Как человек, проработавший немало лет в аэрокосмосе, мне частенько приходилось слышать от своих коллег-инженеров установку, что, мол, все проблемы отрасли идут из-за несуразных менеджеров, а если бы у руля стояли инженеры, то мы бы всех… ух.
На самом деле мой опыт говорит, что российский инженерный корпус сегодня по своим компетенциям примерно соответствует тому уровню, который показывает российский технический менеджмент. И сегодняшняя история — наглядный тому пример.
Как мы знаем из школьных учебников, Россия — самая большая в мире страна, которая до безобразия обделена дорогами. Казалось бы, идеальные условия для того, чтобы развивать малую авиацию. Этой мудрой стратегии придерживались в СССР. Научиться летать мог любой школьник в том же ДОСААФ, а любой, даже самый малый аэропорт, был до отказа забит малой авиацией.
Всё изменилось с распадом СССР. Получить лётную лицензию в РФ могут лишь избранные, потратив годы и сотни тысяч, а иногда миллионы рублей. Сам процесс построен откровенно глупо, и россияне стабильно предпочитают ездить для получения лицензии в другие страны. К примеру, в США весь процесс обучения занимает 4–6 недель.
Беда и с парком машин. Советские Ан-2 и чехословацкие L-410 постепенно уходят в небытие, и летать становится банально не на чем. Логично, что в этих условиях в РФ зачесались, придумали и со скрипом выкатили проект ЛМС-901 «Байкал», который и должен был занять нишу «кукурузника».
Концептуально «Байкал» не представляет собой ничего инновационного по меркам мировой легкомоторной авиации. Турбовинтовой двигатель, умеренное использование композитов, взлётный вес 4800 кг, крейсерская скорость 300 км/ч, дальность не менее 1500 км с нагрузкой 2 тонны.
Казалось бы, что может пойти не так? Однако не так пошло буквально всё.
Первый самолет презентовали на аэрокосмическом авиасалоне МАКС-2021. Первый полёт состоялся в январе 2022 года, по итогам которого на доводку самолета было выделено еще 3,5 млрд рублей из госбюджета. Следом последовали утопические обещания сделать гибридную силовую установку и многие другие «не имеющие аналогов» фантазии.
Разумеется, где есть самолёт, там есть и завод для его производства. Первоначально производство должно было быть развернуто на Улан-Удэнском авиационном заводе, но в процессе всё как-то хитро переиграли, и его решили перенести в «Уральский завод гражданской авиации (УЗГА)» в Екатеринбурге. Впрочем, к 2025 году, помимо красивых обещаний про 1500 рабочих мест, больше никакой информации о судьбе производства не поступало.
А теперь самое интересное. По сведениям газеты *Коммерсантъ*, ЛМС-901 «Байкал», на «создание» которого были потрачены десятки миллиардов, фактически нужно собирать заново, так как в текущей конфигурации он летать не может. Проблемы с устойчивостью на малых скоростях, высокое усилие на штурвале, необходимо увеличивать хвостовое оперение и перерабатывать хвостовое колесо.
В статье подобные недостатки именуются «драматическими ошибками при проектировании», но по сути речь о полной потере компетенций. Судите сами. В 1930-х советские авиаконструкторы гениального поколения собирали самолеты буквально на коленке, делали это за месяцы и силами малых КБ на десятки инженеров. Сейчас же речь идёт о том, что самолёт, на проектирование которого были потрачены миллиарды, а сам процесс проходил с использованием продвинутых программ моделирования, просто не может быть запущен в серийное производство.
Нужно отметить, что случай этот не единичный. Ранее подобные проблемы наблюдались и с самолётом Ил-112, который из-за ряда технических проблем стоит на паузе.
Что характерно, создатели «Байкала» просят отсыпать им ещё деньжат, мол, дайте 10,5 млрд дополнительного финансирования — и всё будет в шоколаде. Разумеется, говорить о сладком в таких условиях вредно для здоровья, и в Минпромторге уже сегодня ищут замену, смотря в сторону самолётов «Ладога» и «Освей» (российско-белорусский проект).
Есть также мысли провести ремоторизацию существующих Ан-2 на турбовинтовые
ТВД-10Б 1965 года создания, но так ли это или нет, доподлинно неизвестно.
Стоит ли говорить, что и иностранные заказчики (Казахстан), и российские авиакомпании точно не в восторге от подобной разработки. А по сути, подобные «драматические ошибки» приводят к тому, что частные заказчики предпочитают не связываться с российскими разработками, зная, что результат каждый раз будет одним и тем же.
Таким образом, сегодня мы пришли к тому, что в России в очередной раз не получилось создать замену «кукурузнику».
Казалось бы, курьёз: самоучки по всему миру собирают вполне себе лётные экземпляры буквально в гаражах, тогда как это не получается у крупного подрядчика с миллиардами государственных денег, но таковы реалии.