16 января 2017 года турецкий грузовой самолет заходил на посадку в Бишкеке, Кыргызстан, сквозь густой туман, но пролетел мимо аэропорта. "Боинг-747" приземлился далеко за концом взлетно-посадочной полосы, протаранил деревню, разрушив свыше двадцати домов, и унес жизни 39 человек — экипажа и 35 местных жителей. Пока спасатели разбирали завалы в поисках выживших, эксперты Межгосударственного авиационного комитета пытались понять, что пошло не так.
Картина вырисовывалась тревожная: самолет всю дорогу шел слишком высоко, пилоты это осознавали, но ничего не предприняли. Капитан нервничал, злился и обвинял диспетчера в завышенной высоте. В этой нервозной атмосфере приборы в течение 17 критических секунд внушали экипажу, что всё в порядке, хотя тревожных сигналов становилось всё больше. В итоге сочетание перегруженного борта, сложных метеоусловий и горячего характера капитана сыграло роковую роль. Судьбу рейса 6491 Turkish Airlines определило когнитивное искажение — предвзятость подтверждения.
История одной из самых страшных авиакатастроф Центральной Азии начинается с небольшой турецкой грузовой авиакомпании ACT Airlines. Созданная в 2004 году в Стамбуле, она раньше носила название MyCargo и перевозила товары по всему миру на широкофюзеляжных самолетах. Как и многие грузовые операторы, ACT часто работала на более крупных перевозчиков, таких как Turkish Airlines и Saudia, а её самолеты иногда носили их ливрею.
В 2017 году в парке ACT числился Boeing 747–400F с регистрационным номером TC-MCL. Выпущенный в 2003 году, он был полностью белым, с едва заметной маркировкой оператора. 16 января этот самолет должен был перевезти груз из Гонконга в Стамбул с дозаправкой и сменой экипажа в Бишкеке. Несмотря на то, что полёт выполняла ACT Airlines, рейс значился за грузовым подразделением Turkish Airlines и летел под их позывным. Экипаж состоял из четырёх человек: капитана Ибрагима Диранджи, первого помощника Казыма Ондула и двух грузчиков — Ихсана Коджи и Мелиха Аслана.
Оба пилота были опытными, имели по 59 лет и тысячи часов налёта без серьёзных инцидентов. Однако, проведя в дежурстве уже пять часов, они могли ощущать усталость. После двухчасовой задержки Boeing 747 вылетел из Гонконга в 3:12 утра, а впереди было ещё около шести часов в воздухе.
Утром в Бишкеке погода оставляла желать лучшего: густой туман, видимость у земли — минимум. Однако самолет был оснащён системой автоматической посадки, а у капитана имелся сертификат, позволявший заходить в таких условиях. Минимальная допустимая видимость для посадки составляла 300 метров, и, получив от диспетчера сообщение о 400 метрах, Диранджи облегчённо сказал: «Отлично, теперь всё в норме».
Приближаясь к Бишкеку, экипаж начал предпосадочную подготовку. Заход с юго-востока начинался с точки RAXAT на высоте 5220 метров, позволяя избежать высокогорья Тянь-Шаня. Далее самолёт должен был достичь точки TOKPA, находясь на 6000 футах, после чего развернуться, выровняться с полосой и поймать сигнал глиссады на 3400 футах. Система ILS в аэропорту «Манас» направляла самолёты к полосе, задавая угол снижения в 3 градуса, позволяя точно выйти на точку приземления.
В 6:51 экипаж получил разрешение на снижение до 22 000 футов. В 6:59, достигнув этой высоты, Диранджи попросил дальнейшее снижение, но диспетчер отказал, велев оставаться на месте.
«Не держи нас в подвешенном состоянии, [ругательство]!» — раздражённо буркнул капитан.
Ондул спокойно предположил: «Наверное, он хочет дождаться, пока мы пройдём горы».
В 7:03, не дождавшись снижения, капитан заявил: «Начинаем набирать высоту» и несколько раз велел запросить разрешение спуститься.
Наконец диспетчер разрешил снижение до 18 000 футов у RAXAT — минимально допустимой высоты из-за горного рельефа. После передачи диспетчера захода экипаж получил разрешение снизиться до 6000 футов у TOKPA, но до неё оставалось всего 50 км. Спуститься так быстро означало крутой угол снижения, что капитану явно не понравилось.
«Опять оставили нас чертовски высоко!» — недовольно бросил он.
В 7:06 рейс 6491 пересёк точку RAXAT и начал снижаться до 6000 футов. Чтобы сбросить столько высоты за короткое время, Boeing 747 должен был снижаться на 30% быстрее обычного, используя тормозные щитки. Однако, несмотря на осознание проблемы, капитан Диранджи не задействовал их вовремя. Когда он наконец выпустил щитки на высоте 12 200 футов, было уже поздно: в 7:08 самолёт пролетел над точкой TOKPA на высоте 9 200 футов — на 3000 футов выше нормы.
Единственным логичным решением было бы войти в режим удержания, но экипаж продолжил снижение. В 7:11, находясь уже на 2100 футах, первый офицер Ондул заметил: «Мы можем оказаться слишком высоко, да ещё и с такой скоростью». Но капитан не ответил, а обсуждение возможных действий так и не началось — словно пилоты надеялись, что проблема решится сама собой.
Дальше — хуже. В 7:13 рейс 6491 пролетел над точкой в 11,5 км от полосы на высоте 5300 футов вместо 3400. На конечной точке захода (FAP) он был уже на 4000 футах, что оказалось слишком высоко для захвата глиссады. Но экипаж этого не заметил. Вместо анализа приборов капитан приказал Ондулу искать полосу, нарушая стандартную процедуру захода в условиях плохой видимости.
Раздражённый ситуацией, Диранджи снова обрушился с гневом на диспетчеров: «Чёрт, нас оставили высоко, грёбаный [ругательство]!» В ответ Ондул попытался его успокоить: «Да ладно, ничего страшного!»
В 7:15 автопилот выровнял самолёт на 3400 футах, но было слишком поздно — они уже проскочили точку выхода на глиссаду. Единственным выходом был бы уход на второй круг, но пилоты, похоже, не понимали, насколько близко они к полосе. Ситуацию усугубило то, что при пролёте над ориентирным маяком предупреждающий сигнал не сработал — экипаж его отключил.
Диспетчер, не видя данных радара, спокойно дал разрешение на посадку, не подозревая, что 747 уже потерял шанс безопасно сесть. Теперь всё зависело только от пилотов.
Последнее критическое звено в цепи событий появилось незадолго до 7:16, когда приёмники глиссады внезапно зафиксировали сигнал ILS. В реальности это был ложный глиссадный луч под углом девять градусов — артефакт отражённых радиоволн, который встречается выше реальной траектории захода. Обычно самолёты таких сигналов не ловят, но рейс 6491 находился слишком высоко и попал прямо в него.
Диранджи радостно объявил: «Захват глиссады!», и автопилот начал снижение на стандартные три градуса. Однако через две секунды реальный сигнал исчез, но система, чтобы избежать ложных тревог, ждала 15 секунд, прежде чем сообщить об этом экипажу. Всё это время приборы показывали, что всё в порядке, а самолёт стабильно снижался в густом тумане.
Когда система наконец подала тревогу, сопровождая её каскадом сигналов и сообщений об ошибке, пилоты... ничего не сделали. Хотя Диранджи заявлял, что собирался уйти на второй круг при потере ILS, в реальности никто не реагировал — экипаж был слишком поглощён поиском полосы. Между тем «Боинг-747» продолжал спускаться по ложной траектории, неумолимо приближаясь к земле.
На высоте 500 футов EGPWS выдала тревожный сигнал: «СКОЛЬЗЯЩИЙ УКЛОН!». Экипаж должен был немедленно уйти на второй круг, но снова не отреагировал. На 200 футах сигнал прекратился — система решила, что больше не от чего отклоняться. Хотя самолёт уже пролетал ВПП, предупреждений о рельефе местности не было: система не видела угрозы.
На 150 футах Ондул объявил: «Приближаемся к минимальной высоте». Через мгновение — «Минимум». К этому моменту полоса осталась позади. Диранджи осматривал туман, надеясь увидеть хоть что-то, но, наконец, выдав: «Неверно, уходим!», нажал кнопку ухода на второй круг… на высоте 58 футов. Автопилот немедленно увеличил тягу, но уже было поздно.
Они почти спаслись. Самолёт начал набирать высоту, но вдруг — деревья. Правое крыло задело сосну, отломилось. Шасси снесло забор, бетонную стену. «Боинг» ударился о поле, отскочил, врезался в дома. Деревня Дачи ещё спала, когда 747-й пронёсся сквозь улицы, превращая дома в руины. Самолёт перевернулся, взорвался огненным шаром и, разлетаясь на части, оставил за собой огненный след. Через несколько ужасающих секунд всё закончилось.
Прибывшие спасатели столкнулись с масштабной катастрофой. «Боинг-747» смёл семь кварталов, разрушив 38 зданий, включая 26 жилых домов. Все четверо на борту погибли, но жертвами стали и жители Дачи: 35 погибших, среди них 17 детей, ещё 36 — ранены. Некоторые семьи исчезли в одно мгновение. Кыргызстан знал авиакатастрофы, но ни одна не уносила столько невинных жизней, столь внезапно и беспощадно.
Расследование взял на себя Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Ситуация была необычной: «Боинг-747» приземлился в 900 метрах за пределами ВПП, что случается крайне редко. Расшифровка «чёрных ящиков» в Москве показала, что самолёт шёл слишком высоко с 18 000 футов – капитан не использовал тормозные щитки, что привело к ложному захвату глиссады. Автопилот, получив ошибочный сигнал, направил лайнер по траектории в деревню.
Диранджи ругался, осознавая, что заходят слишком высоко, но экипаж не предпринял никаких корректирующих действий. Они проигнорировали автопилот, контрольный список, EGPWS, важные приборные показания. Всё это привело к катастрофе.
Почему же опытные пилоты допустили столько ошибок? Вероятно, сказывалась усталость: 11 часов на дежурстве, ночной перелёт. Возник «синдром посадки» — желание как можно скорее завершить полёт, затмевающее здравый смысл. Они были зациклены на посадке, не рассматривая альтернатив.
Вторым фактором стал стресс. Диранджи раздражался из-за слишком высокой высоты и ругал диспетчера. Перегрузка задачами в ночное время и плохую погоду привела к тому, что пилоты начали игнорировать важные сигналы, фокусируясь лишь на посадке. Они попадали под влияние «предвзятости подтверждения» — обращали внимание на данные, подтверждающие их ожидания, и игнорировали тревожные сигналы.
Показательно, что они обсуждали только захват курсового радиомаяка, поиск ВПП и работу автопилота, но не отмечали критические предупреждения и ошибки захода. Boeing 747 тоже внес свою лепту: автопилот продолжал снижать самолёт даже после потери ориентации, а система автоматической посадки начала подготовку к приземлению в 58 футах, хотя они не находились на правильной траектории. Российские самолёты в таких случаях отключали автопилот, но Boeing этого не делал, подпитывая ошибочные решения экипажа. Однако FAA заявило, что система соответствует требованиям.
В итоге МАК выпустил рекомендации: усилить подготовку экипажей, научить пилотов особенностям автоматической посадки 747, переработать систему так, чтобы она не вела самолёт за пределы ВПП, а также пересмотреть стандарты строительства возле аэропортов. ACT Airlines к 2020 году обновила тренировки пилотов, включая сценарии, основанные на катастрофе.
Катастрофа рейса 6491 наглядно демонстрирует, насколько опасны психологические ловушки для пилотов. Экипаж был компетентным и чётко следовал процедурам. Но в како-то момент ... Кажется немыслимым, сколько предупреждений они проигнорировали, но это пример разрушительной силы предвзятости подтверждения. Всего за несколько минут усталость, стресс и когнитивные ошибки привели к потере контроля — не физического, а ментального.
Осознание такой потери — ключевой момент. Достаточно нажать «кнопку сброса» и уйти на второй круг. Но на рейсе 6491 этого так и не случилось — и это стоило 39 жизней.