Паровой флот (продолжение)
«Общество Азовского пароходства».
19 ноября 1871 года было Высочайше утверждено «Общество Азовского пароходства» «для передвижения грузов, приходящих к портам Азовского моря по железным дорога, гужом и рекою Доном для отправления их за границу и для привоза грузов, приходящих из-за границы к Керченскому и Таганрогскому рейдам и другим портам на заграничных судах». «Учредители: коммерции советник Самуил Поляков и таганрогский 1-й гильдии купец Яков Поляков». Основной капитал в 500000 рублей, разделенный на 5000 акций, по сто рублей каждая, которые по уставу могли быть именными и на предъявителя. 20% Поляковы оставили себе, а остальные были распроданы по подписке.
Здесь будет говориться о Якове Полякове, потому что он занимался паровым каботажем, у Самуила были другие заботы. Самуил Поляков был железнодорожным магнатом и промышленником
Общество открыло свои действия в 1872 году. Первыми пароходами общества, как говорят краеведческие источники, были «Танаис», «Манечка» и «Самсон».
Буксирный колесный одномачтовый однопалубный пароход «Самсон» был построен в Константинополе в 1871 году. Корпус имел железный, дно ординарное. Буксирный пароход был приписан к порту Таганрог. Его характеристики:
В 1889 году «Самсон» прошел капитальный ремонт на заводе Лихарева в Ростове-на-Дону.
«В 1885 году общество имело две железные паровые шхуны, два железных буксирных парохода и один паровой катер. Кроме того, у общества имелось 15 железных барж. Стоимость имущества общества с 244795 рублей в 1876 году возросла к 1-му января 1886 года до 547414 рублям, т. е. увеличилась более чем вдвое.
Наиболее тяжелым годом для общества был 1882 год, если не считать 1877 год, но тогда было военное время. В 1882 году валовая прибыль общества упала до 118924 рублей, по сравнению с обычными годами. Победы и поражения этого общества за 10-летний период приведены в таблице ниже.
Известно также, что 1891 и 1892 годы были убыточными для «Общества Азовского пароходства» (19176 рублей и 29252 рубля соответственно).
В 1895 году общество располагало двумя буксирными пароходами, паровым катером, 12 баржами, краном, пристанями и пр. на 433627 рублей 26 копеек, а прибыль за 1894 году составила 10525 рублей 97 копеек. Дела у общества не ладились, и ходили слухи, что господа И. Е. Звороно и Б.Ф. Смит вели переговоры о покупке пароходства у Я. С. Полякова.
28 мая 1895 года в Таганроге состоялось общее собрание акционеров «Общества Азовского пароходства». На этом собрании велась речь о создании нового пароходного предприятия на Черном и Азовском морях на базе «Общества Азовского пароходства». На собрании присутствовало больше представителей города Таганрога, в основном из банковского сектора, но были и иногородние. Изначальный капитал общества в 500 тысяч рублей было решено увеличить еще на 1 миллион рублей. Для этого правлению общества поручалось возбудить ходатайство «в подлежащих сферах» о выпуске новых акций на 1 миллион рублей (это ходатайство было удовлетворено 23 июня 1895 года). Затем собрание приняло решение довести складочный капитал, со временем, до 5 миллионов рублей. Главное правление пароходства полагали разместить в Петербурге, главную контору в Одессе, а отделение в Ростове-на-Дону. В Таганроге планировалось агентство, заведовать которым предполагали назначить купеческого старосту Я. П. Степанова.
Новое пароходное предприятия ставило себе главную задачу составить должную конкуренцию «Русскому обществу пароходства и торговли», действовать в этом направлении до поражения противника: или в виде уступки места операции, или в виде «соглашения». Как должно называться новое пароходство, решено не было, но предполагалось, что оно будет пользоваться уставом «Общество Азовского пароходства», который допускал привлечение в предприятие иностранных капиталов, меж тем как по закону иностранцы не могли заниматься в России каботажем. Общество предполагало содержать пароходные рейсы не только по Черному и Азовскому морям, но и по некоторым рекам.
В директора правления избраны: А. И. Базилевский, Б. Я. Поляков, контр-адмирал Н. А. Ратьков-Рожнов, барон Н. А. Витте и Б. А. Магнер; в кандидаты С. Я. Поляков, А. П. Плетнев, Д. М. Герценштейн; в члены ревизионной комиссии: Д. Л. Чаманский, А. С. Резенталь, А. И. Зиринг; директором-распорядителем общества – контр-адмирал А. В. Житков; товарищем по коммерческой части – И. Ю. Гессен, в распоряжение директора-распорядителя – Р. Ф. Рафалович.
Следующая заметка появилась в «Одесском Листке» в мае 1897 года. Мы забегаем вперед, но интересно посмотреть, что происходило за кулисами, и о чем было еще неизвестно широкой публике в 1895 году. «В последнее время в петербургских газетах стали появляться усиленные нападки на деятельность «Русского общества пароходства и торговли» и в то же время распространяться неосновательные слухи о перемене в составе администрации общества, об оставлении службы директором, о назначении инспектора от правительства, о крушении парохода «Пушкин» со множеством пассажиров и т. п. Почти одновременно с этим появилась и сенсационная телеграмма об учреждении нового коммерческого крейсерского флота с капиталом в 5 миллионов рублей для содержания быстроходными пароходами пассажирских рейсов между внутренними портами на Черном и Балтийском морях. Все это муссирование общественного мнения, очевидно, было нужно для какой-то цели.
И, действительно, теперь оказывается, что под шумок всех этих слухов и сенсационных известий на петербургской бирже успели обделать одно дельце, результатом которого явилось крупное пароходное предприятие на Черном море. Самое дело, как говорят, началось «из пустяков». Приехавший в Петербург, бывший много лет агентом «Русского общества пароходства и торговли» на Днестре, перешедший после устранения Днестровского пароходства агентом днестровского же района, господин Гессен затеял организовать новое буксирное пароходство по Днестру, для какой цели предложил владельцу азовского пароходства господину Полякову, имеющему, кажется, два парохода и баржи, продать свои пароходы для указанной цели. Цена предприятия была определена в 500 тысяч рублей, и для осуществления проекта господин Гессен обратился к посредничеству одного из известных биржевых маклеров, господину Гольденбергу. Но предложенное дело оказалось «маленьким» для него – не стоило работать. Тогда первоначальный проект был изменен, предприятие было преобразовано в пароходство по Черному и Азовскому морям, и капитал возрос до 5 миллионов рублей, в какую сумму должно было войти и пароходство Полякова в 500 тысяч рублей. Благодаря посредничеству Гольденберга и участия в предприятии представителя металлургического производства и банкового деятеля князя В. Н. Тенишева, записавшегося на миллион, а затем русскому для внешней торговли банку, подписавшему три миллиона, дело скоро было оборудовано. Пятый миллион был принят Гольденбергом, и, таким образом, даже сам господин Поляков остался в стороне и только по особому настоянию ему были уступлены акции на миллион русским банком.
Весть о формировании нового общества пароходства, раздутая на бирже, быстро облетела все коммерческие сферы. Покровительство русского банка оказало новому делу громадную поддержку, акции стали быстро повышаться в цене и со 100 рублей номинальной стоимости повысились в последние дни до 175 рублей! Начало сделано чрезвычайно удачно, а что будет дальше – увидим.
Что касается организации предприятия, то в основу дела положены на первый раз, главным образом грузовые операции. И так как новому пароходству предстояло много труда и хлопот по устройству пристаней, пакгаузов и т. п., то учредители признали полезным войти в конвенцию с «Российским обществом страхования и транспортировки кладей», пароходство которого со всем устройством входит в состав нового общества. Независимо от 5 пароходов «Российского общества» и двух пароходов «Азовского общества», приобретаются в Англии еще 5 пароходов, стоимостью в 200000 рублей каждый. Так что в первое время общество будет иметь 12 пароходов, из которых 5 или 6 будут совершать рейсы исключительно по крымско-кавказским портам, а остальные – в порты Азовского моря и, быть может, за границу. Каким уставом будет пользоваться новое общество – пока неизвестно. Говорят, что преимущества на стороне устава «Азовского пароходства», которому предоставлено право иметь акционерами и иностранных подданных.
Если зарождающееся пароходное предприятие, в видах чисто эксплуатационных, будет содержать исключительно грузовые рейсы или смешанные, в том виде, как это делается теперь «Русским обществом», то улучшение нашему коммерческому флоту оно не принесет. Несомненно, что появление новых пароходов вызовет усиленную конкуренцию».
Теперь вернемся к хронологии событий.
Июль 1895 года. «Как мы слышали действия нового «Азовского пароходства», возникающего под главенством контр-адмирала Житкова, в виду предстоящего исполнения многочисленных формальностей, найма служащих, устройства пристаней и приобретения подвижного состава, начнутся не ранее открытия навигации в будущем 1896 году. Обществом решено приобрести около 12 пароходов и 4 – 6 шхун, притом самой усовершенствованной конструкции, для чего в непродолжительном времени, согласно решению большинства акционеров, в Англию выедет директор-распорядитель общества А. В. Житков. Новое пароходство, по примеру железной дороги, намерено установить ежедневные срочные рейсы на крымско-кавказские порты, шхуны же будут совершать рейсы исключительно в порты Азовского моря. Обществу этому уже разрешено выпустить акции на 1 миллион, а затем предположен выпуск акций еще на 4 миллиона. В Ростове упорно циркулируют слухи, что владелец пароходства А. М. Стороженко вступает акционером в названное общество и что весь его подвижной состав перейдет во владение последнего».
В ноябре 1895 года стало известно, что в Англии директором «Общества Азовского пароходства» контр-адмиралом О. В. Житковым заказаны несколько пароходов для нового общества, которые будут готовы в апреле 1896 года. Начались переговоры со многими портовыми городами об отводе мест для пристаней нового пароходного общества, а в правлении Владикавказской железной дороги – о предоставлении обществу для той же цели места в Новороссийске.
До 1896 года новое «Азовское пароходство» ограничивало свои операции буксировкой судов и рейдовыми перевозками в Азовских портах. Реорганизация пароходства, затеянная в 1895 году, давала возможность расширить деятельности этого общества, могла способствовать развитию русского каботажного и вообще мореходного дела в южных морях России. «Общество Азовского пароходства» в новом его виде, «Русского общества Азовского пароходства», было весьма желательным вследствие большого недостатка перевозочных средств, так как, кроме одного только «Русского общества пароходства и торговли», все каботажные предприятия в южных водах обладали небольшим числом пароходов. Последствием указанного выше положения дела является существование высоких морских фрахтов, в ущерб отечественно торговле и промышленности.
В 1896 году Я. С. Поляков, в своем прошении в министерство финансов на имя С. Ю. Витте, называл себя одним из первых учредителей каботажного Азовского пароходства, существовавшего без правительственных субсидий и обладавшего «перевозочными средствами до 15 миллионов пудов в течение навигации для заграничного отпуска хлеба от городов Ростова и Таганрога до Таганрогского рейда». В общем-то, правильно, был одним из первых, а 15 миллионов пудов это по-нашему 245700 тонн. Может быть, и это реально, если отбросить все задержки по погодным и иным причинам. Однако, не умаляя заслуг братьев Поляковых, а они действительно были, большого вклада в развитие азовского каботажа Яков, конечно же, внести не мог, если не считать снабжение пароходов Дона, Приазовья и Черного моря антрацитом со своих собственных копей. На момент реорганизации «Азовского пароходства» у Якова Полякова была не выдающаяся флотилия. Да и основное место предпринимательской деятельности Я. С. Полякова занимали банкирский промысел и учредительство.
В 1896 году «Русское общество Азовского пароходства» начинает постройку четырех, практически однотипных, двухпалубных двухвинтовых товаро-пассажирских пароходов «Ялта», «Севастополь», «Новороссийск» и «Батум» в Англии на верфи «Sir James Laing», которые и были спущены на воду в том же году.
Товаро-пассажирские двухвинтовые пароходы «Ялта», «Севастополь» и «Новороссийск», почти не отличались в своих характеристиках. Пароход «Севастополь»:
«Новороссийск» незначительно отличался от «Севастополя» грузоподъемностью, которая равнялась 983 тоннам при максимальной осадке 5,1 метров, скорость его была 10 узлов, и экипаж состоял из 34 человек.
Пароход «Ялта» имел такие же характеристики, как и пароход «Новороссийск».
«Батум» был спущен на воду 1 ноября 1896 года. Обладая грузоподъемностью в 60000 пудов (983 тонны) и пассажировместимостью в каютах в 1-го и 2-го классов – 42 человека и 300 человек в помещениях 3-го класса, при двух паровых машинах общей мощностью в 1100 л.с., «Батум» мог развивать скорость 12,5 узлов. Его размерения: длина 72,00 м, ширина 10,45 м, осадка 5,10 м. Экипаж 31 человек. По другим данным экипаж его состоял из 40 человек: капитан, 3 помощника капитана, боцман, 2 механика, 3 машиниста, 12 матросов, 12 кочегаров, ресторатор, горничная и 2 человека прислуги. И характеристики «Батума» также разнятся: длина 85 метров, ширина 11 метров, осадка в грузу 5,40 метров, скорость 9 узлов, грузоподъемность 830 тонн и пассажирских мест: для пассажиров 1-го класса – 42, 2-го класса – 22 и 3-го класса – 200. Пароходное общество пополнилось этим четвертым пароходом в 1897 году.
Пароходы «Ялта» и «Новороссийск» работали на товаро-пассажирской Крымско-Кавказской линии, а «Севастополь» и «Батум» на товаро-пассажирских линиях Азовско-Черноморского бассейна.
15 декабря 1896 года «Высочайше утвержденным положением комитета министров» «Русскому обществу Азовского пароходства» разрешено было увеличить основной капитал до 5 миллионов рублей путем выпуска новых акций на 3,5 миллионов рублей.
В марте 1897 года «Общество Азовского пароходства» получило права и льготы в отношении грузовых операций, какие были предоставлены «Русскому обществу пароходства и торговли». Начальник южного таможенного округа распорядился, чтобы прием и высадка пассажиров пароходами этого общества, а также погрузка и выгрузка их допускались и после заката солнца, до полуночи. Что же касается грузовых пароходов, то в отношении их допускалась во всякое время только высадка пассажиров и выдача их багажа.
Следует добавить здесь, что в 1897 году «Обществу Азовского пароходства» стало участником «Соглашение о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении».
06 января 1898 года. Ростов-на-Дону. Объявление. «Высочайше утвержденное «Общество Азовского пароходства». Срочное товаро-пассажирское сообщение по всем портам Черного моря и грузовое сообщение по портам Азовского моря. Ростовское-на-Дону агентство помещается на углу Большого Проспекта и Мало-Садовой улицы в доме Бойченко. Общество состоит в прямом сообщении со всей сетью русских железных дорог. В зимнее время передача через Новороссийск, Феодосию и другие порты. Агент И. И. Андреев».
20 января 1898 года. Ростов-на-Дону. Объявление. «С открытием навигации 1898 года, Высочайше утвержденное «Общество Азовского пароходства» открывает срочную грузовую линию Ростов Одесса с заходом во все попутные порты. Агентом общества в Ростове назначается управляющий конторой Восточного общества товарных складов Иван Иванович Андреев.
Управляющий-распорядитель «Общества Азовского пароходства» инженер Погорелко».
Конкуренция с монстром, РОПиТом, привела к тому, что 27 апреля 1901 года «Ялта», «Севастополь», «Новороссийск» и «Батум», эти красавцы пароходного общества, были заарендованы на 10 лет «Русским обществом пароходства и торговли», и продолжили работать на Крымско-Кавказской линии. Кроме этого, были заарендованы все портовые территории и портовые сооружения «Общества Азовского пароходства». А это пристань в Ростове-на-Дону, береговые сооружения и пакгаузы в Одессе, Евпатории, Керчи, Тамани, Севастополе, Ялте, кран в порту Таганрог. На время аренды «Общество Азовского пароходства» намеревалось сосредоточить свою деятельность исключительно на Азовском море.
Дела были плохи. Дивиденды не выплачивались с 1896 года по 1900 год включительно. Ниже биржевая цена акций по годам в рублях.
28 июня 1902 года была учреждена администрация. 19 июля 1902 году акции были сняты с котировки.
В 1903 году общество продает буксирный парод «Самсон» Д. А. Негропонте, П. С. Логофети и М. С. Маврокордато.
А в 1912 году «Ялта» и «Новороссийск» были проданы «Русскому обществу пароходства и торговли».
На 1-е января 1916 года «Общество Азовского пароходства» (такое имя записано в списке 1916 года) владело двумя пароходами: «Батум» и «Севастополь», находящимися в аренде у РОПиТ. Контора общества находилась в Петрограде.
Ейское пароходное общество.
С тех по, как пароходство А. М. Стороженко перешло в собственность «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям», стоимость проезда из Ейска в Ростов и другие порты Азовского моря возросла, и фрахты за перевозку грузов повысились. Да, и количество пароходов, заходящих в Ейск, уменьшилось в два раза. А если приложить изменившееся отношение к пассажирам, которое и прежде было не на высоте, то и совсем картина будет нелицеприятной. Отсутствие конкуренции – это просто беда. Такое положение вещей, породило среди имущих жителей Ейска идею создания своего местного пароходства. В 1903 году эта мысль воплотилась в жизнь в виде организованного товарищества на паях. Товарищество образовалось из 100 членов. При величине пая в 100 рублей, товарищество довольно быстро сколотило на первых порах капитал в 34000 рублей и занялось поиском пароходов. Первоначально было решено приобрести два парохода. Капитал, конечно, был невелик для покупки пароходов сразу, но нашелся продавец, петербургский пароходовладелец Елисеев, который согласился продать товариществу два парохода в рассрочку за 78000 рублей. Товарищество полагало погасить недостающую сумму частью «имеющими еще поступить паевыми взносами» и частью предполагаемыми доходами предприятия.
Приобретаемые обществом пароходы, «Петергоф» и «Царевна» (конец1902 года), каждый в 120 сил, находились в Петербурге. Поэтому первой головной болью нового товарищества в конце 1903 года явилась доставка прикупленных пароходов на Азовское море. Первоначально предполагалось доставить их внутренним водным путем через Днепро-Бугскую систему, а затем по Чернимому и Азовскому морям. Но когда пароходы прибыли в Данциг, то оказалось, что этим путем пароходы провести не возможно. Тогда порешили гнать свои пароходы по Средиземному морю. Однако такой путь для этих небольших пароходов был очень опасным. Страховая компания соглашалась принять на себя риски за премию в 6000 рублей только после установки дополнительных переборок на судах и проведения других мероприятий, что выливалось в круглую сумму. Затем появились какие-то англичане, которые предложили товариществу доставить «в совершенно исправном виде» пароходы в Ейск за 18000 рублей.
Пароход «Царевна» был построен в 1880 году в Гетеборге (Швеция) на Мотальском судостроительном заводе как пассажирский (яхта) за 112500 рублей. В 1891 году он принадлежал «Товариществу Петергофского Пароходства».
Его характеристики на 1896 год:
На Азовском море пароход «Царевна» был переоборудован.
Первое несчастье постигло Ейское товарищество весной 1904 года. Пароход «Петергоф» при следовании в Ейск по Средиземному морю попал в жестокий шторм и погиб. В результате, еще не начавшее свои операции товарищество осталось с одним пароходом и значительными долгами. С одним пароходом осилить долги, да еще и выжить в конкуренции задача была нелегкой.
В навигацию 1904 года товарищество открывает свои действия одним пароходом «Царевна», благополучно прибывшим по назначению. «Царевна» начала обслуживать линию Ейск – Ростов с заходом в Таганрог. Этот пароходик оказался быстроходным. В то время как другие пароходы шли из Ейска в Таганрог 5 ½ и даже 6 часов, «Царевна» делала этот рейс в 4 часа, а из Ростова в Таганрог доходила всего 3 часа 20 минут (немногим больше, чем пассажирские поезда Екатерининской железной дороги). Кроме скорости, «Царевна» отличалась и прекрасными помещениями для классных и палубных (палуба крытая) пассажиров. Рейсы новое товарищество организовало через день. Выход на линию «Царевны» сыграл на понижение фрахтов.
Осенью 1904 года «Товариществом Ейского пароходства» были приобретены в Гамбурге еще два пассажирских парохода: «Григорий Козлов» и «Петергоф».
«Григорий Козлов», колесный грузопассажирский пароход, был построен в 1885 году в Штеттине (Германия) на судоверфи «Вулкан» под именем «Kaiser Wilhelm» для германской компании. Новые владельцы переименовали «Kaiser Wilhelm» в честь ейского купца Григория Козлова, с участием которого было образовано «Товарищество Ейского пароходства».
Характеристики парохода «Григорий Козлов»:
Характеристики «Петергофа»:
«Петергоф» (бывший «Konig Christian») был построен в июне 1885 года на верфи в Штеттине на заводе «Вулкан» и являл собой железный колесный однопалубный двухмачтовый грузопассажирский пароход. Куплен был «Петергоф» у германской фирмы «Grossherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn» из Ростока.
17-го октября 1904 года «Григорий Козлов» и «Петергоф» уже прошли Мессину. Оба парохода затем были приписаны к порту Одесса. Предназначались они для рейсов между Ростовом, Таганрогом, Мариуполем и Ейском.
22 июня 1906 года «Григорий Козлов» столкнулся в гирлах с паровой шхуной компании «Скараманга, Севастопуло и Сканави» «Дмитрий», причинив ей значительные повреждения.
28 мая 1907 года с «Григорием Козловым» произошло новое несчастье и снова в гирлах. На этот раз паровая шхуна «Бердянск» ударила его в левый борт в носовой части, и буксируемая под бортом у «Бердянска» баржа также нанесла удар в левый борт в районе подкрылка и перебила привальный брус, а затем прошла своим носом подкрылок и повредила колесо. Двигаться самостоятельно «Григорий Козлов» уже не смог. Повреждения его оказались весьма значительными и требовали капитального ремонта.
Дела «Товарищества Ейского пароходства» были неблестящими. Уже с самого начала обнаружилось, что новое пароходство не в силах конкурировать с другими обществами, обслуживающими те же порты. Грузы и пассажиры поступали на новые пароходы в крайне ограниченном количестве, пароходство терпело убытки и нередко случалось, что пароходы уходили в рейс без достаточного запаса угля. К осени 1907 года пассив общества достиг довольно значительной цифры, и в Ростове был арестован за долги пароход «Григорий Козлов».
Общество вынуждено было прекратить свое существование. Дальнейшая судьба флота «Товарищества Ейского пароходства» такова: в 1908 году новым владельцем пароходов «Петергоф» и «Григорий Козлов» стал И. Я. Древицкий.
Что касается парохода «Царевна», то она была продана Г. Г. Елисееву. Портом приписки остался Ейск.
Пароходство Древицкого И. Я.
6 сентября 1905 года в окружном суде слушалось дело о миллионном наследстве, оставшемся после смерти потомственного почетного гражданина Я. И. Древицкого. К наследству предъявил права усыновленный покойным Древицким сын крестьянина Ильи Василенко (Иван Ильич Василенко), именовавшийся Иваном Яковлевичем Древицким. Права на наследство И. Я. Древицкого оспаривали также 11 племянников и племянниц покойного. Суд признал право на наследство И. Я. Древицкого законным. О нем и пойдет речь.
Сошлемся далее на работу О. П. Гаврюшкина «Мари Вальяно и другие».
«Родился он в 1854 году в простой крестьянской семье. Получив образование в сельской школе, приступил к тяжелой работе у своего отца по созданию будущего огромного состояния. Ему удалось приобрести земли с богатыми каменноугольными залежами, из которых часть он продал на сумму более миллиона рублей, другие эксплуатировал сам, затем прикупил соляные копи в Бахмутском уезде, за которые ему в дальнейшем предлагали более миллиона рублей»… «Последние три года, перед смертью, занялся пароходством на Азовском море, выкупив пароходы Донского общества». «Судьба же отнеслась к нему самому неблагосклонно. Он скончался в 22 часа 40 минут в возрасте 57 лет от приступа грудной жабы».
Собственное огромное пароходство И. Я. Древицкий начал организовывать в Таганроге в 1908 году. В этом 1908 году И. Я. Древицкий покупает у «Товарищества Ейского пароходства» два железных колесных однопалубных двухмачтовых товаро-пассажирских парохода: «Петергоф» и «Григорий Козлов». Порт приписки у пароходов изменился на Таганрог. Он также арендует у конкурсного управления обанкротившегося «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям» «Донец», «Дон», «Аксай», «Ейск», «Императрица Мария», «Санкт Петербург», «Киев», «Вперед», «Гайдамак», «Дагмара». В 1908 году пароходы Древицкого работают на линиях: Ростов – Феодосия, Ростов – Керчь, Ростов – Ейск. Естественно, с заходом во все промежуточные порты.
За 1908 год Древицкий понес убытки в размере 64 тысяч рублей. В 1909 году его пароходство перешло в плюсы – 33 тысячи рублей. В 1910 году снова убыток в 51 тысячу рублей, но на то были веские причины. Флот его в 1910 году увеличился. Основной частью флота И. Я. Древицкого стали пароходы, приобретенные весной 1910 года у конкурсного управления обанкротившегося «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям»: «Донец», «Дон», «Аксай», «Ейск», «Императрица Мария», «Санкт Петербург», «Киев», «Возрождение», «Вперед», «Гайдамак», «Дагмара». У этого же общества И. Я. Древицкий приобретает и агентство в Таганроге. И в Ростове-на-Дону Древицкий заводит агентство и арендует пристань, которые располагались на Береговой улице «близ Таганрогского спуска».
Флот Древицкого был старым, многие пароходы требовали ремонта. 4 парохода имели возраст свыше 50 лет, а средний же возраст судов приближался к 34 годам. 6 пароходов Древицкого: «Вперед», «Возрождение», «Киев», «С-Петербург», «Петергоф» и «Гр. Козлов» были довольно приличными. Другие же: «Аксай», «Дагмара», «Императрица Мария», «Дон», «Донец», «Ейск», были колесными в возрасте от 41 года до 52 лет, с крайне запущенными каютными помещениями и по роду работы приближались к паромным перевозкам. Кроме этого эти пароходы были тихоходными и, занимаясь в основном грузовыми перевозками, мало считались с расписанием движения. «Дагмара» работала на линии Мариуполь – Ейск. Что же касается линии Темрюк – Керчь, так пассажиры предпочитали доехать на лошадях до Тамани, а затем пуститься в плавание на пароходе «Вестник», чтобы избежать всех «удобств» парохода Древицкого.
И. Я. Древицкий понимая состояние своего флота, начинает нести большие расходы – деньги тратятся на ремонт судов. В том же 1910 году пароход «Возрождение» проходит ремонт в Нахичевани. Проходят капитальный ремонт пароходы «Аксай» и «Дон» в Нахичевани на бывшем эллинге «Волго-Донского общества».
В сентябре 1910 года он ставит туда же, в Нахичевань, на ремонт «Дагмару» и «Донец». Древицкий планирует поставить в ремонт также «Императрицу Марию» и ведет переговоры с механическими заводами с целью замены машин на пароходах «Петергоф» и «Григорий Козлов». Древицкий планирует установить на последних двух пароходах машины системы Дизеля, а вместо колес будут установлены винты. Подобные финансовые результаты особенно чувствительны, если дело ведется не акционерным обществом, а «единоличным предпринимателем».
В 1910 году флот Древицкого совершал срочные грузопассажирские рейсы на линиях:
1. Ростов – Таганрог – Мариуполь – Бердянск – Керчь – Феодосия – Ялта четырьмя пароходами: «Возрождение», «Киев», «Вперед» и «Петербург». Пароходы выполняли 3 рейса в неделю. Рейс одного парохода от Ростова до Феодосии длился в среднем 54 часа, включая 19 часов стоянок.
2. Ахтари – Темрюк,
3. Ростов – Таганрог – Кривая Коса – Мариуполь – Ахтари – Керчь – Темрюк (2 раза в неделю),
4. Ростов – Таганрог – Ейск, ежедневно,
5. Ейск – Мариуполь, ежедневно.
Кроме этого в 1910 году пароходство Древицкого поддерживало товаро-пассажирское сообщение с такими захолустьями, как Маргаритовка, Семибалки, Сазальник, Глафировка и другими. Для установления правильных рейсов с этими захолустьями судовладелец заказал на таганрогском металлургическом заводе большой железный катер с помещениями для пассажиров. На катере также должна быть установлена машина системы Дизеля.
На первой линии, Ростов – Ялта, Древицкий конкурировал с «Русским обществом пароходства и торговли», которое содержало на линии Ростов – Феодосия три своих парохода: «Бакланов», «Тотлебен» и «Граф Платов», и которые выполняли также 3 рейса в неделю. Кроме этого у РОПиТ существовала срочная грузовая линия Одесса – Ростов (рейсы 2 раза в неделю) и Батум – Ростов (1 рейс в неделю).
На остальных 4 линиях Древицкий конкурировал с мелкими судовладельцами.
В августе 1910 года И. Я. Древицкий ведет переговоры с судовладельцем Дицманом. Он намеривается приобрести у господина Дицмана пароход «Русь»
К 1911 году Древицкий вытеснил Дицмана с Азовского моря и с линии Темрюк – Керчь. А вот конкуренция с «Русским обществом пароходства и торговли» выгоды Древицкому не приносила, и в 1911 году между двумя пароходствами состоялось мировое соглашение – была заключена конвенция. «Русское общество пароходства и торговли», сохранив за собой срочные грузовые линии Батум – Ростов и Одесса – Ростов, уступила Древицкому срочную грузопассажирскую линию Ростов – Феодосия, но при этом пароходы Древицкого должны были отказаться от линии Ростов – Ялта. Пароходы Древицкого стали выполнять 4 рейса в неделю на линии Ростов – Феодосия. Древицкий должен был также отказаться от перевозки муки на своих пароходах из портов Азовского моря. Мука шла назначением на порты Черного, Балтийского морей, на Дунайские, Бугские и Днепровские порты, а также за границу. В случае нарушения этого условия, Древицкий обязан был выплатить штраф РОПиТу в размере тройного фрахта за выполненную перевозку муки. Этот пункт больно ударил по грузоотправителям муки из Азовских портов. В портах скопились залежи мучных грузов, а РОПиТ, сняв с грузопассажирских линий три свои парохода, которые в основном и занимались перевозкой муки, не смог предоставить достаточного тоннажа своей срочной грузовой линией Одесса – Ростов. К тому же не все мукомолы решались отправлять свою муку на пароходах братьев Крапивницких. Конвенция привела к некоторому подорожанию на перевозку сельскохозяйственных машин.
«При таких условиях, заключение соглашения с «Русским обществом пароходства и торговли» диктовалось не погоней за чрезмерными барышами, а в глазах Древицкого являлось единственной альтернативой, могущей избавить его от необходимости ликвидировать дело». Все выгоды этого соглашения приобрело «Русское общество пароходства и торговли», за исключением снятия трех пароходов с Азовско-Черноморской линии и обязательства не перевозить грузов между Азовскими портами, причем последнее не касалось таких грузов, как уголь, антрацит, руда, хлеб, лес и цемент.
Древицкий же, по конвенции, обязан был выплачивать 95 тысяч рублей ежегодно «Русскому обществу пароходства и торговли», прекратить конкуренцию на линии Керчь – Тамань, забыть о портах Алушта, Судак и Ялта, полностью отказаться от перевозки муки. Кроме этого конвенция вынуждала Древицкого отказаться от перевозки всех транзитных грузов, идущих на Черное море, так как доставка на шхунах была выгодней, потому что Древицкому приходилось перевозить по конвенционным ставкам, обязательным при перевозке на Феодосию. Древицкий, подписывая эту конвенцию, к сожалению, не проработал ее условия подробно. РОПиТ был еще тот жук.
Сделка Древицкого с РОПиТ произвела большой шум на Азовском море. Древицкого обвинили монополии: в повышении пассажирских тарифов на 20% и повышении фрахтов на единичные грузы. Мариупольское городское управление с другими городскими управлениями и биржевыми комитетами организовали «Межгородскую комиссию по урегулированию пассажирского и грузового сообщения на Азовском море». 27 июня 1911 года комиссия обратилась к министру торговли и промышленности с ходатайством о правительственном содействии в деле улучшения срочных пароходных сообщений на Азовском море. Картина с пассажирским, грузовым и почтовым сообщением в Приазовье, нарисованная в ходатайстве, была настолько ненормальна и гибельна, что министр послал доверенное лицо разобраться на месте и выяснить возможность организовать на Азовском море рейсы хотя бы судами Добровольного флота. Член Комитета Добровольного Флота С. И. Кази, объездив порты Азовского моря, предоставил министерству торговли и промышленности доклад о неудовлетворительном состоянии судоходства на Азовском море вообще и проект организации рейсов, удовлетворяющих современным требованиям торговли и населения. После ознакомления с докладом, чтобы не перегнуть палку, в министерстве принялись за изучение статистических данных. Статистические данные показали, что Древицкий, в общем-то, оказался еще и жертвой этой конвенции.
И. Я. Древицкий умер 7 февраля 1912 года, и весь его флот (11 пароходов) перешел в управление наследников. «После смерти Ивана Яковлевича наследники попытались управлять огромной флотилией пароходов. Это им, однако, оказалось непосильной задачей, и после продолжительного раздумья было решено передать правление в другие руки». Еще в 1910 году И. Я. Древицкий избавился от буксирно-пассажирского парохода «Гайдамак». Его купил купец М. В. Варваров. В 1912 году наследники избавляются от парохода «Императрица Мария». Этот пароход был приобретен ростовской компанией «И. Краснов, А. Глаговский и В. Лазаревский» для разборки.
В феврале 1913 года наследники продают купцу из Новороссийска, Леопольду Лукичу Андрейсу, «Дагмару», «Аксай», «Донец», «Дон», «Санкт Петербург», «Ейск», «Киев», «Возрождение», «Петергоф», «Григорий Козлов», «Вперед», одну железную и три деревянных баржи, а также пристани, склады, здания агентств в Ростове, Таганроге, Ейске, Мариуполе, Бердянске, на Кривой Косе, в Ахтарях, Темрюке, Керчи, Феодосии и Ялте. Все это богатство было продано за 435000 рублей, хотя его оценивали в 750000 рублей.
Купец Л. Л. Андрейс становится в 1913 году владельцем «Азовско-Черноморского пароходства Л. Л. Андрейса».
Были и другие крупные судовладельцы на Дону и в Приазовье. К сожалению, о них немного информации, да и та, что под рукой, практически повторяет уже существующие рассказы о них. Поэтому не будем повторяться, перечислим лишь имена некоторых. Среди этой плеяды братья Вальяно, торговый дом «Луи Дрейфус и К°», Варваров Михаил Васильевич, П. С. Логофети, Дмитрий Амвросиевич Негропонте, семейство Феофани (Харлампии Афанасьевиче Феофани и другие), Петр Петрович Регир. судовладельцы Звороно, А. Я Фельдман.
Интересный факт о Звороно. Трудно утверждать, за неимением достоверной информации, был ли именно К. Ф. Звороно участником «Процесса о керченских авариях» 1885 года. В заметке указана одна лишь фамилия – Звороно.
«Сущность дела заключается в том, что Франческо с компанией образовали правильно организованную шайку для посадки на мель судов, для наживы при спасении их и грузов.
Посадки эти производились лоцманами, которые проводят иностранные пароходы через Керченский пролив, и число их прогрессивно увеличивалось даже тогда, когда устроен был канал и расставлены путевые знаки. Обыкновенно на мель сажали английские пароходы по соглашению со шкиперами, вице-консул удостоверял такие искусственные посадки, а Франческо и Звороно наживались на перегрузке. Затем Звороно в 1883 году, разойдясь с Франческо, донес на всех». Константин Фотьевич Звороно тогда содержал шипчандлерскую фирму в Керчи, позже он переведет свое дело в Таганрог.
Остальные судовладельцы Дона и Приазовья на 1 января 1916 года владели меньшим флотом. Среди них можно отметить таганрогского купца, грека по национальности, В. И. Сифнео (3 паровые шхуны). Затем династия греческих хлеботорговцев и судовладельцев из Бердянска по фамилии Куппа. Один из них, О. В. Куппа, был совладельцем трех паровых шхун с К. А. Бычихиным. Судовладелец М. И. Говалло на 1 января 1916 года владеет 4 пароходами. У него флот был грузопассажирский.
И было порядочное количество судовладельцев, которые имели 1 - 2 парохода или были совладельцами 1 – 2 пароходов.
В 1900 году в бассейне Дона работали 189 пароходов, но это не значит, что все они были донские. Из них чисто пассажирских 8, товаро-пассажирских – 24, грузовых – 58, буксирно-пассажирских – 10, буксирных – 75 и служебных 14. Пароходы для топок использовали уголь, и только 6 из них употребляли нефтяные остатки.
На 01. 01.1916 год:
По корабельным спискам портовых таможен на 1 января 1916 года за портами Азовского моря числилось пароходов:
Проблемы Флота.
«Русский торговый флот имеет много начальников, но ни одного заступника, ни одного хозяина, который знал бы, что такое флот и в чем состоят его нужды. Наше торговое мореплавание, предоставленное самому себе, вынужденно собственными силами прокладывать себе дорогу к развитию, а между тем силы эти ничтожны». Л. Семечкин. 1875 год.
Проблем у флота того времени было много. Если сравнить коммерческий флот России с коммерческими флотами ведущих иностранных держав, то выглядел он бледно. В ноябре 1874 года на Таганрогском съезде углепромышленников был прочитан доклад о состоянии судоходной отрасли юга России. Ниже приведены выдержки из этого доклада и из других источников
1. Порты. «Черное и Азовское моря страдают чрезвычайно недостатком удобных и безопасных портов. Главные пункты по заграничной торговле – Одесса, Таганрог, Мариуполь, и по соляному промыслу – Евпатория, Опук, Керчь, Чокрак, Геническ, не могут быть названы портами в точном смысле, а скорее морскими заливами с открытыми рейдами, подверженные полному влиянию штормов и волнения. Еще хуже Кавказские и Южно-Крымские порты. Единственными хорошими убежищами могут быть названы Севастополь и Николаев. Из числа всех крушений, которым подвергаются южнорусские каботажные суда, около двух третей совершаются в портах. Суда дрейфует, срывает с якорей и выбрасывает на берег. В Евпатории, главном солепромышленном порте и у прилежащих к нему озер, где наши суда грузятся солью, ежегодно погибает около пяти судов. В 1862 и 1863 годах, осенью, в один день здесь было выброшено на берег, в первый год 7, а во второй 11 судов, в том числе одно иностранное. В Керчи и Таганроге ежегодно погибает не менее как по восемь судов». «Лучший из них и единственный, имеющий некоторое благоустройство – Одесский, тесен, не приспособлен ни для нагрузок, ни для выгрузок, не имеет ни кранов, ни доков, ни починочных средств, и, сверх того, не вполне защищает стоящие в нем суда от влияния бурной погоды. Другие порты Черного и Азовского морей не заслуживают даже этого названия, потому что не отвечают потребностям торговли». (1874 год).
2. Налоги. «В последние годы городские думы Новороссийских портов обложили в пользу своих городов внутреннее каботажное судоходство ластовыми сборами, но, кажется, они не имели всех сведений и материалов для всестороннего обсуждения вопроса, и оттого налог этот оказался на деле очень тяжелым. Ластовые платежи в разных портах Новороссийского края называются различно, и они различной величины. В Одессе налоги называются ластовыми, уплачиваются ежерейсно по 10 копеек с ласта поднимаемого судном груза по таможенному измерению. В Николаеве они называются ластовым сбором и платятся ежерейсно по 10 копеек с ласта и особо за пользование кухнями при порте и попудную плату за провоз по мосту судовых припасов. В Ростове их имя гирловый сбор, который взимается ежерейсно по 1 рублю с 1000 пудов поднимаемого морским судном груза, или 12 копеек с ласта. В Херсоне футовый сбор, который платится ежегодно по 12,5 копеек с фута длины судна, что составляет также около 10 копеек с ласта. В Керчи ежегодно взимают по 50 копеек с иногородних и по 25 копеек со своих родных за право делать перегрузки для иностранных судов в Еникале. В Таганроге за причал судов к пристани платится 3 рубля. В Бериславе, за пропуск судов или разводку моста, платится по 2, по 3 и по 5 рублей, и разводки делаются в определенные дни и по усмотрению мостового смотрителя. В Николаеве разводки моста производятся безостановочно, причем взимается по 60 копеек, а с беспалубных судов по 15 копеек; в случае надобности, мост разводится и ночью. Дубы или малые беспалубные суда, содержащие переправы и прибрежные сообщения, как-то: между Аккерманом и Овидиополем, между Очаковом и Кинбурном, между Керчью и Черноморией, Арабатской стрелкой, Геническом и прочими, все эти малые суда обложены думами в пользу городов разной величины платежами за судоходный промысел. Ластовый налог, взимаемый с каботажных судов, представляет от 4% до 5% их валовой выручки, полученной в течение навигации. Суда же иностранные и русские, плавающие за границу, платят по 21 копейке с ласта в каждый рейс, что составляет не более 1%, или 1,5%. Делая общие выводы из нынешнего порядка по наложению платежей на каботажные суда, приходим к следующим заключениям:
- ластовый налог по внутреннему судоходству крайне не равномерен и неправилен, он становится тем более тяжелым, чем короче рейс, меньше фрахт и заработок судов,
- каботажное судоходство платит ластового налога, средним числом, в четыре раза более иностранного, а в частности и в восемь раз более,
- средний ластовый платеж внутреннего судоходства почти равняется налогам запретительной системы, какими в прежние годы облагали наш флаг заграницей,
- все приведенные цифры дают право сказать, что городские думы Новороссийских портов обложили в пользу городов налогом внутреннее судоходство, как безответного плательщика, без всякого обсуждения о значении этого налога на практике». (1874 год).
До 1881 года все русские торговые суда платили ластовый, маячный и другие сборы на основании обмера их таможенными органами. При обмере таможня включала не только помещения, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров, но и машинное отделение, и помещения для команды и другие части судна, с которых «никаких выгод не извлекается». То есть получался брутто-регистровый тоннаж. В результате русские суда в иностранных портах платили на 25 – 30% больше, чем иностранные суда, такого же размера, при приходе в русские порты. С 1881 года русские суда стали обмеряться по системе Мурсома, которая подразумевала измерение чистого регистрового тоннажа – только помещений для перевозки грузов и пассажиров. Забавно то, что большинство держав ввели систему Мурсома 7 лет назад. По новой системе «Русское общество пароходства и торговли» стало экономить до 20000 рублей в год.
С 1883 года в России был установлен новый ластовый сбор. Для морских судов, приходящих в порты России, это сбор составлял: для парусных 1 копейка с ласта, для паровых – 2 копейки с ласта. Для каботажных судов: 2 – 4 рубля в год в зависимости от типа судна, для буксирных пароходов – 10 рублей в год.
3. Паспорта. «К числу препятствий к развитию мореплавания принадлежат также паспорта, отбивающие у многих охоту к морскому делу. Моряк, срок паспорта которого приходит к концу, что обыкновенно повторяется через каждые 6 месяцев, поневоле должен оставаться на берегу, в ожидании нового паспорта, который получится не скоро, после невероятных проволочек, в особенности, если, как часто случается, город или другое место, в котором прописан моряк, находится от него в расстоянии 300 или 500 верст». (1874 год).
Подобные случаи вынуждали шкиперов выходить в рейс с урезанной численностью экипажа, замену «безпашпортным» матросам не легко было найти. Численность экипажа на коммерческом судне, в особенности на парусном, определялась крайней необходимостью в людях. Поэтому, где работало пять человек, там очень трудно было управиться двум морякам в тихую погоду, а во время шторма практически невозможно. «Моряк, не имеющий полной свободы в движениях относительно своего занятия, обусловливаемого беспрестанным переходам из одного места в другое, не будет в состоянии пропитать себя, а найдется принужденным искать другого рода занятия».
4. Иностранцы. «Статья 832, том XI устава Торгового гласит, что каботажным судоходством могут заниматься только русские подданные и суда, ходящие под русским флагом. Законодательная мера эта очевидно направлена к тому, чтобы дать поддержку родному мореплавателю, но в действительности она обходится и нарушается самим бесцеремонным образом, и русский каботаж подрывается иностранным, вторгающимся в чужую землю крайне беззастенчиво. Обыкновенно это происходит следующим образом. Из Анатолии, Архипелага, Греции или Адриатического моря приходит какой-нибудь бриг или шхуна с товаром в Керчь или Одессу. Через несколько дней на это судно является покупщик, какое-нибудь лицо из евреев или греков русскоподданных, которое совершает у одного из маклеров купчую крепость на покупаемое судно, которое, в сущности, не покупается, потому что денег за него не уплачивается, и даже напротив того, некоторая сума выдается покупателю за его имя. После этого подставной покупатель отправляется с купчей крепостью в таможню, получает там патент на поднятие русского флага, после чего судно считается русским и имеет право каботажить. Общее число иностранных судов, занимающихся каботажем у русских берегов, может быть определено, по собранным сведениям, до четвертой доли Черноморского и до половины всего Азовского каботажного флота. Шкипера коренных русских каботажных судов горько жалуются на вторжение иностранцев, доказывая, и совершенно справедливо, что национальное мореплавание не может процветать и совершенствоваться при совместничестве иноземцев. Русский принужден платить подати, отбывать воинскую повинность, вносить земские сборы, что все вместе изображает немалую цифру, между тем как какой-нибудь грек, итальянец или австриец не испытывает ничего подобного и потому может назначать фрахты более низкие, в подрыв русскому каботажу». (1874 год)
Автор книги «Выбор места для устройства центрального порта в Азовском море», 1880 год, пишет, «что эти города (Мариуполь и Таганрог) не создали даже каботажа, который прикрывается только русскими именами, чтобы обойти закон, но, в сущности, иностранный».
По Торговому уставу, право поднятия русского купеческого флага принадлежало исключительно русским подданным. Это право распространялось и на акционерные общества, на торговые дома, если один из главных учредителей, имеющий право подписи, состоял в русском подданстве.
Иностранные дома, занятые торговлей в России и имевшие свой флот, обходили и это положение закона. В 1892-1894 годах на устах у ростовчан была одна интересная история. Случилась она с господином А. Безчинским. Александр Безчинский, точно по щучьему велению, вдруг стал владельцем огромного флота и купцом 1-й гильдии. Кем же был на самом деле этот новоиспеченный купец? Ни больше, ни меньше, как обыкновенный служащий торгового дома «Жозеф Дрейфус и К°» с небольшим окладом в 25 рублей, обыкновенный зиц-председатель Фунт. Фирма «Дрейфус» была довольно известной в торговом мире, одно из ответвлений этой фирмы осело в России. Занимался дом «Жозеф Дрейфус и К°» экспортом зерновых из России и мел собственный флот. Но, как иностранная фирма, дом «Жозеф Дрейфус и К°» не имел права заниматься каботажными перевозками, можно было работать только за границу. Фирма и предложила своему служащему, Александру Безчинскому, превратиться в крупного судовладельца. Делалось это тогда просто. Для этого, в нашем примере, господам Дрейфус, нужно было найти Иванова, Петрова или Безчинского, совершить на его имя крепостной акт (продажу флота), а с Иванова, Петрова или Безчинского взять закладную на тот же флот. И вот тебе и овцы целы и волки сыты – и флот приобретен иностранцем в России и подданство сохранено. Все шло прекрасно у господ Дрейфус в течение нескольких лет, пока мнимый судовладелец не был уволен из штата фирмы «Жозеф Дрейфус и К°». После этой, довольно некрасивой истории, учинённой «пресвященными иностранцами», Безчинский решил, что гораздо выгоднее быть постоянным купцом, чем «калифом на час»», и официально заявил, что весь флот принадлежит ему и, что никто не имеет права вмешиваться в его дела, «туды его в качель». Он заявил об этом всем служащим и даже некоторых из них, за неповиновение, уволил со службы. Безчинский возбудил иск против конторы «Дрейфус», как он выразился, им устанавливались только «юридические отношения» с этой фирмой. Странным и непонятным был этот процесс. Последствием установления таких юридических отношений явилась продажа флота Безчинского с молотка, который, как говорилось выше, оказался заложенным у господ Дрейфусов в сумме около 100000 рублей. Флот Безчинского был арестован и стоял в бездействии, а господа Дрейфусы несли убытки. В Таганрогский коммерческий суд стали поступать заявления и от других кредиторов Безчинского, предъявлявших свои права на мнимое имущество и капитал Безчинского. Безчинского все же посадили, а через два месяца отпустили под залог. Господа «Дрейфус» побеспокоились о несчастном.
4. Фрахтование судов. «Наем каботажных судов под груз, благодаря неполноте наших законоположений и несоответственной организации судебных мест, соединяется с большим числом прискорбных фактов. Фрахтователи судов обращаются зачастую со шкиперами самопроизвольно и бесчестно, что пагубно влияет на южнорусское каботажное мореходство. Например, какое-нибудь судно приходит из Евпатории в Одессу с грузом соли, адресованным получателю «Х», обыкновенно еврею. По условию оно должно быть выгружено в условленный срок. По принятому обычаю, до столько дней, сколько тысяч пудов у него положено в трюм, и за тем грузополучатель должен платить шкиперу за каждый день простоя, например, по 15 рублей. Судно швартуется у пристани в первой линии, устраивает сходню и ждет разгрузчиков, но грузополучатель, не желая нанимать на берегу магазина (склад) для соли и тем входить в лишний расход, старается продать свою соль прямо из трюма каботажного судна и потому к разгрузке не приступает. Условленный срок, таким образом, проходит, начинаются штрафные дни, но грузополучатель денег за задержку судна не платит и тянет время без всякой совести. Средства шкипера иссякают, ему нечем кормить себя и команду, платить жалование, и вот он начинает занимать деньги, сначала у товарищей-соседей, потом у какого-нибудь ростовщика, а затем бывает вынужден продать паруса и бегучий такелаж. Шкипер приходит в разорение, а еврей грузополучатель на все его доводы и требования отвечает одной фразой: «Поди, проси на меня». Возмутительный ответ этот имеет полное основание, потому что иск должен быть подан в коммерческий суд. Для написания искового прошения и ведения дела безграмотный шкипер должен обратиться к какому-нибудь грамотею, адвокату, что не возможно для не имеющего копейки человека. Судоразбирательство займет не менее двух месяцев, а, в конце концов, правым остается еврей грузополучатель, а виноватым хохол-шкипер, потому что в контракте, наверное, отыщется такой пункт, который сделает недействительными другие статьи договора. Составление контракта есть источник бесчисленных плутней, совершаемых как грузоотправителями, так и маклерами вследствие безграмотности шкиперов. Нередко маклер читает шкиперу контракт вымышленный и в действительности заставляет подписать вовсе не тот, что прочел. Статьи договора излагаются так не ясно, двусмысленно и неверно с истиной, что по-настоящему не могут быть признаваемы юридическим актом. Поэтому, сильные связями в коммерческом суде, евреи грузополучатели, могут издеваться над шкиперами, пользуясь недостатком практичности нашего торгово-морского законодательства». (1874 год).
С другой стороны, и шкипера платили грузоотправителям тем же - жульничали. «Когда какое-нибудь судно потерпит аварию, то представляет в течение 24 часов после прибытия в порт или, если это случилось в гавани, то по совершении факта, корабельному маклеру заявление, в котором объясняет сущность происшедшего несчастья. Затем оно имеет семь дней сроку для представления так называемой права-дифортуна или морского протеста на основании статьи 1090 тома XI устава Торгового. Вся юридическая сила права-дифортуна основана на святости присяги и тех опасностях, которые угрожают клятвопреступнику. Благодаря установившейся практике, присяга устраняет надобность и в предварительном следствии, и в критическом заключении о правильности дела. Если шкипер, штурман и часть команды присягнули, то судебная власть признает факт правильным без всякого технического разбора. Подобный порядок дел имеет следствием, к сожалению, недобросовестные поступки, основанные на личных расчетах, и ведет людей к деморализации. Потому что случаи ложной присяги нередки. Бывает, что шкипер и команда продают часть груза в каком-нибудь чужом порту и, затем, придя по назначению, объявляют под присягой, что были вынуждены бросить его за борт по случаю непогоды. Шкипера не заботятся о сохранности и целости вверенных им грузов, потому что имеют средство отделаться от ответственности помощью права-дифортуна. Вследствие этого страдает торговля, имеющая вообще мало доверия к русским парусным судам. Пока судно находится в море, бедный грузоотправитель испытывает нравственную пытку, беспокоясь за отправленный товар».
5. Управление портами. «Но кроме неудобств естественных и гидротехнических наши южные порты страдают еще отсутствием правильной организации, потому что в большинстве нет никакой полиции, а там, где существует портовое управление, оно ограничивается одним назначением капитана над портом, который действует без инструкций, без утвержденных правил, по собственному усмотрению и только на основании здравого смысла. Взаимные отношения торгового начальства и личного состава купеческих кораблей не определены и не выяснены законом, что ведет за собой произвол с одной стороны и неповиновение власти с другой. Вместе с тем портовые администрации не имеют в своем распоряжении средств для сохранения порядка, благочиния и безопасности в порученных им гаванях. Все делается по рутине, по старо заведённым обычаям и плохо. Поэтому организация портового управления и заведение хорошей полиции в гаванях во всех портах Черного и Азовского морей есть одна из главнейших мер, которое должны быть приняты в видах развития южнорусского торгового флота». (1874 год).
6. Арбитраж. «Отличительная черта морского промысла заключается в подвижности, и он только тогда бывает вполне выгоден, когда существует эта подвижность, ничем нестесненная. Мировой и в особенности коммерческий суды страдают долгим производством дел, что стесняет моряка и отталкивает его от судебного разбирательства даже при самых благоприятных для него условиях тяжбы. В настоящее время, чтобы кончить какой-нибудь спор в мировом суде, нужно ждать не менее недели, а для судопроизводства в коммерческом суде приходится употребить не менее двух месяцев. Бывали и такие дела, которые тянулись по несколько лет, окончательно разоряя судопромышленника. В большинстве случаев шкиперу или судопромышленнику выгоднее не прибегать к помощи и защите суда, потому что время, потерянное на ведение дела, употребленное на морской промысел, дает более выгод, чем сумма денег, из-за которой должен возникнуть спор в суде. Поэтому моряки наши не любят обращаться к суду и, таким образом, лишаются этой в высшей степени важной для общественной жизни силы, предназначенной быть щитом для правого и грозою для виноватого». (1874 год).
7. Надзор за судоходством. В 1870 году на заседании IV отдела Русского Технического общества, где речь велась о девиации магнитных компасов, в прениях, князь Водбольский сказал:
«Мне, по крайней мере, приходилось слышать, что наш коммерческий флот не имеет над собой никакого контроля, действия которого заставляли бы судовладельцев быть осмотрительными в отношении исправного содержания их судов, предназначенных к морскому плаванию».
Там же господин Зебек поведал:
«На пассажирских пароходах следят, на пример, только за тем, чтобы число пассажиров не превосходило положенного».
На что господин председатель ответил:
«Но таковые полицейские меры до нас не касаются…».
Надзор за коммерческим флотом в Российской империи был возложен на министерство путей сообщения. Штат инженеров этого министерства, не обладая специальными знаниями, не годился для организации правильного надзора за флотом. Взять, к примеру, хотя бы осмотр судов перед навигацией. Мог ли инженер, не будучи сам моряком, осмотреть судно, узнать все его достоинства и недостатки, а главное – решить вопрос о пригодности или непригодности судна к плаванию? Конечно, не мог. Для этого необходимо знать судостроение, судоходство и условия плавания в данных водах. Понятно, что такого инспектора мог провести любой опытный боцман, не говоря уже о капитане и при осмотре судов пред навигацией (обязательном по морскому уставу), и при осмотре судов, построенных или бывших в ремонте на верфи, и вообще при любом инспектировании пароходов.
В Англии в то же время не разрешалось выходить судну в море без ежегодного освидетельствования специальными комитетами при портах с выдачей аттестатов. Комитеты проверяли исправность судна, машины, котлов, вооружения, якорей, цепей, кожухов фонарей и т. д.
«В настоящее время (1874 год) русское торговое мореплавание и коммерческие моряки находятся в зависимости от многих управлений и нескольких министерств. Лица различных ведомств, не имеющие никаких сведений о мореплавании, о быте и нуждах моряков, естественно, при своей доброй воле, не могут принимать общих мер для их пользы, сознательно входить в их положение и им сочувствовать. Вследствие этого он не может совершенствоваться, и, действительно, годы проходят, а русский торговый флот лучше не становится».
«Случай с паровой шхуной РОПиТ «Ястреб» (1886 год), бывший в Азовском море три недели тому назад, а также случай с подобной же шхуной Донского общества «Мариуполь», это те удары грома, после которых, по пословице, крестится даже мужик, ограждая лично себя от случайности молниеносных ударов. В самом деле, пора, давно пора подробно осмотреть и испытать в море те десятки пароходов, что бороздят в настоящее время воды Азовского моря. Эти пароходы, смело перевозящие пассажиров между всеми портами этого моря и доходящие до Керчи, представляют собой богатую коллекцию «века незнающих» судов. Между ними есть современники первых представителей железного судостроения. Но, кроме археологических достоинств, они не обладают никакими другими качествами, и поистине изумительно, какими такими силами они держатся на воде.
Обыкновенно говорят, что Азовского море считается колыбелью русского каботажа. Но не привычкой ли, необходимостью ли плавания на ящиках, носящих название пароходов для Азовского моря, береговое население приучилось к морской отваге, вверяя свою жизнь коварной стихии на, часто, не менее коварном пароходе, у которого дырявое днище еле-еле держится при помощи цемента?
Число пароходов, совершающих пассажирское и срочно-грузовое движение между портами Азовского моря, в настоящее время (1886 год) не менее 15, принадлежащих Паршину, Стороженко, братьям Федоровым-Дубровиным, Азовскому и Волго-Донскому пароходству, затем уж некоторым частным лицам, совершающим исключительно грузовое движение, что доказывает кипучую портовую деятельность приазовских городов и выгодность содержания линий между ними. Следовательно, мы вправе ожидать от арматоров судов современных и вполне благонадежных. Не говоря о весьма ценных грузах, судам этим вверяются многие тысячи пассажиров. Последние, кажется, не пользуются особенным авантажем в глазах азовских судовладельцев. Им не отводится никакого места, а снисходительно предоставляется усаживаться на взгроможденные палубные грузы, футов на восемь выше фальшборта, причем, по особой любезности, им разрешается всеми своими силами предупреждать собственное падение в воду. Правду сказать, что, относительно редкому числу таких падений в море, приазовских жителей должно признать первостепенными эквилибристами. Пароходовладельцы же пользуются особым расположением морского бога и ему только, а не цементу обязаны они тем чудом, что пароходы их окончательно тонут редко, делая только частые к тому попытки.
В виду всего этого необходимо безотлагательно освидетельствовать азовские пароходы. Если же это будет поручено комиссии из флотских офицеров, корабельных инженеров и инженер-механиков, то мы убеждены, что почти все нынешние пароходы будут признаны совершенно негодными. Для того же небольшого числа азовских пароходов, которые будут допущены к плаванию, должно быть составлено особое положение, определяющее количество подъема груза и пассажиров, причем палубный груз нужно размещать в ограниченном размере. В трюмах теперь нередко пароходы имеют едва лишь шестую часть всего груза, а остальное все на палубе. Необходимо составить таблицу указывающую, какие грузы допускаются к палубной перевозке вообще и какие в особенности, если пароход имеет палубных пассажиров. Быть может, тогда было бы запрещено возить серную кислоту в стеклянных бутылках и целый шар во всю палубу бочек с керосином или смолой, поверх которых помещают палубных пассажиров, беззаботно покуривающих трубочки и «цигарки». Само собой разумеется, что если бы рекомендуемые нами правила были введены, то необходимо было бы принять меры для пароходовладельцев, агентов и капитанов за неисполнение того, что комиссией было бы установлено.
В настоящее время ни один пароход не имеет никаких спасательных аппаратов в числе, соответственном комплекту пассажиров. Он ограничивается двумя классическими спасательными кругами, всегда наглухо прикрепленными с надписью названия зловещего парохода. Противопожарных средств никаких, если не считать двух-трех ведер. О пластыре для заделки пробоин никто не имеет ни малейшего понятия. А такой пластырь весьма важен в Азовском море, где легко пробить пароход о брошенный якорь. Суда всегда перегружены, и нужно видеть собственными глазами пароходы, везущие груз на Таганрогский рейд или по портам Азовского моря, чтобы поверить, до какой степени они рискуют. В Ростове-на-Дону, например, судно тогда считается нагруженным, когда вода покажется в шпигаты (отверстия для стока воды). В санитарном отношении азовские пароходы представляют острова бацилл – это одна плавающая зараза. Грязь, вонь – невообразимые.
Как бы не были снисходительны члены проектируемой комиссии, они донельзя будут поражены тем, что представится их глазам. На древних, седых стариках-пароходах, без малейшего конфуза перевозящие пассажиров и без зазрения совести интригующих их судьбу, комиссия найдет прогнившую палубу, пропитанную старым рыбным рассолом, побитые иллюминаторы, попревшие тюфяки, взломанную и связанную веревками мебель, буфеты, в которых храниться грязные лакейские постели; чугунные машинные рамы все изломаны и скреплены наскоро железными планками; фундаментные болты и заклепки машинных рам шатаются, как старые зубы; колесные спицы, играющие, как клавиши клавикордов; подкрылки с кожухами обвисли, кронштейны свернуты в сторону. Комиссия увидит речные пароходы, гуляющие по морю вполне беззаботно, несмотря на образовавшиеся от зыби складки в бортовой обшивке, угрожающие судну переломом. Увидят, наконец, воду в трюмах от хронической течи в заклепках или через ватервейсы. Но, Боже сохрани, ударить молотком по борту таких мореходов – пробоина будет насквозь. Одним словом, при осмотре и освидетельствовании этой части отечественного флота нужно помнить, что глазами смотри, сколько хочешь, а рукам воли не давай».
В 1893 году врач Фомилиант был командирован медицинским департаментом в город Бердянск для принятия мер против заноса холеры морем. По такому случаю ему представилась полная возможность ознакомиться с порядками на пассажирских судах. В Азовском море и отчасти в Черном море пассажирскими перевозками занимались пароходы трех обществ:
1. «Русского общества пароходства и торговли»,
2. «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям» (бывшее «Волго-Донское общество»),
3. Общество пароходства купца Стороженко и Комп.
Пароходы этих обществ принимали на борт не только пассажиров, но и различного рода груз, составляющий главную доходную статью этих частных компаний. Все пароходы совершали правильные (по расписанию) пассажирские рейсы между портами Азовского и, отчасти до Феодосии, Черного морей. Некоторые из них, как, к примеру, пароходы Стороженко, лучше назвать товаро-пассажирскими, поскольку принимали значительное количество груза. Санитарное состояние пассажирских и товаро-пассажирских судов, писал врач, достойно удивления, и это при том, что морское пассажирское сообщение появилось и развивалось гораздо раньше железнодорожного сообщения, а для железнодорожного уже сделано так много.
За количеством перевозимого груза этими судами следила портовая таможня, и о грузе можно было узнать все до мелочей. Что же касается числа пассажиров на судне, прибывших в порт или убывающих из порта, никто об этом не ведал – никакого контроля за этим не было. Очень часто даже капитаны не знали, сколько пассажиров на судне, поскольку билеты выдавались в агентствах пароходства.
Количество классных пассажиров определяется на каждом судне количеством коек. Но и здесь встречались злоупотребления и не малые. Если накапливалось много классных пассажиров, то агентства пароходных обществ выдавали сверхкомплектные билеты на проезд с надписью «без койки». Но все же, в отношении классных пассажиров соблюдались границы приличия, поскольку наплыв их не был столь значительным.
С палубными пассажирами было все по-другому. По существовавшему тогда закону для каждого палубного пассажира полагалось 9 квадратных футов пространства палубы. По произведенному расчету судовладелец имел законное право принимать на борт определенное количество палубных пассажиров. Судовладелец использовал это право по своему: он загромождал палубу грузами и, вдобавок, набирал массу пассажиров, размещая их по поверхности груза. Таким образом, палубным пассажирам приходилось путешествовать не на пароходе, а на бочках, ящиках, корзинах и т. п.
Санитарным состоянием на судне заведовал капитан, обладавший очень низким образовательным цензом, не имеющий понятия о морской гигиене.
Палубные пассажиры часто страдали от непогоды и приобретали различного рода болезни, иногда на всю жизнь, вследствие невнимательности и лени шкипера и его помощника. К примеру, для защиты палубных пассажиров от дождя и солнечных лучей на каждом пароходе имелись тенты. Но последние очень редко употреблялись – шкипера оправдывались отговорками, что дождь застал недалеко от порта, или опасностью натянуть тенты во время дождя с ветром.
Судовые команды содержались в тесных и грязных помещениях и тут же на их койках и под ними хранились все съестные припасы: хлеб, головки капусты и проч., поскольку на многих пароходах столовое содержание команды не от хозяина, а ее собственное – на артельных началах. Капитаны и их помощники не только не обращали внимания на помещение судовой команды, но и в своих собственных помещениях не отличались чистоплотностью, поэтому и окружающая грязь на пароходе их не поражала.
«Койки в классах содержатся в высшей степени грязно, наполнены насекомыми, и белье на них меняется, вероятно, раз во всю навигацию. Питьевая вода и продукты для продовольствия пассажиров и команды не всегда отличаются доброкачественностью. Как и на станциях железных дорого, буфеты сдаются содержателю, который на пароходе не имеет над собой никакого контроля, меж тем как на железных дорогах такой контроль имеется в лице железнодорожного врача, и начальника станции и многих других начальников». - Писал врач.
За исключением: пароходов Кошкина, построенных на Дону специально для перевозки грузов, пароходов «Русского общества пароходства и торговли», некоторых пароходов «Пароходства по Дону и Азовскому морю», да еще пароходов Гирлового и Речного комитетов – остальные представляли собою Ноевы ковчеги. Эта масса дощатых скорлуп – пароходов разных типов и названий, совершавших рейсы между Ростовом, Таганрогом, Ейском, Бердянском, Темрюком, Керчью, Ахтарями, Геническом и Феодосией и перевозивших рабочих и провизию к заграничным пароходам на Таганрогском, Ейском, Мариупольском и Бердянском рейдах.
Вчерашний буксирный пароход, испачканный смолою и варом, сегодня неожиданно превращался, за отсутствием подходящей работы, в пассажирский, а пассажирский – в грузовой. По возрасту, все эти «Матрены», «Рысаки», «Бычки», «Казаки», «Дагмары» уже пережили свой век, и, по хорошему, уже давно следовало бы устроить из них один большой костер.
Перевозка косарей, и, вообще, чернорабочего люда в страдную пору из Таганрога в Ейск или Мариуполь и обратно, выглядела жутко. Рабочие находились на мокрых палубах, ничем не защищенные ни от зноя, ни от дождя, грузились вместе с быками, лошадьми и повозками, громадными локомобилями и молотилками, ободьями для колес, сушеной рыбой в кулях, деревянным углем и т. д. Многие из них, которым надоедало валяться на голой палубе и быть затоптанными снующей палубной командой, взбирались на вершины грузов и при малейшей зыби могли очутиться в воде. Пресной воды было мало, а имеющаяся – была теплой и мутной. Запасов провизии – никаких. Если случалось пароходу застрять в гирлах дня на два – три, и ржавая франзоль продавалась уже в грязном буфете по 25 копеек. Команда была груба, капитан и помощники были равнодушны ко всему, кругом вонь, гарь. Не было приличных ватерклозетов, а если и были, то на 200 пассажиров один. И каково было женщинам и детям»?
«Возвратившись недавно из поездки на Волгу, товарищ министра путей сообщения, генерал-лейтенант Н. П. Петров, произвел, между прочим, в Нижнем Новгороде осмотр судам волжской флотилии, в видах, главным образом, ознакомления с теми противопожарными средствами, которыми они располагают. Осмотр дал самые неутешительные результаты. Оказалось, что большинство даже первостепенных пассажирских пароходов вовсе не застраховано от таких неприятных случайностей, какой подвергся в начале навигации этого года (1893 год) злополучный «Альфонс Зевеке». По словам местной газеты «Волгарь», «огнегасительные средства найдены товарищем министра в совершенно неудовлетворительном состоянии. Мало этого, на некоторых пароходах и прямо в невозможном виде. Шланги, подающие воду, почти на всех пароходах были худые, прочие приспособления оказались в беспорядке. Наконец, почти ни одна команда не проявила никакой опытности в деле обращения с огнегасительными снарядами».
«Подобные результаты наглядно указывают на отсутствие должного контроля над нашим судоходством. Это наблюдается не только в области ограждения пароходов от пожаров, но и во многих других отношениях. Поэтому нельзя не согласиться с мнением «Петербургских Ведомостей», что «борьба с пожарами требует не только хорошего состояния огнегасительных средств, но и массы других приспособлений, предупреждающих самую возможность подобных катастроф. В настоящее же время, даже такие легковоспламеняющиеся грузы, как нефть, перевозятся без всяких предосторожностей. Недавно, например, получено известие о сгоревшем близ Батраков пароходе «Чернов», служившем для перевозки нефти. При этом горевшие нефтяные цистерны поплыли по течению, и при благоприятных условиях могли произвести новые пожары. Вообще, теперь каждый судохозяин действует на свой страх, и устройство всяких приспособлений, ограждающих безопасность, представлено лишь его собственной предупредительности. Пока не установлены даже ясные и точные требования, которые должны предъявляться к ним, как это делается на железных дорогах».
В сентябре 1894 года в Азовские и Черноморские порты была направлена правительственная комиссия во главе с генерал-лейтенантом Сусловым для «ознакомления с условиями пароходного сообщения по Черному и Азовскому морям, а заодно и для «осмотра благонадежности Азовского торгово-пассажирского флота». Комиссия осмотрела почти все пароходы «Русского общества», «Добровольного флота», «Черноморско-Дунайского пароходства» и «Российского общества», и констатирован был факт вполне удовлетворительного состояния пароходов названных обществ. Побывала эта комиссия и в Таганроге, и в Ростове. Как и следовало ожидать, комиссия обратила внимание на следующие недостатки:
- число пассажиров, особенно палубных, во время перевозки полевых рабочих, не соответствует пароходной вместимости и всегда значительно превышает ее;
- спасательных средств более чем недостаточно, на большинстве азовских пароходов всего 6 – 8 пробковых кругов, да 2 – 3 шлюпки, почти никогда не спускаемых на воду, рассохшихся на солнце, и, в случае нужды, представляющих большую опасность для лиц, которые вздумали бы искать на них спасения;
- груз загромождает палубы: тюки, ящики, бочки и прочее, заваливают собою почти все выходы, стесняя движение на палубе, а во время волнения угрожает и остойчивости судна.
Все обнаруженные недостатки, по мнению комиссии, требовали немедленного устранения, и для этого необходимо было выработать специальные правила по безопасности плавания на товаро-пассажирских пароходах. Было также предложено, чтобы контроль за этими правилами вело портовое начальство. Поэтому, комиссия предложила некоторым пароходствам временно приостановить приобретение шлюпок, спасательных снарядов и других принадлежностей до тех пор, пока из Петербурга не будет получено надлежащих указаний.
«Многие суда перегружаются в Ростовском порту (1905 год) значительно выше нормы, благодаря чему они во время бурной погоды подвергаются значительной опасности. Кроме того, волны заливают палубу, поднимавшуюся над уровнем воды, проникают в трюмы и каюты, где постоянно замечается сырость, оказывавшая вредное влияние на здоровье лиц, вынужденных обитать в этих помещениях. В виду этого в настоящее время начальник Ростовского порта предложил владельцам судов, приписанных к Ростовскому порту, установить на обоих бортах на мидель-шпангоуте особые марки (отметки), указывающие высоту надводной части борта при полной нагрузке. Вычисление этих марок производится нормальным техником при осмотре судов для определения их годности к плаванию, причем в выдаваемых свидетельствах на плавание делается отметка о высоте надводной части борта. «Марка» делается особой яркой краской, благодаря чему наблюдения за перегрузкой судна представляется нетрудным. Суда, которые будут нагружены выше нормы, не будут выпускаться из порта, а будут задерживаться у спусковой баржи дежурными. В случае уличения судовладельцев в нарушении правила, на них будут налагаться штрафы. На практике выяснилось, что это нововведение облегчает работу служащих на судах и вообще плавание. Судовладельцами оно было встречено не особенно сочувственно, и они уже обратились к начальнику порта с ходатайством об установлении хотя бы двух марок (одну для речного и другую для морского плавания). Начальник порта обратился за разъяснением в главное управление торгового мореплавания».
8. Снабжение судов. «Инструментальная часть на каботажных судах Южной России находится в ужасном состоянии. Компасы имеются не на всех судах. Карты, часы, циркуль, зрительная труба, лаг, лот считаются скорее предметами роскоши, чем первыми условиями для возможности плавания. Морских книг, таблиц, альманахов нет нигде и в помине. Но печальнее всего то, что русским морякам негде приобрести эти нужные для них предметы. Инструментальных мастерских и морских книжных лавок нет и в больших городах, каковы Одесса и Таганрог, не только что в портах второстепенных. Таким образом, компасы приобретаются русскими каботажными моряками по большей части в бакалейных лавочках, а иногда даже в кабаках. Горькая нужда побуждает и на воровство, так что кража компасов с иностранных судов, приходящих к Одесскому порту, есть случай нередкий». (1874 год).
Но Балтийском море не лучше. «К сожалению, наши русские каботажные плаватели, ходящие в Нарву и другие места Финского залива, до сих пор еще не пришли к убеждению о той выгоде, которую может принести хорошая и верная карта. И потому почти вовсе не покупают карт, хотя цена их очень небольшая в сравнении с ценами таких же карт в иностранных государствах. Некоторые из таких шкиперов говорят, что им вовсе не нужно карт, что они и без карт знают свои места, был бы только компас. Надо заметить, что и эти последние находятся у них в первобытном состоянии и только одна крайность заставляет их иногда обращаться с просьбою намагнитить компас или, как они выражаются, «сделать, чтоб компас боялся ножа», да и то редко».
9. Экипаж. (Об экипажах коммерческих судов будет подробно сказано в главах IV. Кадры и VIII. профессиональное образование). Здесь же упомянем лишь об одной «заботе» государства касательно экипажей судов.
«При крушении на наших берегах иностранных судов, агенты консулов заботятся о своих погибающих соотечественниках. Они их согревают, кормят, одевают и укрепившимися отправляют обратно в отечество. У нас, нашим погибающим, о которых никто не обязан пещись, дорога прямо в ближайшую тюрьму и оттуда на родину по этапам, в обществе далеко непривлекательном и со средствами более чем скудными».
«В навигацию истекшего 1860 года было много крушений и преимущественно таких, в которых люди, спасаясь с величайшим трудом на шлюпках или обломках, с потерей всего имущества, достигали берега в оборванной одежде и часто больные, вследствие чрезмерных трудов, усталости и изнурения. Моряки-иностранцы пользуются помощью всех родов: одеждой, пищей, помещением, путевыми деньгами или средствами для достижения отечества. Помощь им эту оказывают консулы, имеющие право располагать на этот предмет суммами и в возврате им которых они уверены. Положение же русских погибающих моряков самое жалкое. Никто о них не заботится, разве те же консулы, но только единственно и в таком случае, когда они лично знакомы с судохозяевами разбившихся судов и захотят им оказать особое одолжение, при твердом, однако ж, убеждении, что будут вознаграждены за свои труды и издержки. Ни купечество, ни местные власти острова Эзеля (нынешний эстонский остров Саарема), упираясь в неясность параграфа 1148 тома ХI Свода законов (устав торговый), не считают себя обязанными помогать русским, спасшимся от крушения. Будучи поставленными в столь ужасное положение, эти несчастные стараются достигнуть ближайшего города, где, однако ж, по тем же причинам, находят себе отказ в пище, одежде, помещении и путевых деньгах для достижения родины или желаемого порта. Им, лишившимся всего своего имущества, усталым, голодным, неодетым, изнуренным и часто больным, предстоит единственное, неотрадное средство – этап. Русские моряки (большею частью тверяне из Осташковского уезда) отправляются по этапам на родину; государственные – на счет волости, а крепостные – на счет своих господ. Подобные путешествия возмущают душу и сердце, когда подумаешь, что моряки, ежедневно подвергающие опасности свою жизнь, спаслись от смерти только для того, чтобы попасть в общество арестантов. С погибшего в 1845 году судна, пяти матросам, эзедбским уроженцам, удалось на шлюпке достигнуть финляндского берега. Их отправили оттуда по этапам в Аренсбург (нынешний эстонский город Курессааре) через Петербург, Дерпт (Тарту), Ригу и Пернов (Пярну). Из них двое умерли дорогой, и один скончался вскоре после достижения Аренсбурга. Принимая в соображение, что на каждого, путешествующего по этапу, полагается 3,5 копейки в сутки, не лучше ли было бы отправить помянутых матросов прямо морем из Финляндии Аренсбург, чем заставлять их совершать столь утомительный обход всего финского залива».
10. Кредиты и Страхование судов. Не существовало дешевого кредита для судовладельцев. Кредиты, конечно, можно было получить, но в частных руках, а они были непомерно дорогостоящие, что приводило к разорению даже солидные компании.
Отсутствовало специальное судоходное страхование, без которого и кредит был не мыслим. Общие страховые компании не принимали суда к страхованию, а если и принимали, то назначали высокие страховые премии, почему многие судовладельцы предпочитали не страховать свои суда.
«Представитель одной очень крупной судоходной фирмы в Ростове, – писала газета, - уверял нас, что он не страхует своих пароходов потому, что, по сделанному им вычислению, применительно к существующим страховым премиям, если у него погибает каждую навигацию по одному судну, то и тогда он понесет потерь значительно меньше той суммы страховых премий, которую ему пришлось бы выплачивать ежегодно». «Из 70 слишком судов, крейсирующих по Дону, ни одно не застраховано». (1893 год).
Не погиб бы пароход «Зевеке» - не взялись бы еще долго за снабжение судов противопожарными средствами и разработку правил перевозки опасных грузов. Гибель парохода «Дмитрий» побудила серьёзно заняться спасательными средствами на пароходах. И так далее. За все заплачено человеческими жизнями.
Российское правительство, как и в других европейских странах второй половины XIX века, стремилось поддерживать торговое судоходство. Потеря для страны фрахтов от перевозки грузов на иностранных кораблях и остро ощущаемая потребность в собственном торговом флоте как козырной карте при международных торговых переговорах дебатировались на множестве важных совещаний, на которых все же стратегические мотивы преобладали над коммерческими. В ходе обсуждений, очевидно, превалировало стремление укрепить морскую мощь страны. В 1872 г. было создано «Императорское Общество для содействия русскому торговому мореходству». Судя по его ежегодным отчетам и высказываниям в прессе таких его активных членов, как кн. Д. Н. Долгоруков, А. К. фон Мекк, М. К. Сидоров, и, прежде всего, его основателя, латыша по происхождению, Х. М. Вальдемара, это общество взяло на себя миссию борца за нужды русского торгового флота. Но порядок основательный на коммерческом флоте начали наводить только после создания главного управления торгового мореплавания и портов и его структур на местах – портовых управлений, возглавляемых начальниками над портами.