— Дупель, ты опять «шеш-беш» гоняешь, — техник звена прикрикнул на лейтенанта, играющего в нарды с механиком в теньке капонира. — Парковый день сделал?
— Да сделал, сделал, — промямлил лейтенант, кладя игральные кубики в карман.
— А ну покажи ЖПС…. — Техник звена взял протянутый ему журнал подготовки самолёта и чуть не взорвался от возмущения, — твою ж маму кто любил. Лейтенант, ты даже парковый день не расписал. Так быстро заполнил документацию. И чтобы провёл все осмотры, как было сказано на построении. Сегодня комплексный осмотр основной и дублирующей гидросистем самолёта. Помнишь, шифровку на построении зачитывали?
— Да помню я, помню, — опять промямлил лейтенант.
Уже немолодой техник звена только сплюнул от досады и, вернув ЖПС лейтенанту, отправился к другим самолётам.
Серьёзная шифровка
А шифровка была серьёзная. В одном из полков МиГ-23 произошёл отказ гидросистемы из-за повреждения трубки гидроцилиндра и вытекла гидросмесь, самолёт стал неуправляем, лётчик не справился с отказом…
В один из следующих дней, после того паркового дня у нас были полёты. Нам запланировали полёт звеном на сложный пилотаж с боевым маневрированием. Взлетели парами. Звеном выходим в зону пилотирования над заливом: ведущий — командир эскадрильи, я у него ведомый, за нами вторая пара. Виражи идут чисто, выдерживаем строй — самолёт слушается меня, настроение на подъёме.
Следующая фигура — петля Нестерова. Ведущий подаёт команду:
— Форсаж.
Разгоняем скорость. Пошли. Машины синхронно переходят в набор, перегрузка сдавливает грудь, земля переворачивается, небо меняется местами с морем. И вдруг — резкий сигнал тревоги. Заморгала красная лампочка «СОРЦ».
Значит что-то не так
— 342, у меня отказ! — коротко докладываю, контролируя положение в звене.
— Отходи! — командует ведущий.
Я плавно вываливаюсь наружу, вывожу машину в горизонт. Отчётливо вижу: я в створе полосы, её хорошо видно, видимость «миллион на миллион», высота больше четырёх тысяч метров. Нормально, хотя сердечно уже начинает колотиться. Что с машиной?
Бросаю взгляд на приборную панель — горит табло «ОТКАЗ Основной гидросистемы» горит тревожным, красным глазом. Манометр показывает падение давления. Быстро. Время есть, но совсем немного. Помню действия при отказе, в первую очередь — пока остатки гидрожидкости ещё есть в системе, перевожу крыло в 16 градусов. Ещё секунда — и уже не смогу.
Доложил РП, начинаю заход. Мне повезло. Условия идеальные, не надо много маневрировать. В голове только пульсирует одно: держи себя в руках, не спеши, не дергайся. Высота хорошая, удаление от ВПП — 40 километров. Чистая математика: топлива хватит, все условия, чтобы спокойно сесть. Главное — чтобы в аварийной системе хватило давления. И не дать страху и эмоциям взять верх.
Я сделаю всё, что могу. Теперь дело за машиной…
Заход и посадка
Плавно перевожу самолёт на снижение, как можно меньше работая рулями. Каждое лишнее движение – риск, нагрузка на резервную гидросистему, а у меня другого выбора-то нет. В груди тяжесть – не страх, нет, просто понимание: тут всё решает чёткий расчёт. Ошибки не прощаются, просчёты тоже.
В наушниках оживает голос РП – спокойный, выверенный, но я знаю, что он сейчас лихорадочно листает «Инструкцию по эксплуатации».
— 342-й, как обстановка?
— Гидросистема, основная отказала, самолёт управляется, снижение для захода с прямой, полосу наблюдаю — стараюсь говорить ровно, без дрожи в голосе.
— Контролируй скорость, высоту, заходи повыше, проход ДПРС 350 метров, там горка. Запас топлива какой?
— Запредельный.
— Принял. Выпуск шасси аварийно, закрылки не выпускать, без резких движений рулями.
РП, похоже, открыл Инструкцию… Да если б я всё это не знал «на зубок», меня бы уже не было. Нас всегда учили «Действия в особых случаях в полёте» отрабатывать до автоматизма, иначе в воздухе делать нечего.
Слева, чуть выше, появляется, мой ведущий. Наставник, командир, человек, на которого всегда можно положиться. В наушниках его спокойный голос:
— Молодец, ровно идёшь. Держи скорость, без суеты. Я рядом.
Это даёт уверенность.
Готовлюсь к посадке. Шасси выпускаю аварийно – воздухом. На табло загораются три зелёные лампочки, значит, встали на замки. Закрылки трогать нельзя, значит скорость на заходе и на посадке надо держать побольше.
Высота падает, самолёт тяжёлый, угол атаки большой, поэтому из-за носа самолёта полоса не видна. Смотрю слева её нет, справа нет…. Значит, иду в створе, стрелки АРК и курса в одну слились. Значит верно иду.
— ДПРС прошёл, — докладываю.
— Принял, — голос РП чуть напряжённый, но без паники. — Ведущий уходит на второй круг. Самолёт почти парашютирует, приближаясь к земле.
В висках стучит кровь, но руки не дрожат. Машина идёт, как положено, хоть и тяжёлая, остаток топлива большой. Вот в уголках фонаря кабины показывается бетонка, пора выравнивать.
Выравниваю. Полоса! Есть! Хоть и не так плавно, как обычно, но сел, колёса не отвалились.
Тормоза, выпуск тормозного парашюта… Останавливаюсь, но срулить с полосы уже не могу, обе гидросистемы, и основная, и аварийная — «по нулям»
Машина замирает. Выключаю двигатель. Тишина.
— 342-й, посадка успешная, молодец, — голос РП теперь тёплый, человеческий.
— Спасибо, выключаюсь, пришлите тягач.
После того как меня притащили тягачом на центральную заправку (ЦЗ), из кабины вылезать не спешу. Остальные самолёты нашего звена уже сели и, срулив в ближнюю рулёжку, тоже зарулили на ЦЗ, почти одновременно со мной.
Эпилог
Оказалось, что причиной отказа было как раз то, о чём говорилось в шифровке и по которой проводился парковый день. Видимо техник самолёта несерьёзно отнёсся к своим обязанностям и не проверил всё как положено.
По результатам объёктивного контроля, в момент посадки, давление в обоих гидросистемах упало до нуля. Инженер полка потом сказал мне, что я спас не только себя и самолёт, но и его и некоторых товарищей из технического состава.
Моя книга на Литрес
Законченные романы по подписке
