Паровой флот (продолжение).
Пароходство «Торговый дом братьев Парамоновых» (Александр, Иван и Федор Ивановичи).
Дела старшего из братьев Ивана Трофимовича Парамонова шли тоже успешно, но он не обладал такой живой инициативой, как Ельпидифор Трофимович, и потому всегда несколько отставал с развитием своих предприятий. Не ограничиваясь скупкой зерна, он также приобрел пароходы, но позднее на 5 лет, чем его меньший брат.
В 1893 году Торговый дом Парамоновых вводит в эксплуатацию новый железный колесный однопалубный одномачтовый буксирный пароход «Граф Платов». Корпус его был построен на собственном заводе в Ростове-на-Дону, паровая машина и котел на заводе Д. А. Пастухова в 1892 году. Характеристики «Графа Платова»: длина – 46,21 метров, ширина – 5,13/11,55 метров, осадка – 0,61 метр. Буксир имел паровую машину мощностью 275 л. с., экипаж 19 человек. В 1893 году «Граф Платов» в работе, рейсы Павловск – Азов, станица Каменская – станица Веселая.
В 1897 году за торговым домом числятся пароходы «Нижнечирск», «Друг» (1894 год), «Орел» (1895 год).
В 1899 году торговый дом входил в число 21 предприятия со средним годовым оборотом 116 тысяч.
В 1903 году за торговым домом упоминается товаро-пассажирский пароход «Богатырь».
Пароходство Кошкина Ивана Семеновича.
С 1893 года. Береговая улица, собственный дом.
Иван Семенович Кошкин принадлежал к торговым казакам и на момент нашего рассказа был купцом 1-й гильдии. Ему принадлежали антрацитные рудники в станице Грушевской: шахты, Евдокимовская и Макарьевская, перешедшие к нему по наследству. Чтобы не зависеть от прихоти железных дорог и пароходств, И. С. Кошкин решает завести свои собственные пароходы. Было ли это правильным решением – трудно сказать, пусть решают экономисты.
Свой флот он начал создавать в 1888 году, заказав в Ростове-на-Дону на верфи Пастухова паровую шхуну «Антрацит». Второй пароход был заказан на верфи «господина Кунделаева-Володина» в Николаеве под именем «Заветная мечта». Для постройки этих пароходов правительство разрешило выдать Кошкину ссуду в 80000 рублей на 6 лет без процентов.
Летом 1889 года «Антрацит» был готов, и в воскресенье, 18 июня, у Гниловской станицы было совершено торжественное освящение нового парохода. «Самое освящение судна совершил нарочито прибывший для этого из Новочеркасска, с поездом, в 12 часов дня, Высокопреосвященнейший Макарий, Архиепископ Донской и Новочеркасский, в сослужении двух протоиереев и двух священников, при хоре певчих». А по окончанию богослужения, длившегося около часа, «произведено было многолетие Их Императорским Величествам Государю Императору и Государыне Императрице и Его Императорскому Высочеству Наследнику Цесаревичу, сопровождавшееся салютом из фальконетов освященного судна. А затем, при окроплении святой водой, при продолжавшихся салютах, поднят флаг и началось окропление всего судна при пении хора «Тебе Бога хвалим». Крепко было поставлено освящение. Были тут и начальник войскового штаба войска Донского, генерал-лейтенант А. Д. Мартынов, и директор Донского кадетского корпуса, генерал-майор И. М. Левачев, и предводитель дворянства Ростовского округа М. Сарандинаки, и другие, помельче, почетные лица. После освящения гости поехали на дачу Кошкина, находившуюся на речке Темерник. Поехали «экстренным поездом». Ну, а там уж, само собой, разумеется, погуляли. Пили и «за Царя», и за наследника, за министров военного и финансов, и за здоровье наказного атамана, и за донских казаков вместе с запорожскими, и так далее.
Портом приписки паровой шхуны «Антрацит» стал Ростов-на-Дону, а первым капитаном был назначен И. Ключников. Характеристики паровой двухмачтовой двухвинтовой шхуны «Антрацит»:
«Антрацит» в основном работал на линии Ростов – Николаев и Ростов – Одесса.
А со строительством «Заветной мечты» в Николаеве ничего путного не получилось. Не построили. Фирма Кунделаева-Володина вскоре прекратила свое существование, и задаток в 39000 рублей попросту пропал.
В 1891 году за И.С. Кошкиным числится паровая двухмачтовая двухвинтовая шхуна «Первенец» (бывшая « Екатерина»), порт приписки Ростов-на-Дону. Эта шхуна была построена в Триесте в 1880 году. Характеристики шхуны:
В 1891 году потомственный почетный гражданин И. С. Кошкин стал владельцем паровой двухмачтовой двухвинтовой шхуны «Энергия», порт приписки Ростов-на-Дону. Шхуна была построена в 1891 году в Триесте, а ее характеристики были следующие:
Пароход «Энергия» обосновался на линии Ростов – Батум. Вслед за «Энергией» И. С. Кошкин приобретает пароход «Труд». Новый пароход также предназначался для перевозки угля в порты Черного моря, но работали эти два парохода и на заграничных линиях – возили уголь в Константинополь.
22 мая 1894 года, состоялось официальное открытие пароходного агентства И. С. Кошкина в Таганроге. На следующий день пришел в первый раз, на пути из Одессы в Ростов, новый пароход купца Кошкина «Первенец» с грузом для Таганрога. С этого дня открылись грузовые операции пароходства Кошкина в Таганроге.
В 1894 году судовладелец Кошкин имел две более менее крупные пароходные неприятности. Его паровая шхуна «Антрацит» села на мель около Одессы, причем сняться с мели самостоятельно не смогла и вынуждена была запросить помощь. А паровая шхуна «Екатерина» навалилась в Таганроге на землечерпательную машину «Черное море» и нанесла ей сильные повреждения: две пробоины в кормовой части и много других поломок. Причем землечерпательные работы в порту Таганрог были остановлены на двое суток для ремонта землечерпательной машины.
В марте 1895 года И. С. Кошкин приобретает большой морской пароход «Эллас». Пароход этот был построен на одной из лучших английских верфей и уже несколько раз сменил свое название. Был он и «Президентом», и «Москвой» и, наконец, «Элласом». На 1 июля 1891 года был приписан к порту Таганрог и находился во владении
ростовского купца 1-й гильдии коллежского секретаря Александра Яковлевича Фельдмана. Новый судовладелец, И. С. Кошкин, намеревался дать ему имя «Честь» и планировал его для постоянных рейсов между Таганрогом, Новороссийском, Батумом, Трапезундом, Константинополем и Одессой. А по закрытии навигации в Азовском море «Эллас» должен был работать между Новороссийском, Константинополем и Одессой. На нем предполагалось экспортировать за границу антрацит и муку, а обратно бакалейные, колониальные и фруктовые товары.
Грузовой однопалубный двухмачтовый винтовой пароход «Эллас» был построен в 1869 году на судоверфи в Ньюкасле. Его характеристики:
Пароход «Эллас».
23 мая 1895 года пароход Кошкина «Эллас» осуществлял погрузку зерна с баржи на Таганрогском рейде у Беглицкого маяка. Спешили. К 2 часам ночи погрузка была закончена, и «Эллас» снялся с якоря на порты Батум и Поти. В это время впереди него шла паровая шхуна «Петр», покидавшая рейд для погрузки иностранного парохода. Дойдя до Песчаного маяка и не встретив там парохода, на который следовало перегрузить зерно, «Петр» сделал поворот влево, показав «Элласу» сначала один красный бортовой огонь, затем оба бортовых – красный и зеленый, а затем один зеленый. Капитан «Элласа» и его старший помощник, наблюдая за маневрами «Павла» в дистанции 1 миля, изменили свой курс влево, подтвердив свои намерения звуковым сигналом, тем более что справа стоял на якоре буксирный пароход. В этот момент, не отвечая на звуковые сигналы «Элласа», не известно по какой причине, «Павел» изменил свой курс вправо. Капитан «Элласа» сразу же остановил машину, но, видя, что этим маневром не избежать столкновения, дал полный ход вперед, но было уже поздно. «Павел» врезался в средину правого борта. Треск, паника, но голос капитана отрезвил всех, призвав к порядку и работе. В машинном отделении образовалась огромная пробоина, в машинное отделение хлынула вода, и не было уже возможности предпринять какие-либо меры к спасению парохода – он начал быстро погружаться. Были спущены шлюпки, и в них поместилась вся команда «Элласа», 23 человека. «Эллас» продержался еще на воде около 8 минут, а затем погрузился под воду на 6 метровой глубине. Здесь не лишним будет добавить, что этот «Павел» почти каждую навигацию принимал активное участие в авариях. Стоимость погибшего «Элласа» оценивалась в 150000 рублей.
Дальнейшая судьба затопленного «Элласа» сложилась так. Со временем, когда шумиха улеглась, на месте крушения появились казачьи каюки, владельцы которых без всяких приспособлений совершали подводные путешествия и добирались до кают «Элласа», а оттуда вытаскивали белье, ширмы и другие вещи. Под воду уходили по очереди, и каждый возвращался с добычей.
В конце июня, в связи с появившимся покупателем затонувшего «Элласа», был произведен водолазный осмотр, который показал, что корпус парохода сильно погружался в илистое дно, а намокшие мука и зерно, находившиеся на «Элласе», могли в скором времени разорвать пароход. Тем временем, Кошкин предъявил иск 115 тысяч рублей к владельцу паровой шхуны «Павел», господину Маврокордато. В Таганрогском коммерческом суде поверенным Кошкина был одесский адвокат (тот, который защищал капитана Пеше с итальянского парохода «Колумбия»). Страховое общество «Россия» также предъявило иск к Маврокордато в размере 40 тысяч рублей за погибший груз. Маврокордато, брыкаясь в свою очередь, выставил иск в 4000 рублей господину Кошкину за повреждение паровой шхуны и за 12 дней простоя ее в ремонте. Дело Кошкин проиграл, и судом на Кошкина был наложен штраф в размере 7463 рубля 5 копеек. Жалоба Кошкина в сенат была оставлена без последствия.
В первый же день открытия навигации 1896 года греческий грузовой пароход «Кефалония», шедший из Керчи, на полном ходу налетел на затонувший «Эллас» и сильно повредил себе носовую часть, вследствие чего вскоре оба передние трюма его наполнились водой.
Спустя две недели после начала навигации, когда навигация уже была в разгаре, навигационные знаки в Азовском море все еще не были выставлены и могила «Элласа» также не была обозначена. И вновь случилась беда, 8 апреля 1896 года. Из Керчи шла с грузом 8000 пудов соли большая парусная шхуна «Св. Николай» и налетела на остов погибшего парохода «Эллас». Столкновение было настолько сильным, что даже мачты на шхуне подломились, в подводной же части образовалась громадная пробоина, куда моментально хлынула вода и затопила трюм. Весь груз соли погиб. К счастью судно, взобравшись на корпус «Элласа», застряло в его обломках, где и осталось, так что никто не утонул, и команда вскоре была снята проходившим мимо пароходом РОПиТ «Бакланов». Капитан погибшей шхуны (он же и хозяин судна, вез свой собственный груз) оказался в весьма критическом состоянии, так как ни судно, ни груз, составлявшие все его достояние, в виду дороговизны морского страхования, не были застрахованы.
А всего, в течение 1896 года, на месте гибели «Элласа» получили повреждения четыре судна и одно парусное, как говорилось выше, затонуло.
К открытию навигации 1897 года на месте гибели «Элласа» образовалась ледяная гора, так что место было обозначено самой природой, и пока гора существовала, все шло нормально. А затем грянул гром. Итальянский пароход «Розето Б», приняв на Таганрогском рейде от фирмы «Луи Дрейфус и К°» 1595 тонн пшеницы, 20 марта снялся с якоря и на пути в Черное море натолкнулся на остов «Элласа». Пароход «Розето Б» затонул. Передние два трюма «Розето Б» оказались сильно поврежденными, вода широко хлынула туда и замочила весь груз. Машинное же отделение и два кормовых трюма пострадали меньше. 21 марта, в 3 часа ночи, к месту происшествия вышли из порта рейдовые пароходы «Кефалония», «Данае» и баржи Мамути No.1 и No.2 с 50-ю стивидорами. Но спасать там уже было нечего.
Эта катастрофа на Азовском море «вызвала необычайное волнение среди местных экспортеров и других лиц, имеющих какое-либо отношение к экспорту». Итальянский пароход «Розето Б», не подозревая ни о какой опасности, в совершенно ясную тихую погоду потерпел крушение, которое принесло значительные убытки и владельцам парохода, и владельцам груза, и, наконец, команде, работавшей на «Розето Б». Винить стихию или роковую случайность в данном случае было не возможно. Затонувший два года тому назад пароход «Эллас» продолжал смертельно угрожать со дна морского опасностью своим коллегам. Извлечь оттуда злополучный остов погибшего «Элласа», как говорили, не было никакой возможности. Да, он ограждался плавучими навигационными знаками, но знаки, обыкновенно, выставлялись в апреле. Из этого, однако, не следовало, что «Элласу» присвоены обязанности подводной скалы до апреля месяца. Странно было еще и то, что об опасности говорили в течение двух лет и ничего не предпринимали.
В конце марта того же 1897 года для осмотра погибшего парохода «Розето Б» был вызван водолаз из Керчи, который нашел с левого борта пробоину 8,5 м в длину и 1 м в ширину, а с правого борта – квадратную дыру. Вся обшивка парохода была снесена. «Розето Б» покоился на «Элласе», разрезав его почти пополам. Хлеб на погибшем пароходе был весь подмочен и был предоставлен волею случая в безвозмездное распоряжение прибрежным рыбакам. «Вокруг парохода теперь ежедневно собираются рыбаки со всего побережья и выгружают подмоченную пшеницу, которую затем сушат и употребляют на корм скоту, птице и себе».
27 марта 1897 года заместитель председателя таганрогского комитета торговли и мануфактур П. П. Степанов обратился к министру финансов с особым ходатайством о принятии мер против столкновений проходящих мимо затонувшего «Элласа» пароходов.
Председателем ростовского биржевого комитета и комитетом Донских гирл были также посланы телеграммы господам министрам военному, путей сообщения и финансовому. Они просили удалить затонувший «Эллас». «Эллас» в это время уже принадлежал страховому обществу «Английский Ллойд».
06 апреля 1897 года шипчандлерская контора Маврогордато и Логофети заключила договор с капитаном затонувшего парохода «Розето Б.» о спасении парохода и груза за 3650 фунтов стерлингов.
Осенью 1897 года «Эллас» будет, наконец, взорван. На этом его история и закончилась.
Весной 1897 года в министерстве финансов была создана особая комиссия по вопросу о мерах к поощрению русского мореходства и судостроения. Местный биржевой комитет избрал в особую комиссию своих представителей: от местных судохозяев И. С. Кошкин, от судостроителей Д. А. Пастухов и от экспортеров управляющий главной конторой «Русского общества вывозной торговли» А. Я. Фельдман.
В начале октября 1897 года в Ростове-на-Дону было получено сообщение, что вышедший из Триеста в Ростов новый пароход И. С. Кошкина «Принцип», грузоподъемностью в 786 тонн, наскочил на необозначенный на карте подводный камень в Ионическом море возле острова Корфу и получил пробоину. Кое-как исправив своими силами повреждение, пароход вернулся в Триест для капитального ремонта. Она была построена в 1897 году в Триесте и имела следующие характеристики:
Судовладелец И. С. Кошкин несет убытки.
В том же 1897 году пароходство И. С. Кошкина присоединяется к «Соглашению о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении».
В 1898 году за судовладельцем И. С. Кошкин числится еще и паровая двухмачтовая двухвинтовая грузовая шхуна « Екатерина», порт приписки Ростов-на-Дону. Приобрел по случаю в 1898 году. «Екатерина» была построена в 1891 году в Триесте по заказу русских судовладельцев Онищенко и Ионсена. В 1893 году числилась за судовладельцем Ионсеном. Перевозила в основном уголь из Ростова-на-Дону в Одессу. Характеристики шхуны:
В 1899 году в станице Гниловской был установлен полукопеечный сбор с грузов, отправляемых на заграничные рынки. Введение этого сбора поразило своей неожиданностью некоторых ростовских судовладельцев, причем сильнее всего оно коснулось И. С. Кошкина, угольные склады которого находятся на территории этой станицы и для которого обложение являлось более ощутимым. И. С. Кошкин написал жалобы в «высшие правительственные учреждения», в которых приводился целый ряд доказательств «на незаконность и неправильность установления полукопеечного сбора». «Невзирая, однако, на всю кажущуюся доказательность доводов господина Кошкина, правительственные учреждения все его жалобы оставили без удовлетворения. Тогда он принес всеподданнейшее прошение, в котором ходатайствовал об отмене обложения в Гниловской станице полукопеечным сбором грузов, отправляемых на заграничные рынки. Это ходатайство также не увенчалось успехом». Пришлось платить сбор.
Летом 1899 года пароходовладелец И. С. Кошкин приобрел немецкий «океанский» пароход «Martha», который был построен в Киле на заводе Говальда в 1884 году и являл собой двухмачтовый двухпалубный одновинтовой товарный пароход. Его характеристики:
Прибытие этого парохода в Ростов-на-Дону ожидалось в августе. И. С. Кошкин даст ему имя «Мечта».
В августе 1899 года И. С. Кошкин дает объявление в местной газете:
«Главная контора пароходства Ивана Семеновича Кошкина имеет честь довести до всеобщего сведения, что с сентября месяца его года ею открывается прямое сообщение на собственных пароходах между Ростовом-на-Дону, черноморскими портами и С-Петербургом.
5 сентября отойдет от Таганрогского рейда первым рейсом первоклассный пароход «Мечта», 3000 тонн, капитан Г. А. Бережных.
В первой половине сего октября пароход этот имеет выйти обратным прямым же рейсом из С.-Петербурга.
Для первого рейса прием грузов в Ростов-на-Дону закончится 3-го сентября, а в С.-Петербурге 10-го октября.
Грузы принимаются как местные, так и адресуемые с линий железных дорог.
За подробными сведениями адресоваться:
- в С.-Петербурге: агентство пароходства, Васильевский остров, Николаевская набережная, № 29;
- в Ростове-на-Дону: главная контора пароходства, Береговая улица, собственный дом;
- в Одессе: агентство пароходства на Новом моле;
- Таганрог, Ялта, Батум: в агентствах пароходства.
Для депеш общий адрес: «Пароходство Кошкина».
В 1899 году пароходство И. С. Кошкина входило в число предприятий со средним годовым оборотом 116000 рублей.
В начале 1900 года ростовский купец И. С. Кошкин получил звание советника коммерции.
В феврале 1900 года И. С. Кошкин получает правительственную ссуду на 8 лет на приобретение парохода для совершения рейсов на линии Ростов-на-Дону – Петербург. Обеспечением залога стали принадлежащие господину Кошкину паровые суда «Екатерина», «Энергия» и находящийся в постройке «Труд».
Новая паровая двухмачтовая двухвинтовая шхуна «Труд» была построена в 1901 году в Триесте и получила приписку в Ростове-на-Дону. Ее характеристики:
В начале 1901 года в газете была помещена заметка, в которой давались характеристики гласных ростовской городской думы. Вот что было написано об Иване Семеновиче Кошкине:
«Кошкин И. С. – коммерции советник, пароходовладелец, домовладелец, представитель коренного торгующего сословия. Состоит гласным давно, еще со времен старого городового положения, и председательствует в думе, в случаях, предусмотренных городовым положением. Посещает думские заседания далеко не с идеальной аккуратностью. Выступает публично очень редко – исключительно в случаях, так или иначе соприкасающихся с границами его осведомленности. Состоял председателем, в начале устройства набережной, комиссии по наблюдению за нею, но вскорости отказался и продолжает оставаться в составе финансовой комиссии. Неоднократно председательствовал от имени городской думы на съезде горнопромышленников».
06 марта 1902 года известная ростовская фирма И. С. Кошкина уведомила циркуляром, что дела фирмы пришли в упадок, и она хлопотала перед министерством финансов о субсидиях. Еще с 25 февраля фирма прекратила платежи. В активах фирмы находились 6 паровых шхун и два парохода дальнего плавания (1,5 миллионов рублей), рудники, разная недвижимость и товары. И. С. Кошкин оказался должником и заграницей. В Венеции его кредиторы, за уголь, взятый его пароходами «Мечта» и «Доверие», обратились в Русское консульство, а консульство к Ростовскому полицмейстеру с просьбой: «по какому случаю назначена по делам Кошкина администрация и кто состоит ее председателем».
19 марта 1902 года состоялось собрание кредиторов Кошкина, созванное для избрания администрации. В ее состав вошли директор государственного банка господин Дроздовский, председатель правления общества взаимного кредита господин Скуба и ростовские купцы К. Д. Дракин и господин Рази. Жалование каждому из членов администрации определено в 3000 рублей в год. Содержание господину Кошкину за его участие в делах управления назначено в размере 30000 рублей. Администрации «надлежало расплатиться с кредиторами Ивана Семеновича, распорядившись по своему усмотрению его торговыми делами, всем движимым и недвижимым имуществом. Тем не менее, купец пока не был признан «несостоятельным должником», поскольку еще была надежда на то, что положение может измениться». На самом деле, как вышло, это была всего лишь продолжительная агония, завершившаяся в 1906 году.
03 марта 1905 года состоялось общее собрание кредиторов И. С. Кошкина для утверждения отчета администрации по его делам за 1904 год. Из доклада выяснилось, что задолженность И. С. Кошкина в сумме 4219897 рублей 22 копейки, которая была в 1902 году на момент утверждении администрации, сократилась до 2458029 рублей 97 копеек. Таким образом, долг И. С. Кошкина уменьшился на 1761857 рублей 25 копеек. Это внушало надежды, но уже началась первая русская революция, не обещавшая ничего хорошего предпринимателям.
В 1905 году первое крупное несчастье случилось в Одессе, во время погромов 15 июня у И. С. Кошкина был сожжен пароход «Екатерина» с грузом и его же портовый пакгауз. Фирма потеряла 118700 рублей. В 1906 году корпус шхуны привели в Ростов-на-Дону.
Затем, в октябрьских погромах в Ростове на Дону было сожжено помещение фирмы, с отделом, занимавшимся арендаторами. В том же октябре поджог рудника и поджог складов материалов и жилых помещений обошелся ему ещё в 86600 рублей. После погрома рудников последовала забастовка всех рабочих, вызывавшая повышение зарплаты на 20%. Забастовки рабочих порта и пароходных команд, а так же увеличение простоев флота, сокращение часов рабочего времени ещё повлекли потери на сумму 98200 рублей. Волнения на Кавказе понудили фирму закрыть свою деятельность в Батуме. Косвенно оказало влияние на банкротство фирмы волнение железнодорожных рабочих, так же повлекшее длительные простои грузов. Были еще и мелкие неприятности. 11 сентября, в Ростов-на-Дону, паровая шхуна «Таганрог» нанесла серьезные повреждения пароходу Кошкина «Первенец», стоявшему около причала против амбаров фирмы Моор. На «Первенце» оказалась разрушенной обшивка носовой части и поврежден левый борт. Палубу сильно вогнуло, бак был разрушен.
Кстати, о погромах. Ведь не в сторону Кошкиных они были направлены, а вышло как всегда. Воистину, тупая агрессия не знает пределов.
В феврале1906 года состоялось общее собрание кредиторов по делам И. С. Кошкина. Оказалось, что за 1905 год фирма И. С. Кошкина получила дополнительно убытков на сумму более 348000 рублей. И это при том огромном долге по займу на своё развитие, который висел на ней. Фирма ушла в минусы, и будущее было в тумане разгоравшейся революции. Банкротства уже избежать было невозможно. Администрация по делам несостоятельного должника И. С. Кошкина решила ликвидировать все дела, и была преобразована в конкурс.
06 марта 1906. Ростов-на-Дону. Объявление. «Администрация по делам коммерции советника И. С. Кошкина имеет честь довести до сведения господ грузоотправителей об открытии движения пароходов:
1. по Черноморско-Балтийской линии: в С-Петербург, Ригу и Либаву,
2. по Кавказской линии: в Поти и Батум,
3. по Крымской линии: в Мариуполь, Керчь, Ялту, Николаев и Одессу.
Грузы принимаются к отправке на пристани при главной конторе.
Первый отход парохода «Доверие» в Ригу, С-Петербург 30 марта. Первый отход парохода «Мечта» из Риги в Одессу – Ростов 24 марта».
8-го июля 1906 года между присяжными попечителями конкурсного управления и командами принадлежащих конкурсу судов «Принцип», «Первенец», «Энергия» и «Антрацит» произошел конфликт на следующей почве.
В последнее время служащим на судах Кошкина командам, в виду плохих дел, нередко не платили жалования (отпускали только кормовые). Так как такая задержка бывала неоднократно и раньше, а впоследствии команды получали полное удовлетворение, то их это и теперь не смущало. У некоторых матросов накопилось за администрацией по 200 и более рублей. Ликвидируя дело, присяжные попечители предложили командам получить немедленно только расчет с 1-го по 8-е июля. Что же касается остальных денег, то командам предложено было получить удовлетворение наравне с прочими кредиторами. Судовые команды не согласились с таким решением и обратились с жалобой к и. о. начальника Ростовского порта, настаивая на уплате всего долга. Конкурсное управление, в свою очередь, обратилось с просьбой к и. о. начальника порта присутствовать при расчете. Последний, однако, не признал такое разрешение конфликта возможным. Капитаны судов настаивали на немедленной оплате. Было указано, что по закону, в случае неудовлетворения судовых команд жалованием, капитану предоставляется право добыть нужную для этого сумму хотя бы путем заклада командуемого им судна. Дело постепенно дошло до господина ростовского градоначальника, который предложил конкурсному управлению удовлетворить команды полностью. Теперь правление предложило командам такую комбинацию: расчет с 1-го по 8-е июля будет выдан им немедленно, а затем, пароходы не будут работать, но команды по-прежнему будут считаться на службе и получать жалование и кормовые. По мере же накопления у конкурсного правления сумм, оно будет выдавать командам расчеты полным рублем. Это предложение было принято».
В июле 1906 года Е. Т. Парамонов заарендовал до конца года у конкурсного управления по делам И. С. Кошкина океанский пароход «Мечта» и морской пароход «Принцип». За каждый пароход Е. Т. Парамонов выплачивал 800 рублей ежемесячно. Пароход «Мечта» должен был поддерживать сообщение между Одессой и Петербургом, а «Принц» работать на Черном и Азовском морях. Другие пароходы купца Кошкина также представляли интерес для местных судовладельцев. Конкурсное управление также отказалось от аренды причала в Ростовском порту.
В августе 1906 года все пароходы И. С. Кошкина перешли в арендное пользование «Русского общества пароходства и торговли».
В январе 1907 года фирма И. С. Кошкина окончательно прекратила свое существование. Кредиторы стали понемногу разбирать принадлежащее фирме имущество. «Скобяной магазин и фабрика красок уже ликвидированы. На днях в Керчи будет производиться аукционная продажа парохода «Принцип», оцененного для продажи в 85000 рублей. Остальные пароходы частью уже проданы, частью ждут своей очереди». Все товарные помещения пароходства Кошкина в портах Черного моря были куплены «Северным пароходным обществом».
Легенда о том, что Е. Т. Парамонов разорил И. С. Кошкина в конкурентной борьбе, да еще и при помощи бутербродов с икрой, несостоятельна. Их интересы практически не пересекались. Е. Т. Парамонов сосредоточил свою деятельность в основном на Дону и на каботажных перевозках Ростов-на-Дону – Таганрогский рейд. На Дону у него работали товаро-пассажирские и буксирные пароходы, на Таганрогский рейд – грузовые. У купца же Кошкина пароходы были исключительно грузовые, хотя могли принимать и палубных пассажиров. Они работали между Ростовом и Азовскими и Черноморскими портами, не говоря уже о линии Одесса – Петербург. То есть, чисто морские грузовые перевозки.
Нет упоминаний, что к банкротству И. С. Кошкина приложил руку Е. Т. Парамонов.
Елецко-Ростовско-Донское пароходопромышленное общество.
Еще в 1888 году появились слухи, «что на рассмотрении правительства находится проект устава товарищества «Елецко-Ростовско-Донского пароходо-промышленного общества» для содержания и развития пароходного сообщения между Ельцом и Ростовом по рекам Сосне и Дону с его притоками». Своей целью общество ставило организацию перевозок пассажиров и грузов, выдачу ссуд под товары, отправляемых на судах общества или буксируемых пароходами, и продажу этих товаров по поручению товарохозяев за комиссионную плату. Учредителями общества были ст. сов. С. С. Бехтеев и кузнецкий 1-й гильдии купец К. В. Маковский. Капитал товарищества определялся в 300000 рублей.
В 1889 году был утвержден устав «Елецко-Ростовско-Донского пароходно-промышленного общества», а днем рождения нового общества стало 21-е января 1890 года.
«Елецкое пароходное общество» сразу приступило к составлению планов по расчистке русла Дона и Сосны. Увеличивалось и число акционеров.
В 1894 году в начале навигации общество дает объявление в местной ростовской газете:
«Правление Высочайше утвержденного «Елецко-Ростовско-Донского пароходопромышленного общества» сим имеет честь довести до всеобщего сведения, что с 15 марта сего года началось как буксирное, так и пассажирское движение судов общества с приемом разного рода грузов, с застрахованием их и без оного, как до пристаней реки Дон, так равно с передачей их на реки: Волгу, Каму, Белую и Оку, а также в порты Каспийского, Азовского и Черного морей.
Общество, озабочиваясь развитием пароходного дела по реке Дону, приобрело нынче еще один буксирный пароход и шесть баржей и, преследуя цель правильного и ускоренного движения судов, намеренно постепенно развивать пароходное дело по реке Дон и в будущем.
За всеми сведениями и для переговоров просим обращаться в управление пароходства к управляющему С. Б. Бродскому.
Агентство общества помещается на берегу реки Дон, между Таганрогским и Соборным спусками. Телефон № 375.
Председатель правления, тайный советник И. А. Звегинцев».
В 1896 году «Елецко-Ростовско-Донское пароходопромышленное общество» держало грузопассажирский пароход «Богучар» на линии Ростов – Калач. Пароход «Богучар» имел «приличный буфет по уменьшенной таксе, семейные каюты 1-го класса, мужские и дамские каюты 2-го класса, а для пассажиров 3-го класса – закрытое помещение на палубе». Обязательными пунктами остановки у него были станицы: Аксайская, Багаевская, Мелиховская, Семикаракорская, Константиновская, Романовская, Цимлянская и Нижне-Чирская. Кроме этого, пароход доставлял пассажиров и грузы во все остальные прибрежные станицы на этой линии «по случаю надобности и если позволит погода». На буксирной лини Калач – Ростов у общества работали пароходы «Елец», «Задонск», «Николай» и «Звездочка». Общество занималось также буксировкой «чужих» барж, барок и судов. У пароходного общества имелись агентства в Царицыне, Калаче и Цимлянской, Романовской и Константиновской станицах.
4 июля 1897 года «Елецко-Ростовско-Донское пароходопромышленное общество» было преобразовано в «Российское общество водных, шоссейных и второстепенных рельсовых путей», причем по новому уставу (от того же числа) обществу предоставлено было (в дополнение к правам по предшествующему уставу):
- содержание пароходного сообщения по реке Дон и его притокам;
- улучшение водных путей. «Предпринимать работы по улучшению, регулированию и канализации существующих водных путей, приспособлять и устраивать естественные воды для судоходства, устраивать переправы, мосты, порты и тому подобные сооружения, способствующие развитию отечественного судоходства, и открывать судоходство по внутренним водам и морям с содержанием каботажного плавания между русскими портами»;
- устройство сооружений для развития судоходства;
- устройство рельсовых и иных сухопутных подъездных путей;
- устройство мастерских и заводов для изготовления судовых и железнодорожных принадлежностей и подвижного состава;
- добыча полезных ископаемых и строительных материалов.
Преобразованному обществу разрешено было находившиеся в обращении 6000 акций, по 500 рублей каждая, заменить без всякой приплаты со стороны акционеров новыми акциями в количестве 1200, по 250 рублей каждая. Комиссионная же плата в пользу общества при получении наложенных платежей не должна была превышать ½ % от суммы этих платежей.
В 1897 году общество содержало те же линии, на буксирной линии, правда, отсутствовала «Звездочка».
За 1898 год годовой оборот общества составил 218000 рублей. В составе правления общества числилось 8 человек, служащих – 68 человек.
На 1-е января 1904 года в состав общества входили следующие предприятия:
- Елецко-Ростовское пароходство,
- Макеевские каменноугольные копи: два участка в районе железнодорожных станций Ясиноватоя и Харцызская и участка, арендуемого у сельского общества Макеевки. Всего две шахты,
- концессия на сооружение железной дороги от Одессы до Аккермана, протяжение 60 верст.
По балансу на 1-е января 1904 года Елецко-Ростовское пароходство за 1903 год имело убытков на сумму 29160 рублей 49 копеек, и за предыдущие годы убытка в сумме 55126 рублей 32 копейки. Дивиденды не выплачивались с 1898 года по 1903 год включительно. Акций именных и на предъявителя 600 (по 500 рублей) и 8400 акций по 250 рублей. Правление находилось в Санкт Петербурге на Невском, 26.
«Русское Общество Вывозной Торговли».
Устав общества был Высочайше утвержден 8 марта 1896 года, а открытие действий последовало 1 июля 1896 года. «Русского общества вывозной торговли» ставило себе целью развитие вывоза за границу продуктов русского сельского хозяйства и промышленности, а также покупку и продажу товаров, как за свой счет, так и по комиссионным поручениям с выдачею ссуд под товары, принятых на комиссию. Основной капитал общества – 1000000 рублей, разделенных на 4000 акций.
15 апреля 1896 года в Таганроге состоялось первое собрание акционеров. На этом собрании акционеры постановили: назначить Таганрог местом пребывания правления, с утверждением главной конторы в Ростове. Открытие же других контор и агентств, как в России, так и заграницей, решено было предоставить на усмотрение правления. Правление также было уполномочено потребовать взноса остальных 500000 рублей, а по мере развития операций – ходатайствовать об увеличении капитала до 3000000 рублей. Первые 500000 рублей были уже собраны. Членами правления были избраны: А. Б Нентцель, Н. А. Егоров и А. Я. Фельдман, кандидатами к ним: Б. А. Каменка, Е. И. Скараманга, а членами ревизионной комиссии А. Н. Зарудный, В. П. Тархов и Л. Я. Гейман.
В 1898 году «Русское общество вывозной торговли» объявляло в местной газете:
«Высочайше утвержденное «Русское общество вывозной торговли», основной капитал 2000000, правление в Таганроге, главная контора в Ростове-на-Дону. Конторы и агентства: в Геническе, Георгиевске (Кавказском), Мариуполе, Николаеве, Новороссийске, Самаре, Таганроге, Царицыне и Феодосии.
На основании утвержденных господином министром финансов правил, общество:
1. принимает на комиссию зерновые продукты для комиссионной продажи внутри империи и заграницей;
2. исполняет поручения и по покупке товаров;
3. выдает ссуды под принятые на комиссию товары, взимая вперед впредь до изменения до 8%.
Во всех своих учреждениях общество имеет свои постоянные склады.
Правила о комиссионных операциях можно получить в учреждениях общества. Адрес для писем: Русскому обществу вывозной торговли, для телеграмм – «Экспорт».
Согласно опубликованного в 1898 году отчета биржевого маклера Г. И. Платонова, по количеству вывезенных хлебных товаров заграницу «Русское общество вывозной торговли» заняло первое место на местном рынке. Общество отправило за границу 8630000 пудов. Но, меж тем, ушло в убытки. При основном капитале в 2 миллиона рублей оно получило 295564 рубля убытков.
В 1901 году «Русскому обществу вывозной торговли» было разрешено перевести свое правление из Таганрога в Ростов.
В 1897 году общество выплатило дивиденды в размере 9%. Затем был перерыв. Следующие дивиденды были выплачены в 1901 и 1902 годах по 8%. В 1903 году общество за первое полугодие выплатило 4%.
На 1 января 1904 года в состав предприятия входили:
1. конторы в Таганроге, Мариуполе, Феодосии, Новороссийске, Самаре,
2. агентства в Азове, Александровске (на Днепре), Бердянске¸ Бахмуте, Геническе, Георгиевске (Кавказском), Ейске, Евпатории, Керчи, Мелитополе, Николаеве, Одессе, Приморско-Ахтарской станице, станице Романовской, Ставрополе, Челябинске,
3. флот:
В самом начале «Павел Коцебу» работал на Черном море, имея приписку в порту Одесса. После ремонта на заводе Беллино-Фендерих, Одесса, в 1875 году был куплен господином Посоховым из Ростова-на-Дону. У нового хозяина буксир работал на Азовском море. А затем, в 1884 году, «Павел Коцебу» перешел в собственность судовладельцев А. Я. Фельдман и И. Ф. Волкенштейна. Новые судовладельцы эксплуатировали «Павла Коцебу» также на Азовском море. В 1887 году ему был сделан капитальный ремонт на заводе Лимарева в Ростове-на-Дону. А в 1894 году «Павел Коцебу» числился уже только за А. Я. Фельдманом. В 1900 году владелец парохода «Павел Коцебу» «Русское Общество Вывозной Торговли», где одним из председателей правления был А. Я. Фельдман;
На 1906 год «Русское общество вывозной торговли» являлось единственным акционерным обществом, занимающимся хлебным экспортом в Приазовье, остальные экспортеры – частные лица.
Главным предметом вывоза являлся хлеб, который покупался на линиях железных дорог через комиссионеров. У общества имелась также контора и в Новороссийске, а главное правление находилось в Ростове-на-Дону на Береговой улице (в 1914 году). Все операции общества были централизованы. Состав правления к 1914 году: коммерческий советник Б. А. Каменка, председатель А. Я. Фельдман и Г. И. Скараманга. Все члены правления, в свою очередь, были также самостоятельными судовладельцами и до, и после образования общества.
На 1 января 1916 года за «Русским Обществом Вывозной Торговли» числились: паровые шхуны «Амалия» и «Яков», буксирные пароходы «Павел Коцебу» и «Елизавета Звороно», 2 буксирных катера «Андрей Байков» и «Помощник» и 8 буксирных барж.
Пароходство таганрогского купца 1- гильдии Стороженко (Пароходство по Азовскому и Черному морям А. М. Стороженко).
Александр Максимович Стороженко – таганрогский судовладелец, пройти мимо него не возможно, уж больно колоритная личность. Его пароходы, как и пароходы других судовладельцев, родом не с Дона, ярко оживляли картину развития пароходства на Дону и в Приазовье.
А. Седой пишет:
«Заговорив о пожарах, я невольно вспомнил о недавнем пожаре, уничтожившем макаронную фабрику на Петровской улице, недалеко от здания окружного суда. На этом месте в старину был очень интересный угол квартала. Здесь был целый ряд кофеен, растянувшихся не только по улице, но и уходящих вниз по переулку. В летнее время в разгар навигации жизнь здесь била ключом. Здесь собирались моряки-иностранцы, прибывшие в Таганрог на судах всех наций. Поблизости была торговля Александра Максимовича Стороженко. Мой покойный отец рассказывал, что это был умный и предприимчивый человек, самоучкой выучившийся английскому языку и впоследствии пустивший по Азовскому морю первые два свои парохода «Александра» и «Матрону». У него в лавке собирались по преимуществу англичане, а по соседству в кофейнях представители других наций. Бывало, весь тротуар перед кофейнями в ясные дни был запружен толпами греков, турок, итальянцев. Все они в своих национальных костюмах оживленно беседовали, каждый на своем языке, производя впечатление маленького международного уголка в русском городке».
Ниже помещена статья из газеты, напечатанная в 1900 году.
«Стороженко – единственный коренной крупный русский купец во всем Таганроге. Остальные торгующие люди не купцы, а только купчишки.
Пароходство Стороженко известно на всем Азовском море, захватило частицу Черного моря, до Феодосии, и растянулось по Дону и Кубани.
О пароходах Стороженко ходило много анекдотов. Говорили, что они стары, утлы, что каждую минуту угрожают опасностью, что расписания рейсов не существует, а команда плохо дисциплинирована. Толки эти имеют основание, но, вместе с тем, справедливость требует заявить, что за всю тридцатилетнюю деятельность пароходы Стороженко не испытали ни одной катастрофы, а пассажиры не подвергались ни малейшим несчастьям, столь частым и роковым, особенно в последние годы на пароходах других обществ. И Стороженко всегда этим особенно гордился.
- Говорите, что угодно, - восклицал он, узнав о каком-то столкновении с человеческими жертвами, - но у меня никогда ничего подобного не было. Не только человеческой души не загубили мои старики-пароходы, но даже ни одного куренка не утопили.
Пароходовладелец, который не утопил ни одного пассажира – это сказочный герой, заслуживающий признательности со стороны десятка миллионов людей, плававших на его утлых старичках в течение 30 лет. Конкуренты даже смеялись над ним.
- Тоже пароходовладелец! Трусишка! Завидит облачко и труса празднует! «Задержать пароход!» - Кричит. – «Море не спокойно».
Смеялся над этим и сам Стороженко.
- Пусть трусишка. А все-таки греха на душу брать не хочу. Не беда, если пассажир денек переждет, за то жив останется.
Стороженко все-таки был гордостью Таганрога и даже городского управления.
- Помилуйте, зачем придираться к старику! – Говорили обыватели, когда приходилось указывать на странную организацию всего дела. – Ведь, он единственный русский солидный купец. Другого нет в Таганроге.
И когда Стороженко праздновал свой 30-летний юбилей, городское управление в полном составе поднесло юбиляру благодарственный адрес и выразило множество самых лестных пожеланий.
Некоторые обыватели до того расчувствовались, что выпустили даже брошюру по поводу юбилея.
Здесь рассказывается, как в 1841 году прибыл в Таганрог из города Купянска Александр Максимович. В жалкой повозочке, запряженной столь же жалкой кляченкой, его, 12-летнего мальчугана, привезла сюда мать, простая бедная крестьянка.
Мальчугана пристроили к одному торговому дому Иордановых, где будущий пароходовладелец, гласный думы и гордость Таганрога исполнял обязанность посыльного. Носил письма, ездил на рейд с поручениями, объяснялся с иностранцами, сначала «на пальцах», а потом, благодаря особым способностям, изучил языки: английский, греческий и французский. Вот это-то знакомство с иностранными языками и послужило для Стороженко счастливой путеводной звездой в его будущей карьере. Из всех русских приказчиков, он только один умел объясниться с иностранными капитанами и матросами. Его полюбили, баловали, делали подарки.
Русский бойкий и веселый мальчуган, на удивление говоривший с англичанами и греками, приобрел большую популярность.
Популярность давала средства, а простота жизни их значительно увеличивали.
Юноша полюбил море, привязался к нему, узнал его и решил сосредоточить на нем всю свою деятельность. Тогда конкуренции еще не было, Таганрог гремел, а известный миллионер Вальяно привязался к смышлёному, остроумному, с недюжинными способностями, молодому хохлу.
Сначала он приобрел себе лодку и самостоятельно вел сношения со шкиперами, потом купил еще одну. Затем завел баржи и суда и положил начало Азовскому каботажному пароходству. Так купянский мальчуган стал первым русским крупным пароходовладельцем, получил множество отличий, орденов, сделался гласным думы и благотворителем.
Это самый яркий тип самородка, не без самодурства и мелочности, но, однако, с широкой, отзывчивой душой. Равновесия, последовательности тут нельзя было искать.
Сегодня какому-нибудь пассажиру он, с удивительной жестокостью, отказывался удовлетворить справедливые требования, а завтра сотни пассажиров-бедняков бесплатно перевозил на своих пароходах и даже давал провизию.
Сегодня он отказывался принять ложу на благотворительный спектакль, а завтра посылал какой-нибудь голодающей семье десятки и даже сотни рублей.
Крупный пароходовладелец имел самую жалкую, тесную, закоптелую конуру, которая носила громкое название «Главной конторы пароходства».
Тут рано утром, в полдень и поздно ночью вы могли увидеть сотни бедняков, поджидающих благодетеля. Благодетель выезжал со двора на дряхлой таратайке и столетнем Росинанте с таким же хохлом-кучером.
- Что надо? – Кричит пароходовладелец на толпу.
- Родимый, отвези в Ейск, Мариуполь, Бердянск. Бога молить за тебя будем. Хлебушка нет, нищие мы….
- Убирайтесь вон! Я сам через вас нищим стану. Эй, кто там Петька, Ванька, Федька, гоните их в шею!
Дряхлая кляча плелась дальше, а пароходовладелец, высоко восседая на пролетке «времен очаковских и покоренья Крыма», поворачивался и грозил кулаком оставшейся у ворот толпе.
Но ее никто не гнал. Она терпеливо ожидала возвращение благодетеля.
Вот Росинант вновь плетется обратно.
- Вы еще тут? Разорители, кровопийцы! Сколько вас?
И все получали билеты, а некоторые и деньги. Таким образом перевозилось ежегодно свыше 50-ти тысяч человек бедняков.
Стороженко боялся суда пуще огня. Простой человек, он трепетал перед повестками, приносимыми городовыми. И поэтому у него была масса процессов. Ничем его нельзя было так запугать, как процессом. Об этом все знали и этим очень многие пользовались. И правый и виноватый тянул Стороженко в суд за разбитый бочонок, за несвоевременную доставку и даже за испорченный, не по вине пароходовладельца, товар. Почти все дела кончались миром, чего, собственно, и добивались сутяги.
Прошедший суровую школу жизни, он был требовательным и к служащим, хотя никогда не мог установить ни порядка, ни дисциплины. Служащие должны сидеть в конторе, он должен всегда их видеть, болтать с ними, шутить, но об отдыхе никто не смел и помышлять.
- Я сам никогда не отдыхаю.
Не было дисциплины и на пароходах. Я помню, ко мне лет шесть тому назад пришел один бедняк с жалобой. Его корова погибла на пароходе Стороженко по вине администрации, а Стороженко не хотел платить убытков. Бедняк был очень убит, и я написал две-три резких заметки. Стороженко здорово выругал «газетчиков-стрекулистов», но за корову уплатил полностью.
Когда председатель суда В. П. Мордухай-Болтовский задумал соорудить исправительную колонию, он пошел к Александру Максимовичу.
- Помоги, милый. Мальчиков будем обучать, людьми честными делать. Сам хорошую школу прошел, знаешь, как нужна такая колония.
Да, он хорошо знал, каково детям, выброшенным на улицу нищетой и беспризорностью. Стороженко пожертвовал участок земли и дачу, стоимостью до 10000 рублей. Мордухай-Болтовский бросился на шею старику и облобызал его со слезами благодарности на глазах. Это было единственное крупное пожертвование, какое получила колония от частных лиц.
Теперь этот оригинальный старик-крикун, все свою жизнь проведший на море и в тесной конторе-коптилке, гордость таганрогского купечества, удаляется на покой. О нем много говорили, много бранили, но и много его эксплуатировали. Его считали миллионерам, а жил он скромнее самого маленького новобазарного торговца.
Что же дала ему, в конце концов, эта обширная деятельность, гремевшая на всех берегах Азовского моря, захватившая даже Черное и распространившаяся по Дону, его притокам и Кубани? Увы! Говорят, что миллионы Стороженко – миф и не более. Заканчивает он свою деятельность не только не миллионером, но даже и не капиталистом.
Не будем же к нему очень строги. В нем, право же, было больше добра, чем зла, больше отзывчивости, чем эгоизма, больше теплоты, чем деспотизма».
Все, сказанное в этой статье, подтверждается кусочками информации о нем, помещенными ниже.
В 1865 году в удобном для стоянки и ремонта различных судов месте, на левом берегу реки Дон, Стороженко Александром Максимовичем основывается судоремонтная мастерская.
15 июня 1869 года в Таганроге образовалось «Пароходство таганрогского купца Стороженко». Первым судном компании был пароход «Александр». Следующим пароходом Стороженко стала «Матрона» - железный колесный однопалубный одномачтовый грузопассажирский пароход, построенный в Ньюкасле, Великобритания, в 1871 году по заказу судовладельца А. М. Стороженко. «Матрона» работала на Азовском море. Характеристики:
«У него сначала было два товаро-пассажирских парохода: «Александр» и «Матрона». Пароходы были, очевидно, не из новых, так как владелец после каждого рейса спрашивал у капитана, «цел ли казан», т. е. пароходный котел. На набережной появилась огромная деревянная будка-пристань с громадной вывеской: «Пароходство А. М. Стороженко».
14 декабря 1878 года. Ейск. «Навигация нашего порта окончена и вместе с ней и господин Стороженко, содержащий частное пароходство между азовскими портами, утратил шансы, вероятно, до следующей навигации наглой эксплуатации пассажиров своими пароходами. До чего доходила бесцеремонность этих морских кулаков небрежно и бестолково перегружать свои пароходы, так это просто надо удивляться, как не могло произойти несчастного случая. Грузы размещались на пароходах господина Стороженко без всякой осмотрительности относительно центра тяжести. В частую трюмы бывают безалаберно напичканы мелкими легковесными предметами, а палуба, чуть не вравне с трубой, всегда загромождается тяжелым грузом, как то: бочками дегтя, спирта, рыбы, железом и т. п.
Один раз «Рысак» шедший к нам из Таганрога, так был бестолково обременен грузом, что катастрофы не произошло, может быть, только благодаря положительному штилю и отчасти опытному его шкиперу или капитану, как принято их почему-то называть. В этот рейс господин капитан «Рысака» ни на одну минуту не оставлял площадки (мостика). То и дело он зорко следил за пассажирами, размещенными на ярусах груза, просил их не двигаться с места, не переходить двум-трем человекам от одного борта к другому, чтобы таким образом не повалило пароход. Можете же поэтому судить, как рискованно было положение пассажиров. Все это сказанное представляет как бы миниатюру той картинности, какая царит на всех пароходах господина Стороженко. Но если бы потребовалось написать историю одной только навигации пароходов этого коммерсанта, то это составился бы довольно интересный и капитальный труд, могший познакомить русскую публику с теми нашими путевыми удобствами, какими мы пользуемся на пароходах господина Стороженко. Пассажиры у него не пассажиры, как следует разуметь, а какой-то живой груз. Они помещаются на пароходах, где пришлось: и на бочках, и на кулях, и на бревнах, и под товаром, и вместе с животными, словом, всяк выбирай себе местечко. Классы кают у него тоже имеются, но что это за классы, какое удобство! Если вы вздумаете пройти из каюты в каюту или на площадку, вам придется непременно карабкаться по ярусам груза, можете при этом обязательно испачкаться дегтем, смолой, жиром и чем угодно, потому что палуба бывает буквально загромождена. Когда же вы кому-нибудь из пароходных управляющих заявите на известный беспорядок претензию, вам почти всегда ответят, что они с благородными не возятся, что они люди простые и имеют с такими же дело, а что, дескать, если вам не нравится наш порядок, ну и не садитесь на наши пароходы».
В 1879 году Стороженко покупает в Англии «железный колесный однопалубный одномачтовый грузопассажирский пароход и дает ему имя «Генерал Гурко». Его характеристики были следующие: длина – 60,68 метров, ширина – 5,90 метров и осадка в грузу – 1,83 метров. Мощность машины 350 индикаторных сил, скорость – 9 узлов. Грузоподъемность 115 тонн, грузовместимость: 18 человек в 1-ом классе, 40 человек во 2-ом классе и 200 человек в 3-ем классе. Экипаж 15 человек. Пароход «Генерал Гурко» начал работать на линии Ростов – Ейск с заходом в Таганрог.
10 июня 1879 года. «Начну с парохода «Ликург», эксплуатируемого таганрогским купцом 1-й гильдии Александром Стороженко. Названый пароход 22 мая в 9 часов утра снялся с якоря в Мариуполе и направился в Ейск, ведя за собой на буксире дуб с пассажирами 3-го класса, которых находилось 800 человек разного пола и возраста. Капитан парохода П., по не известной причине оставшись на берегу, поручил заведование пароходом или, так сказать, вручил судьбу пассажиров греческо-подданному М., человеку, не имеющему ровно никаких специальных познаний, через что пароход и следовал вместо 7 часов – 14 часов, не взявши с собой притом пресной воды для своих пассажиров. При сильной жаре и большом скоплении народа, вскорости после выхода парохода из Мариуполя, у каждого из пассажиров начала проявляться жажда, но взять воды было негде. Следовательно, при таком продолжительном рейсе положение пассажиров было самое критическое, и они принуждены были поддерживать свои силы морской водой до прибытия парохода в Ейск в 11 часов ночи».
06 декабря 1879. «Месяца три-четыре тому назад мариупольский корреспондент «Новороссийского Телеграфа» писал о той крайней бесцеремонности, с которой обращаются с пассажирами в агентствах и на пароходах Стороженко, содержащего рейсы по Дону и Азовскому морю. И особенно о нашем ейском агенте господина Стороженко, Иване Васильевиче, безапелляционно высадившем в Ейске пассажиров, имевших билеты от Таганрога до Мариуполя и Бердянска и, в своих коммерческих расчетах, отправившим пароход обратно в Таганрог, предложив публике подождать денек другой, пока вернется пароход обратно в Ейск».
«Недавно у нас в Ейске, в мировом суде разбиралось гражданское дело по претензии господина П. к здешнему агенту господина Стороженко Ивану Фомину, о чем мы и намерены рассказать читателю. Некто г. П. месяц тому назад взял в агентстве господина Стороженко два билета первого класса до Таганрога за 4 рубля, но после дневания и ночевания на пароходе господина Стороженко правом переезда в Таганрог не воспользовался, потому что пароход стал у пристани на мель и не мог сняться двое суток. В промежуток же этого времени, ровно через сутки после того, когда г. П. и другие пассажиры взяли в агентстве Стороженко билеты, пришел в порт и мог отойти в Таганрог другой пароход, принадлежавший «Волго-Донскому обществу». Понятно, публика обратилась в агентство господина Стороженко с требованием обратно своих денег, чтобы взять за них билеты на пароход «Волго-Донского общества». Но знаменитый агент господина Стороженко Иван Васильевич скрылся или просто спрятался с тем расчетом, что пароход-конкурент уйдет, а пассажиры, взявшие у него билеты, волей-неволей останутся и подождут, пока его пароход снимется с мели. Так и случилось: вся беднота оставалась еще сутки, дежуря под открытым небом у агентства господина Стороженко. Другие же, не разыскав Ивана Васильевича, конечно, поехали в Таганрог на пароходе «Волго-Донского общества», с уверенностью, что когда приедут обратно домой в Ейск, то получат свои деньги от агента господина Стороженко. В числе таких пассажиров был и г. П. Возвратившись в Ейск дней через десять, г. П. потребовал от Ивана Васильевича свои 4 рубля за 2 билета, но получил от него резонный ответ: «что с воза упало, то пропало», что денег он обратно никому не выдает.
- Ведь, это мошенничество. – Заявил г. П. – Я потащу вас в суд.
- Как вам угодно-с. - Нагло похлопывая глазами, ответил агент.
- По крайней мере, скажите мне ваше основание, ваше право, почему вы не возвращаете мне 4 рубля?
- Охота об этом толковать вам. – Дерзко ухмыляясь, ответил агент.
- Впрочем, - добавил он, - если вы считаете себя обиженным, то обратитесь в нашу главную контору в Таганроге, т. е. лично к самому господину Стороженко: может быть, он возвратит вам ваши деньги.
Желая собственно узнать, солидарен ли сам Стороженко со своим ейским агентом в подобных коммерческих деяниях, г. П. на целый рубль по телеграфу обжаловал на агента хозяину, но удовлетворения всё-таки не получил. И вот недавно дело это разбиралось у мирового судьи первого участка господина Мовы. Господин П. в своем прошении просил судью взыскать с Фомина 4 рубля за билеты, 3 рубля, израсходованных на пароходе за содержание, 1 рубль за телеграмму, посланную Стороженко и за ведение дела». Фомин проиграл процесс и выплатил господину П. все его издержки».
18 марта 1882 года. Ейск. «На днях мы ожидаем первого парохода из Таганрога господина Стороженко, но не знаем, будет ли у него здесь продолжать службу агент Лукашенко, приговоренный мировым судьей 1-го участка Ейского уезда к аресту на три месяца, решением которого публика осталась очень довольна, так как Лукашенко действительно в прошлую навигацию далеко не пользовался симпатией публики, имевшей с ним какие-либо дела».
В 1884 году Стороженко приобретает у А. Кривошеина грузопассажирский пароход «Н. Новосельский». Новое приобретение начало работать совместно с пароходом «Генерал Гурко» на линии Ростов - Ейск.
«Навигация настоящего (1884) года началась довольно печально. Погиб пароход «Ходок», потом гичка парохода «Петр Великий». Недавно, 10 мая, в 11 часов ночи, на Азовском море в 8 верстах от Таганрога произошла следующая катастрофа. Пароход «Новосельский», принадлежащий господину Стороженко, с грузом 6000 пудов преимущественно бакалейного товара и 500 пассажиров, шел из Таганрога в порты Азовского моря. Вышедший из Ростова по направлению к рейду пароход «Карл», с грузом 10000 пудов зерна, принадлежащий господам Ионсену и Ищенко, стал нагонять «Новосельского», когда тот был близ Петрушиной косы (в 8 верстах от Таганрога). Дело было в 11 часов ночи, но так как «Новосельский» не был освещен, как то требуется морскими законами с обеих сторон фонарями, а имел свет только с правой стороны и то односторонний, то потому не мог быть замеченный «Карлом» своевременно. Ночь была темная, безлунная, и шедший довольно быстро по курсу «Новосельского» «Карл» мог заметить соседа только тогда, когда приблизился к нему на расстояние 50 сажень. Чтобы предупредить катастрофу, капитан «Карла» немедленно остановил ход, но пароход, шедший быстро, не мог остановиться сразу и продолжал идти вперед без паров. В это же время приближение «Карла» было замечено на «Новосельском». Произошла суматоха. Капитан последнего скомандовал «право на борт», но, вероятно, команда была неудачна, так как произошло столкновение.
«Карл» ударил «Новосельского» в корму, вследствие чего образовалась пробоина, и пароход стал идти ко дну. Тогда «Карл» приблизился к «Новосельскому» и, зацепил его канатом, взял на себя всех пассажиров потерпевшего парохода с ручным багажом и экипаж. Так как «Новосельский» стал тонуть всем корпусом, то «Карл» вынужден был обрубить концы и уйти. Вслед за тем «Новосельский» со всем грузом быстро пошел ко дну».
Стороженко поднимет «Новосельского», и к концу июня этот уже будет совершать свои рейсы по Азовскому морю.
06 февраля 1886 года. Ейск. «На днях у нас стало известно, что ростовский парходовладелец господин Паршин, с открытием навигации, учреждает исключительно между Таганрогом и Ейском срочные товаро-пассажирские рейсы. Это очень кстати, потому что у нас до сих пор нет срочного сообщения с Таганрогом, как пунктом, связывающим своими путями внутренние губернии России с Северным Кавказом, и потому, что администрация плавающих к нам пароходов небрежно относится вообще к пассажиру, а в особенности к простому рабочему люду. Конкуренция пароходства Стороженко с «Волго-Донским обществом» вредно отражается на интересах пассажиров. Вот как у нас конкурируют. Стоят у пристани, положим, в Таганроге два парохода, один Стороженко, другой «Волго-Донского общества». И тот и другой дали свистки, как сигнал отхода в Ейск, но свисток на пароходе Стороженко ложный. Начинается зазывание пассажиров и на тот и на другой пароход, с уверением, что через полчаса, через час непременно отойдет. Пассажиры толпятся у кассы, берут билеты, сходят на пароход Стороженко и еще долго тщетно ожидают отхода. Между тем пароход «Волго-Донского общества» своевременно снялся с якоря и отошел. А пароход Стороженко с пассажирами стоит у пристани до вечера, стоит ночь, а на другой день предлагают пассажирам перейти, т. е. пересесть с парохода «Рысак» на пароход «Скобелев», так как де «Рысак» получил другое назначение. На самом же деле это было так: «Рысак», например, должен был идти своим рейсом в Ростов, а «Скобелев» завтра же из Ростова через Таганрог в Ейск. Но чтобы сегодня не дать пассажиров «Аксаю» (пароход «Волго-Донского общества»), господин Стороженко пускается на проделки, т. е. принимает пассажиров на несоответствующий рейсу пароход и, таким образом, продерживает их сутки, а иногда и двое до прихода того парохода, который действительно будет отходить в Ейск. Когда же случилось, что агентские приказчики «Волго-Донского общества» разуверили пассажиров, уже севших на пароход Стороженко, что, мол, этот пароход будет отходить не сегодня, а завтра, и не в Ейск, а в другой порт, и при этом приглашали их садиться на свой пароход, то предприимчивые кулаки Стороженко пускались на самые низкие аферы.
- Сходню долой, отдать концы, бери якорь. - Командует шкипер. Работа закипела, пароход отчалил от пристани и стал в полуверсте на рейде. Пассажиры недоумевают, волнуются, видя, что мимо их пароход общества прошел и давно, может быть, он даже в Ейске, а они стоят и стоят на месте. Наконец, в публике ропот нарекания, тогда их успокаивают тем, что «в машине случилась маленькая неисправность» и что, вот, вытребован другой пароход, который, дескать, вас возьмёт и доставит по назначению.
Были и такие случаи, что, например, «Скобелев» примет пассажиров, отходит от пристани, захватывает на буксир две-три баржи с хлебом, отправляется на рейд и, расставивши под заграничными пароходами баржи, тогда уж доставляет пассажиров в порт. Да мало ли чего не проделывал Стороженко с пассажирами!
До сих пор я говорил только о той крайней, некем, по-видимому, необузданной бесцеремонности наших морских кулаков по отношению к пассажирам, а в заключение скажу и о пароходах, плавающих собственно к нам. Что это за пароходы? Это злая пародия на пароходы: грязь, вонь, теснота, косари, овцы, быки, лошади – все это на палубе вместе, и ни сесть, ни стоять пассажиру. Но и с этим, по необходимости, пассажир мирится, а пароходы вообще, и «Волго-Донского общества», и Стороженко, по конструкции и по крепости, что такое? «Донец» скрепит, «Аксай» репит, «Гурко» и «Скобелев» то и дело на пути ломаются, «Новосельский», удрученный старческой немощью, плывет от Ейска до Таганрога 24 часа. «Матрена», «Ковчег» и тому подобные никуда не годятся! А все это пассажирские пароходы!
Вот почему я приветствую предприятие господина Паршина, желая ему полного успеха, разумеется, если его пароход не принадлежит к числу вышеупомянутых».
«В понедельник, 25 апреля (1885 года), в 5 часов вечера, произошел на Дону довольно печальный случай. Пароход господина Стороженко «Новосельский», разведя пары, набрав груз и пассажиров, собрался выйти в море, но так как, по причине половодья, колеса окутаны были нанесенным илом и камышом, то пароход не мог самостоятельно отойти от пристани. Следовало очистить колеса. Но владелец парохода господин Стороженко, надеясь, что по выходе на средину реки, вода очистит это препятствие, распорядился под буксиром вывести пароход на глубину Дона. Выйдя саженей на 10 от причала, «Новосельский» бросил два якоря с целью придержаться на воде до тех пор, пока вода очистит колеса. Но вышло иначе: сильный напор воды сорвал цепи и понес пароход на железнодорожный мост. Представляем судить читателю об ужасе пассажиров парохода, непроизвольно несущегося на верную опасность и лишенного самостоятельно двигаться, не смотря на разведенные пары. Вода меж тем понесла «Новосельского» прямо на железнодорожный мост. Близился ужасный момент удара о мост. Момент этот не замедлил: вода понесла пароход с замечательной быстротой, окончившейся толчком кормы с быком моста. Удар был настолько силен, что даже бык был поврежден. Послышался отчаянный вопль пассажиров, и потерялся даже сам капитан. Благодаря полноводию, поверхность Дона не на много ниже моста, вследствие чего «Новосельский» бортами задержался на некоторое время, которым испуганные пассажиры воспользовались, чтобы взобраться на железнодорожный мост. Причем деятельное участие к спасению пассажиров и их багажа принимал жандармский унтер-офицер Федор Сиомин, энергичная деятельность которого распространилась не только на спасение людей, но и соблюдение в сохранности их имущества, так как хищники не замедлили явиться на этот случай. Когда пассажиры все вышли, пришедшие на помощь три парохода: «Коцебу», «Кальчик» и еще один, название которого нам не известно, и соединенными усилиями выбуксировали застрявший пароход и отвели на место».
03 августа 1886. «Милостивый государь, господин редактор! Не откажите поместить на страницах уважаемой Вашей газеты несколько слов, сказанных в опровержении статьи, помещенной в №82 «Таганрогского Вестника». Автор этой статьи, не входя в частности, остается при том убеждении, что большинство пароходов, плавающих по Азовскому и Черному морям, принадлежащих компаниям и частным судовладельцам, не имеют вполне достаточных гарантий для безопасного на них плавания, несмотря на приятные для глаз щеголеватость и комфорт. Это убеждение позволительно не разделять, во-первых потому, что идущая теперь горячая полемика, вызванная гибелью парохода «Ястреб», принадлежавшего «Русскому обществу пароходства и торговли», совершенно невинно и безнаказанно затронула, или вернее сказать, оклеветала мое пароходство. Во-вторых, пароходы мои имеют вполне веские гарантии для безопасности плавания на них, что видно из того, что, как я уже говорил раньше, пароходство мое, основанное в 1869 году, не имело гибельных случаев. Пароходы мои вовсе не бьют на комфорт и изящность, как это говорится в статье «Таганрогского Вестника», напротив, они обставлены всегда скромно, просто и удобно, следовательно, пословица «не все то золото, что блестит» (финал статьи) здесь вовсе не уместна. Все мои старания, сопряженные с большими материальными затратами, направлены, главным образом, к усовершенствованию своего пароходства, что видно из того, что еще в этом году мною куплен в Риге пароход «Балтик», совершающий теперь рейсы между Ростовом и Феодосией, построенный в немецком стиле и по своей конструкции и ходу превосходящий все пароходы, плавающие по Азовскому морю (он делает 11 узлов в час).
Не говоря уже о том, что мое пароходство стоит вне упреков, я могу только утверждать, что и комиссия, приступив к освидетельствованию моих пароходов, плавающих по Азовскому и Черному морям, без сомнения, докажет всю несостоятельность возводимых на меня упреков, и тем положит конец лукавым мудрствованиям разных борзописцев.
В заключение я могу только сказать, что эти безосновательные и голословные обвинения, не подтверждающиеся ни одним серьезным доводом, могут служить лучшим доказательством того, до какой степени могут дойти эти слепые защитники общественной безопасности, трактующие о том, о чем не имеют ни никакого понятия и тем подрывающие престиж «без вины виноватого». А. Стороженко».
Пароход «Балтик» был построен на заводе «Ланге и Сын» в Риге в 1882 году и являл собой товаро-пассажирский колесный пароход. Мощность паровых машин 125 номинальных сил, а его размерения: длина 56,57 метров, ширина 7,85 метров.
В 1888 году А. М. Стороженко на своем заводе в Ростове-на-Дону заканчивает строительство железного колесного однопалубного двухмачтового товаро-пассажирского парохода. Новый пароход был назван «Рысаком». Его длина 41,25 метров, ширина 6,25 метров, с осадкой 1,40 метров. Мощность паровой машины 250 индикаторных сил, «Рысак» мог развивать скорость до 8 узлов.
Грузоподъемность нового парохода равнялась 114 тоннам, «Рысак» мог принять на борт 6 пассажиров 1-го класса, 10 пассажиров 2-го класса и 60 человек в 3-ем классе. Экипаж 16 человек.
Стороженко ставит «Рысака» на линию Ростов – Керчь с заходом в Таганрог, Ейск, хутор Кривая Коса, Мариуполь и Темрюк.
В 1890 году А. М. Стороженко приобретает у А. Кривошеина грузопассажирский пароход «Аполлон» и ставит его на ту же линию: Ростов – Керчь с заходом в Таганрог, Ейск, на Кривую Косу, в Мариуполь и Темрюк. На этой линии у Стороженко кроме «Аполлона» и «Рысака» работал еще и пароход «Генерал Скобелев».
Все пароходы Стороженко, за исключением «Рысака», можно отнести к разряду «видавших виды». Поэтому в 1889 – 1892 годах Стороженко несет серьезные расходы по ремонту и восстановительным работам своего флота, но не прекращает пополнять свой флот «новыми» судами. Новыми только в кавычках, потому что назвать их так без кавычек из-за возраста невозможно.
С 1889 года и по 1890 год Стороженко делает перетимбировку своему пароходу «Матрона», превратив его в буксирный пароход. В 1890 году на верфи владельца пароходу «Н. Новосельский» был сделан капитальный ремонт. А в августе месяце 1890 года пароход «Генерала Гурко» постигло несчастье. Он столкнулся с паровой шхуной «Негропонте Д» и вынужден был стать на восстановительный ремонт на завод хозяина в Ростове. В течение 1891 – 1892 годов на пароход «Генерал Гурко» производились улучшения: был заменен котел, капитально отремонтирована машина и установлена вторая мачта. Все это требовало денег.
В 1891 году А. М. Стороженко приобретает у купца Паршина буксирный пароход «Дагмара» и на своем заводе в Ростове-на-Дону «Дагмаре» делает капитальный ремонт. В результате капитального ремонта «Дагмара» превратилась в грузопассажирский пароход с пассажировместимостью: 38 пассажиров в каютах 1-го и 2-го классов и 250 пассажиров в 3-ем классе. «Дагмара» присоединяется к товаро-пассажирским пароходам «Н. Новосельский» и «Генерал Гурко» на линии Ростов – Ейск с заходом в Таганрог.
В 1891 году за А. М. Стороженко числятся паровые двухмачтовые двухвинтовые паровые шхуны «София» (бывший «Омск») и «Вальяно В». Порт приписки Ростов-на-Дону.
«София» была построена в 1880 году в Великобритании, Ньюкасл, на судоверфи «Митчел и К.» для русского судовладельца Б. Смита. Работала шхуна «Омск» на Азовском море. Портом приписки был Таганрог. В 1882 году сменила название на «Софию». В 1886 году она уже числилась за судовладельцем Б. Михалициано, а затем уже, в 1891 году, перешла к А. М. Стороженко. Характеристики этой паровой шхуны следующие:
Паровая однопалубная двухмачтовая одновинтовая грузовая шхуна «Vagliano V» «Вальяно В», построенная в 1880 году на верфи «T.B.Seath Ruthrlegen» в Глазго, Великобритания, для английской компании «Братьев Вальяно» и имела следующие характеристики:
В 1884 году принадлежала греческой компании «Братья Вальяно». В 1885 году перешла к А. М. Стороженко под именем «Вальяно В». Порт приписки Керчь. В 1892 году на своем заводе в Ростове-на-Дону А. М. Стороженко перестроил эту шхуну в двухвинтовую. Портом приписки становится Ростов-на-Лону. В 1896 году «Вальяно В» переходит к компании «Е. Аджемов и Луи Дрейфус и К°».
Солидным было предприятие у А. М. Стороженко. Главная контора пароходства находилась в Таганроге на Греческой улице, дом 25, а агентство в Ростове-на-Дону на Воронцовской улице. Кроме флота, как уже говорилось выше, у Александра Максимовича Стороженко были в Таганроге свой эллинг и механический завод для собственного пароходства со штатом инженеров-механиков, которыми он сам и заведовал. Флот Стороженко занимался морскими грузовыми и грузопассажирскими перевозками, и не только между основными портами Азовского моря, но и захолустьем.
18 апреля 1892 года пароход А. М. Стороженко «Малоросс» установил пароходное сообщение между Таганрогом и Кривой Косой. «Малоросс» был построен в Ростове-на-Дону в 1887 году. Первое упоминание его за купцом относится к 1891 году, а точно год перехода буксира в собственность не известен.
В мае 1893 года усилилось движение рабочей силы. В Таганрог ежедневно начали прибывать от 500 до 800 человек, направляющихся на заработки в Кубанскую область и Ростовский округ. В Ейск и Кубанскую область рабочие перевозились на пароходах, а в Ростовский округ на баркасах. Баркасы, кстати, вмещали от 40 до 80 человек, а плата за проезд колебалась от 20 до 25 копеек. Пароходства же брали с пассажира по 50 копеек за проезд до Ейска и упорно держали эту цену. Но однажды, или, наконец, «Пароходство братьев Протопоповых» уменьшило провозную плату наполовину. С гуманной целью или в целях конкуренции значения не имело. За Протопоповыми вынуждены были, хотя и нехотя, потянуться и другие пароходства: «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям», пароходство Стороженко, но последнее пароходство, когда у пристани не было других пароходов, скидки упраздняло. Весной 1892 года А. М. Стороженко делал уже скидки для пассажиров из местностей, пострадавших от неурожая. Тогда скидка ровнялась одной трети стоимости билета, но в 1893 году особой охоты к скидкам у Стороженко уже не было.
В июле 1893 года Стороженко открыл своими пароходами пассажирское и товарное сообщение между Азовскими портами и хутором Ахтари. Торговые обороты хутора Ахтари в Кубанской области достигли тогда 3000000 рублей, там даже был открыт таможенный пост.
- Недавно, - писала газета в 1893 году, - совершая небольшую поездку на пароходе «Балтик», мы обратили внимание на то, что каждый раз матросы передвигают какой-то большой ящик, наполненный обломками якорей, цепей и других тяжестей из одной стороны борта парохода на другой. Мы поинтересовались узнать – в чем дело, и нам ответили, что «Балтик» «имеет привычку» ложиться на один борт, а, придвигая ящик с тяжестью (до 500 пудов), его уравновешивают. Ну, а что если «Балтик вздумает в один прекрасный рейс совсем лечь килем вверх? Ведь, тогда и ящик не поможет, а, наоборот, своею тяжестью ускорит катастрофу. Меж тем, «Балтик» среди остальных, ходящих по Азовскому морю пароходов, считается одним из лучших.
08 февраля 1894 года. «Пароходство А. М. Стороженко, которое до сего времени совершало рейсы по Дону, Азовскому и Черному морям, с предстоящей навигации начинает также рейсы и по реке Кубань. Для этого им приобретаются особой конструкции пароходы, приспособленные исключительно для речного плавания».
В июне 1894 года отмечался юбилей пароходства Стороженко – 25-летие деятельности пароходства. На одном из заседаний, городской голова предложил ростовской думе довести до сведения Его Сиятельства господина Наказного Атамана о деятельности А. М. Стороженко, как пионера части Азовского пароходства. Дума согласилась на это предложение. На свой юбилей Стороженко получил много приветственных телеграмм от разных представителей коммерческого мира, с указанием на его заслуги в деле развития судоходного каботажа в Азовском бассейне и торгово-промышленной жизни края. В день 25-летия пароходства А. М. Стороженко намеревался устроить большое морское гуляние для учащихся.
В июле 1894 года, выполняя последнюю волю своей покойной жены, А. М. Стороженко купил в Таганроге дом у И. Е. Звороно за 14000 рублей с целью устроить небольшой приют для неимущих старцев.
В сентябре 1894 года в Азовские и Черноморские порты была направлена правительственная комиссия во главе с генерал-лейтенантом Сусловым. «В Азовском море внимание комиссии было обращено, главным образом, на пассажирские пароходы А. М. Стороженко, которые найдены были в крайне неудовлетворительном положении. Помещения для пассажиров найдены были в грязном виде, спасательных поясов совсем не было, причем и надежность пароходов представлялась весьма сомнительной, между тем как многие из них совершали огромные рейсы между Ростовом и Феодосией и выходили из портов в бурную и ненастную погоду. Комиссия поставила на вид А. М. Стороженко замеченные ею недостатки, и с открытием навигации пароходовладелец обязался привести все свои пароходы в надлежащее состояние, обусловливаемое безопасностью их плавания».
К концу 19-го века А. М. Стороженко предлагали продать свое мощное предприятие и давали за него 750 тысяч рублей и в течение 10 лет должность директора с окладом 8 тысяч рублей в год, но Александр Максимович отказался. А затем все как-то не заладилось, и в начале мая 1895 года А. М. Стороженко продает свои буксирные пароходы и баржи компании «Луи Дрейфус и Е. Аджемов» за 250 тысяч рублей. Себе же оставил только грузовые и пассажирские пароходы. По справочнику А. С. Суворина (Вся Россия. 1895 г. I -II ч.), флот пароходства Стороженко в 1895 году состоял из 4 пароходов и 100 человек служащих.
В эту навигацию, 1895 года, Стороженко открывает еще одно свое агентство на Дону. На этот раз в станице Гниловской, где пароходство, как писала газета, «приступило к постройке подъездного моста». Готовит свои пароходы Стороженко и для рейсов по Черному морю. Его пароходы будут совершать рейсы до Феодосии.
«Из пароходства по Азовскому и Черному морям А. М. Стороженко. В ночь с 21-го на 22-е октября (1895 года) пароход наш «Генерал Гурко» потерпел аварию на пути из Таганрога в Ейск, у Сазальницкой косы. Настигнутый в море сильным штормовым ветром, «Генерал Гурко» вынужден был отдать якорь на 14-ти футовой глубине. Несмотря на такую предосторожность, сильным волнением оборвало якорную цепь, почему был брошен и второй якорь, цепь которого также лопнула. Вследствие этого пароход был выброшен на Сазальницкую косу, где его стало бить о мель, и накренило набок, почему и стало заливать палубу. Видя такое опасное положение парохода, командир его, штурман дальнего плавания господин Чайченко, для спасения пассажиров, вынужден был облегчить пароход от части грузов, которые и были выброшены в море, чем положение, как пассажиров, так и парохода, улучшилось. К этому времени, благодаря энергичному распоряжению агента «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям» в Ейске, господина Петрова, и не менее энергичным действиям капитана парохода «Донец» того же общества, господина Проскуренко, все пассажиры с «Генерала Гурко» были сняты и благополучно доставлены в Ейск.
Достойны также нашей благодарности за содействие в этом христианском деле ейский городской голова господин Болгов и исполняющий дела полицмейстера господин Статкевич. Принося от имени моего верителя всем упомянутым лицам душевную благодарность, считаю своим долгом, вместе с тем, известить господ пассажиров и товароотправителей нашего пароходства, что, благодаря таким энергичным мерам, пароход наш «Генерал Гурко» был снят с мели нашими же пароходами «Александр» и «Новосельский» и был доставлен на наш эллинг в Ростове, причем при тщательном осмотре его никаких повреждений не оказалось, так что на-днях «Генерал Гурко» начнет вновь совершать свои рейсы. Инспектор товарищества И. Пастернак. 01 ноября 1895 года».
А 6 ноября появилась другая заметка по событиям 21 – 22 октября с пароходом «Генерал Гурко». В ней подробности той ночи описаны глазами пассажира несколько иначе.
«В летописях морских аварий случай с пароходом «Гурко» не займет видного места. Мы привыкли и не к таким еще вещам и, что называется, видали виды, знаем мы такие крушения, по сравнению с которыми авария парохода «Гурко» - сущий пустяк.
Что собственно случилось?
Пароход сел на мель, простоял двое суток и благополучно был снят. Никакими ужасами событие не сопровождалось. Даже «холодную ванну» никто не принимал – отделались одним испугом. Как видите, ничего особенного нет. Случай самый заурядный, из числа тех, которые тысячами считают морские летописи.
Так представляется дело на первый взгляд. Но если вникнуть в него поглубже, то этот «незначительный» случай приобретает важное поучительное значение, как яркая иллюстрация безобразных порядков, царящих во всех наших пароходных обществах, в ряду которых пароходство господина Стороженко является одним из самых типичных представителей. Обратите внимание, при каких обстоятельствах пароход «Гурко» сел на мель. Шел он по пути, который приходилось ему совершать сотни раз в течение навигации и где, кажется, капитану и его команде должен быть каждый камень знаком. Тут уж с завязанными глазами дорогу найти можно.
Затем, «Гурко» шел по пятам другого парохода, который благополучно обогнул роковую косу. Ночь была лунная, и море спокойное. Значит, стихийная сила тут не играла никакой роли. И при таких-то, вполне благоприятных условиях капитан Чайченко ухитрился посадить на мель свой пароход. Прямо фатальный случай какой-то, злая насмешка судьбы»!
«Кочегар, лакей и горничная набрали закусок и водки, направились в каюту 1-го класса, выгнали оттуда пассажиров и затеяли великое пьянство. В свою очередь остальная команда забирается во 2-й класс, оттуда тоже выгнали пассажиров». Картина замечательная!
«Пирует команда, плачут и молятся взмокшие и полузамерзшие пассажиры». А что же капитан, что его два помощника?
«Капитан, беспомощный, растерянный, оставленный своими подчиненными, бегает по площадке взад и вперед». А его помощники, захватив спасательные круги, которых только два и было, ждут первой удобной минуты, чтобы тотчас покинуть пароход, пассажиров и своего доблестного начальника. Что им до остальных? Спасти бы себя, «своя рубашка ближе к телу». Не знаем – удивляться ли больше следует или негодовать перед такой картиной?
Хочется и смеяться: так жалки и капитан, и его помощники, но смех замирает, когда подумаешь, что вся эта трагикомическая история легко могла разыграться в потрясающую драму с человеческими жертвами.
Будем надеяться, что этот, незначительный по своим последствиям, случай не пройдет бесследно и подлежащие власти по заслугам оценят деяния капитана-поэта и его помощников.
Это замечательное пароходство, в котором старые и грязные пароходы, подобранные владельцем на берегах Темзы и в прочих местах, где они валялись, как никуда не годные, в котором капитаны ухитряются в луже терпеть аварии, и вечно пьяная и грубая команда, отличающаяся крайней распущенностью».
В 1895 году А. М. Стороженко и «Луи Дрейфус и К °» совместно владеют паровой шхуной «Виктория». В том же 1896 году А. М. Стороженко продает паровую баржу «София» компании «Е. Аджемов и Луи Дрейфус и К°», а в 1897 году к тем же судовладельцам переходит и пароход «Матрона».
В 1897 году на своем собственном заводе в Ростове-на-Дону судовладелец Стороженко производит ремонт буксирному винтовому пароходу «Тала». Когда он приобрел его в собственность – не известно. По спискам на 1 января 1903 года «Тала» уже числится за А. М. Стороженко. Также не известно, где был построен этот буксир. Год постройки 1875. Его характеристики:
13 сентября 1898 года. «На днях пароходство А. М. Стороженко открыло товаро-пассажирское пароходное сообщение в городе Ногайске, находящемся в 4 верстах от Азовского моря. До сего времени этот городок был совершенно разобщен с миром, и потому жители его отнеслись в высшей степени сочувственно к новому предприятию господина Стороженко. В день открытия пристани господину Стороженко была послана следующая телеграмма.
«Празднуем открытие вами Ногайской пристани. Весь город вам чрезвычайно признателен. Молим Бога о вашем долголетнем здравии на пользу общества. Да здравствует досточтимый Стороженко! Земский начальник Кандыба. Городской голова Звороно. Городская управа. Нотариус Ларионов. Почтмейстер Дубовецкий. Купцы: Гордевский, Ангеловский, Николаев и многие другие».
Пристань была открыта на берегу моря, в имении госпожи Глебовой, и сразу же началось пароходное сообщение.
В 1899 году за пароходством А. М. Стороженко числится буксирный колесный пароход «Альберт Эдуард», который был построен в Англии в 1878 году. Прежними владельцами были «Луи Дрейфус и К°». За ними этот пароход упоминается в 1891 году. В 1896 году этот буксир уже упоминается за мариупольским купцом И. Деспот. Характеристики буксира:
В январе 1900 года А. М. Стороженко уведомляет ростовскую городскую управу, что заарендованный им участок на берегу Дона для причала судов переуступлен им «Обществу пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям». А в Таганроге, в том же январе, А. М. Стороженко был предъявлен иск «служившим у него в качестве бухгалтера А. Т. Кузнецовым в сумме 40 тысяч по двум векселям». В суде Стороженко заявил, что векселя «есть плод мошеннической проделки А. Т. Кузнецова», что никаких расписок он никому не выдавал. Дело было передано прокурору таганрогского окружного суда для производства следствия. Спустя несколько дней Стороженко заявил в полицию, что у него похищена одна из самых важных бухгалтерских книг. Стороженко также возбудил дело против Кузнецова, обвиняя последнего в подлоге векселей на 40000 рублей. Дело это было закрыто в декабре 1900 года «за недоказанностью обвинения». В феврале 1901 года дело против Стороженко было прекращено. Между Стороженко и Кузнецовым состоялось соглашение, по которому Стороженко выплатил Кузнецову 30000 рублей.
15 февраля 1901 года инженеры строительного отделения областного правления рассматривали проект механического завода и корабельной верфи А. М. Стороженко на левом берегу напротив Гниловской станицы. Проект этот посчитали «в техническом отношении» не удовлетворительным, и было принято решение возвратить чертежи владельцу.
Весной 1907 года Стороженко продает свои мастерские и эллинг на левом берегу Дона Х. А Феофани. Надо добавить, что и эллинг и мастерские не работали у Стороженко с 1905 года.
В 1908 году оставшийся флот А. М. Стороженко переходит к шахтовладельцу Ивану Яковлевичу Древицкому.