькие" и вполне соответствуют тому, что может дать двигатель, созданный на основании устаревших технологий.
Тем не менее, к разработке двигателя был применён, на наш взгляд, абсолютно правильный и рациональный подход, единственно возможный в складывающейся обстановке.
То есть мы максимально быстро делаем базовый двигатель, способный поднимать в воздух вертолёты, пусть и с не идеальными, скажем мягко, характеристиками, и только потом думаем о его модификациях, направленных на его совершенствование и доведение до более или менее близкого к современным требованиям уровня.
И это хорошая новость.
Делать это, правда, надо было начинать двадцать, а то и тридцать лет назад, но уж получилось так, как получилось, и дай бог не повторять ошибок в будущем.
Будущее, впрочем, покажет, извлечены ли какие-то уроки из прошлого, или нет.
Мы же будем следить за развитием событий.
Подписывайтесь на наш канал, чтобы быть в курсе.
Благодарим за прочтение статьи, и всего вам доброго!