Мне не встречах с читателями иногда задают вопросы о том, а что пишут на Западе о Трансарктической железной дороге Чум-Салехард-Игарка, есть ли интерес за границей к этому историческому феномену? И собственно говоря он вполне резонен. Ведь этот проект по своим масштабам и объемам финансирования, а также, отчасти, по протяженности во времени, вполне мог вызвать определенный интерес у зарубежных исследователей. В первую очередь у тех, кто занимался изучением системы Главного управления лагерей НКВД/МВД СССР, а также у исследователей истории освоения Арктики.
Без сенсаций
Однако в нашем случае мы сталкиваемся едва ли не с игнорированием казалось бы столь животрепещущей темы. Отчасти, это было связано с режимом секретности, который распространялся на любую информацию о Строительствах 501/503.
Все участники стройки, как заключённые, так и вольнонаемные давали подписку о неразглашении ставших им известными данными о задачах, ходе и особенностях реализации проекта. И это обязательство, нарушение которого предусматривало уголовную ответственность, оказалось существенным сдерживающим фактором распространения информации о строительстве. До середины 1960-х годов режим секретности исправно действовал.
Прорыв произошел, после публикации в 1964 году очерков инженера Александра Побожия в №5 журнала «Новый мир» под названием «Мертвая дорога. Из записок инженера-изыскателя». Потом, в 1978 году в московском издательстве «Современник» вышло и отдельное издание - «Сквозь северную глушь: записки изыскателя». В этих удивительных зарисовках Александр Побожий не побоялся поделиться некоторыми подробностями строительства секретных объектов 501 и 503 в тундре и тайге.
О Строительстве 501 упоминал в своем эпическом труде, впрочем, изобиловавшем чудовищными ошибками «Архипелаг ГУЛАГ» и Александр Солженицын, но лучше бы он этого не делал, потому как никакой ценной информацией он с читателем не поделился, но сумятицу в умы по традиции внёс.
После этого стали появляться публикации и на Западе. Их откровенно мало. Почему? Моя версия не оригинальна, но, пожалуй, близка к истине. Дело в том, что в истории «Мёртвой дороги» не было ничего, что могло бы потянуть на сенсацию, столь любимую зарубежными исследователями и медиа. Ни профессиональные ученые, ни ушлые представители средств массой информации, так и не смогли обнаружить подробностей, которые бы шокировали, вгоняли в ужас и депрессию несчастного читателя и зрителя.
Не было на Строительстве 501/503 ни восстаний, ни коллективных расстрелов за невыполнение норм выработки, даже случаев массовой гибели от голода не случалось. Вот это – настоящий ужас для западных исследователей и пропагандистов!
Однако, совсем уж без внимания Трансарктическая железная дорога на Западе не осталась, и все известные нам более-менее серьезные работы, в которых так или иначе анализируются особенности строительства дороги Чум-Салехард-Игарка, мы упомянем.
Фантазии Курта Бернеса
Возникновение и развитие советской тюремно-лагерной системы, оказавшей огромное влияние на историю всего государства, является, пожалуй, одной из самых противоречивых не только в отечественной, но и в зарубежной историографии.
Отчасти причиной тому послужило преобладание эмоций и политических оценок при определении целей и задач исследований, выполненных в советский период. С другой стороны, сегодня попытки оценить значение пенитенциарной системы в политике и экономике СССР нередко делаются на основе изучения отдельных аспектов данной темы, в то время как объективная картина возможна только при наличии комплексных исследований всех сторон репрессивной политики государства.
Вопросы создания и особенности функционирования лагерей, специально организованных для содержания опасных преступников из числа военнопленных и интернированных лиц, характеристика контингента и условия его содержания рассматриваются в книге Курта Бэренса «Немцы в штрафных лагерях и тюрьмах Советского Союза». Bährens, Kurt Deutsche in Straflagern und Gefängnissen der Sowjetunion». Mit Faltkarte, Zur Geschichte der deutschen Kriegsgefangenen des Zweiten Weltkrieges.
Не совсем понятно, где была издана эта книга. По одним сведениям в Мюнхене, но вообще-то в Интернете указано, что выпущенная в свет издательством Ernst und Werner Gieseking книга значится, как отпечатанная в 1965 в Билефельде. Впрочем, кое-где встречаются и такая маркировка München-Bielefeld 1965.
Книга составлена на основе воспоминаний репатриантов, то есть немцев, вернувшихся к себе на родину, в Германию. Одна из глав посвящена истории и условиям создания заключенными железнодорожной магистрали между Обью и Енисеем. Мне уже приходилось цитировать это неоднозначное издание. Там приводятся в частности следующие воспоминания некой несчастной «узницы» сталинских лагерей, непонятно как оказавшейся в приполярной тундре: «Я появилась в марте 1949 года в городе Лабытнанги на Оби, на конечной станции железнодорожной линии через Урал. Мы были погружены на корабль и ехали полтора дня вверх против течения Оби, а затем были высажены на восточном берегу. После полуторадневного пешего марша через густой лес мы достигли пункта назначения. Здесь начинался железнодорожный путь в направлении реки Енисей.
Строительный проект носил обозначение «Стройка 501». Точное или приблизительное географическое положение различных лагпунктов я указать не могу. Определенно только то, что линия велась параллельно берегу Оби, южнее его.
О 22-й и 23-й колонне рассказывали, что они были передовыми подразделениями, где существовали тяжелейшие условия работы. Каждый отдельный рабочий день засчитывался там заключенным за три дня. Продукты питания и оборудование в места с особо опасными условиями (например, в болотистую местность) доставляли самолетами.
Во время работы бывали многочисленные смертельные исходы и другие несчастья. Заключенным было сообщено, что тот из них, кто останется живым, достигнув конечной цели при строительстве дороги, будет освобожден, независимо от срока, к которому был приговорен.
Из-за акта саботажа среди рабочего состава 8-й колонны однажды сошел с рельс поезд. Несчастье повлекло девять смертельных случаев. Оба ответственных проходчика путей были приговорены к двадцати пяти годам лишения свободы.
Протяженность отдельных строительных участков от колонны к колонне составляла двенадцать километров. Численность заключенных в колоннах колебалась между цифрами 300 и 1000. После достижения готовности участка колонна сильно уменьшалась или переводилась в другое место. Сроки наказания колебались между пятью и двадцатью пятью годами. Политические заключенные и уголовники были перемешаны.
При серьезных заболеваниях заключенные вывозились обратно в Салехард. Жизнь заключенных не всегда бывала терпимой. Соответственно климатическим условиям выдавалась теплая одежда, а также каждое утро нам давали дозу спирта».
Скажем прямо, ценность таких воспоминаний, записанных, видимо с чужих слов не велика. Мало того, что они изобилуют фактическими ошибками, так еще и для остроты восприятия приправлены откровенными фантазиями. Кто уж там фантазировал – безымянная узница сталинских лагерей немецкой национальности или сам многоуважаемый ученый мне неведомо. Однако сам подход господина Курта Берэнса к подбору и обобщению фактов – впечатляет. Это такой фруктово-ягодный салат из клюквы и других сомнительных ингредиентов, которым насильно, на деньги налогоплательщиков, этих же налогоплательщиков и потчевали.
Шокируюшая реальность
В более поздний период на иностранных языках выходили и другие исследования. Историческая литература о строительстве дороги Чум-Салехард-Игарка была представлена несколькими обзорными работами, которые по традиции акцентируют внимание на воспоминаниях участников проекта, в первую очередь заключённых, а также вольнонаемных работников.
В трилогии Норберта Маузолфа (Norbert Mausolf) «Сталинская дорога. В поисках утраченного на полярном круге» (Die Stalinbahn-Trilogie. Auf Spurensuche am Polarkreis. Auf Spurensuche am Polarkreis, Books on Demand GmbH. – Norderstedt, 2011), вышедшей в немецком городе Норденштадт в земле Шлезвиг-Гольштейн в 2011 году, делается вывод об изначальной абсурдности проекта, его нежизнеспособности и неэффективности. Железная дорога аллегорически представлена в качестве механизма по перемалыванию человеческих судеб.
В книге британского этнографа Энтони Хейвуда (Anthony Haywood) «Сибирь: история культуры» (Siberia: A Cultural History J.Siberia: Oxford University Press - New York, 2010.), напечатанной в Нью-Йорке в издательстве университета Оксфорд в 2010 году, в главе «К Ледовитому океану по сталинской дороге смерти» (To the Frozen Ocean and Stalin’s Railway of Death.) дается резко негативная оценка проекту возведения Трансарктической железной дороги. Британский исследователь рассматривает сооружение трассы в зоне вечной мерзлоты, как непродуманную, чрезвычайно затратную и экономически неэффективную программу освоения северных территорий СССР, обусловленную, в том числе, и необходимостью задействовать большое количество заключённых. Заполярная стройка, таким образом, признается одним из элементов сталинской репрессивной системы.
Комплексного исследования проекта строительства Трансарктической железной дороги Чум-Салехард-Игарка в зарубежной исторической литературе так и не появилось. С прискорбием сообщая об этом, еще раз акцентируем внимание на том, что для зарубежных исследований в истории «Мёртвой дороги» не нашлось достойной фактуры – ни ежедневных расстрелов, ни голодающих заключенных и от того поедающих друг друга, а также трупы погибших товарищей, на Строительстве 501/503 и в помине не было.
Да, был тяжелый, изнурительный труд, экстремальные погодные условия. Однако в то же время - хорошее обеспечение, зарплата для лагерников, стремление заключённых выполнить свою работу достойно, качественно, быстро и сверх плана, ради досрочного освобождения. Были театр и художественная самодеятельность, шикарные библиотеки и регулярные показы новых кинофильмов. Шокирующая лагерная реальность. Ну кому это интересно?