В наши дни Китай является одним из безусловных лидеров мирового автопрома. На территории страны действуют десятки заводов ведущих глобальных автоконцернов.
Кроме того, за последние полтора десятилетия громко заявили о себе множество собственных китайских автомобильных марок. Весь этот колоссальный комплекс, имеющий суммарную производственную мощность в десятки миллионов автомобилей в год, не возник в одночасье. У него есть своя интересная история, уходящая корнями в середину прошлого века.
Первые попытки создания собственного авто в Поднебесной относятся к началу 1930 г. В 1931 году был построен первый китайский грузовик Ming Sheng на базе американской модели Relay S11B.
Правда в единственном экземпляре и до наших дней он не дожил. Однако первый шаг был сделан.
Дальнейшему развитию отрасли помешали японская агрессия, берущая начало в 1937 г., и последовавшая за ней гражданская война. В результате появление собственного автопрома в Китае отложилось на долгие годы.
Новый импульс развитию автомобилестроения в Китае дала помощь Советского Союза в 1950-е годы. Именно советские специалисты сыграли ключевую роль в создании этой отрасли в молодой КНР.
Отправной точкой стал 1956 год, когда при участии инженеров из СССР был построен автомобильный завод FAW. В июле того же года с его конвейера сошел первенец – грузовик Jiefang Ca10.
Он представлял собой копию советского грузовика ЗИС-150 и выпускался на оборудовании, поставленном из Советского союза. К слову, новоиспечённые сотрудники FAW обучались в Москве на автозаводе имени Сталина (ЗИС, позднее – ЗИЛ).
На базе Jiefang Ca10 создавались различные специальные версии – топливозаправщики, пожарные автомобили, военные модификации.
Этому грузовику ставились памятники, его изображение даже появилось на денежных купюрах как олицетворение промышленной мощи нового Китая.
Следующим советским грузовиком, освоенным в КНР, стал трехосный армейский вездеход Jiefang CA30. Как нетрудно догадаться, его прототипом был ЗИЛ-157. Лицензию на него китайская сторона получила одной из первых.
При адаптации к местным условиям в конструкцию были внесены некоторые изменения, в частности, появилась более вычурная решетка радиатора, как у Jiefang Ca10.
Однако техническая «начинка» осталась без изменений. Позднее Jiefang CA30 пережил небольшой рестайлинг, получив более современное оформление передка.
Другое китайское автопредприятие, завод в провинции Цзяньсу, специализировалось на выпуске грузовиков на базе конструкций Горьковского автозавода.
Его первенцем в 1958 году стал 2,5-тонный грузовик Yuejin NJ130 – лицензионная версия знаменитого советского «газона» ГАЗ-51А.
Этот надежный и неприхотливый автомобиль также верой и правдой служил Китаю до конца 1980-х, получив в процессе производства ряд усовершенствований, включая дизельный двигатель.
Там же, в Цзяньсу, наладили выпуск и полноприводного армейского грузовика Nanjing 230, «близнеца» советского ГАЗ-63. При его создании китайские конструкторы видоизменили оперение кабины, сделав ее похожей на американские грузовики военного времени.
Благодаря своей хорошей проходимости и надежности, Nanjing 230 пришелся по душе военным. До сих пор эти ветераны встречаются в некоторых подразделениях НОАК (Народно-освободительная армия Китая), несмотря на масштабное перевооружение китайской армии в последние десятилетия.
В конце 1960-х по заказу командования НОАК был создан новый полноприводный грузовик Donfeng EQ240. Его прототипом стал «Урал-375», только что поступивший на вооружение Советской Армии.
Китайский вариант получился даже более грузоподъемным – 7,5 тонн против 5 тонн у «Урала». Donfeng EQ240 стал основным военным грузовиком НОАК и экспортировался в Перу и КНДР. Его производство продолжалось до начала 1990-х.
Кроме военных заказов, китайский автопром в 1960-е годы начал осваивать и гражданские модели. В 1963 г. был представлен первый китайский бескапотный грузовик Huanghe JN150 (копия Шкоды-LIAZ 706 RT) грузоподъемностью 8 тонн. Выпуск модели продолжался до начала 1980-х.
Развивалось в Китае и производство тяжелых карьерных самосвалов. В 1968 г. состоялся дебют 32-тонного Shanghai SH380. Его прототипом стал начавший выпускаться в 1962 г. минский БелАЗ-540.
Шесть лет спустя китайцы представили еще более грузоподъемный 60-тонный самосвал Jiefang CA390 – аналог советского БелАЗ-548. При этом китайская версия могла брать на борт на 12 тонн больше.
Завершая тему зарождения автопрома в КНР, нельзя не упомянуть и историю создания китайского «командирского» внедорожника Beijing BJ212. Он был разработан в 1966 году и впервые показан на военном параде в Пекине.
На этом джипе сам Мао Цзэдун объезжал и приветствовал войска. Конструктивно Beijing BJ212 был близок к советскому армейскому внедорожнику УАЗ-469.
Однако китайские инженеры создали его не на пустом месте, а использовали имевшуюся у них документацию на опытный УАЗ-460 – прямого предшественника «козлика».
Так Beijing BJ212 встал на конвейер на шесть лет раньше своего советского «собрата». Выпускался он до 1992 года, после чего был заменен модернизированным вариантом Beijing BJ220.
Подводя итог, можно сказать, что Китаю удалось всего за одно десятилетие, опираясь на помощь и технологии стран социалистического лагеря, фактически с нуля создать собственную автомобильную промышленность.