Паровой флот (продолжение)
Пароходство Дубровиных.
Еще до Крымской войны, в 1848 году, ростовские купцы, три брата Дубровиных образовали между собой небольшое «барочное» движение для перевозки «тяжелым» способом разных грузов вверх по Дону. Пароходов у них тогда, конечно же, не было, их заменяли бурлаки. Дело братьев оказалось удачным, и, позже, у них возникла мысль о создании пароходного движения. Свой первый пароход Е. Дубровин приобрел лишь в 1877 году у «Русского общества пароходства и торговли». Назывался он «Надежда». Дубровины стали владельцами одного парохода и нескольких барж. «Надежда» служила Дубровиным до 1890 года.
В 1884 году управляющим пароходства Дубровиных был назначен деятельный и энергичный человек, М. Ф. Леонтьев, который ввел в пароходстве новые порядки, улучшил положение дел пароходства и его служащих.
Пароходства Федоровых-Дубровиных в 1886 году находилась в Ростове-на-Дону на берегу Дона «в железном ряду».
Ведя свое дело честно и аккуратно, Дубровины зарекомендовали свое пароходство с самой добросовестной стороны. С пристани Дубровиных с каждым годом отправлялось все больше и больше и пароходов. Флотилия Дубровиных выросла до 5 пароходов и 24 барж. У Дубровиных завязались отношения с Волгой, Азовским и Черным морями, наладились хорошие отношения с лучшими и более солидными фирмами юга России. Свои рейсы пароходство Дубровиных совершало от Ростова до Калача, а ранней весной и до города Павловска Воронежской губернии. В последние годы ежегодный объем перевозок возрос до 17200 тонн, а жалование своим служащим пароходство выплачивало от 50 до 60 тысяч в год.
На начало 1891 года флот Федоровых-Дубровиных состоял из 6 пароходов и 30 барж.
В 1891 году пароходство перешло в одни руки – к Е. Ф. Дубровину, который в сентябре 1892 года продал его Е. Т. Парамонову за 250000 рублей. В местных справочниках пароходство Федоровых-Дубровиных упоминается и в 1893 году, а у А. С. Суворина (Вся Россия. 1895 г. I -II ч.) и в 1895 году.
У Е. Ф. Дубровина были служащие, которые проработали более 40 лет у своего хозяина, а были и такие, которые в течение многих лет получали пенсии. Дети и вдовы умерших служащих всегда получали поддержку от Дубровиных. Вообще, служащие, которых насчитывалось более 500 человек, с неохотой расставались со старым хозяином.
На этом можно было бы и закончить короткий рассказ о пароходовладельцах Дубровиных, но на просторах интернета живет своей жизнью рассказ «Дело Максименко», в котором не безынтересно рассказывается о семейных отношениях Дубровиных. Этот рассказ мало касается флота, он больше о морали в купеческой семье. Адвокатом обвиняемых: жены Максименко (Александры Дубровиной) и Аристарха Резникова, был известный господин Плевако. Рассказ заканчивается тем, что присяжные заседатели на вопрос о факте преступления ответили положительно. На вопрос о виновности в его совершении женой Максименко и Резниковым – отрицательно, вследствие чего оба подсудимых были оправданы.
К «Делу Максименко» следует добавить заметку из газеты от 29.09.1891 года.
«Известный по делу об отравлении купца Максименко Аристарх Резников навлек на себя новую беду. 21-го сентября он был, по словам «Дон. П.», арестован и посажен в тюрьму за вымогательство крупной суммы денег у судившейся вместе с ним по делу об отравлении мужа Александры Максименко. Оказывается, что по окончанию этого дела в Харьковском окружном суде, Резников обратился с требованием к Александре Максименко дать ему векселей на 6400 рублей, заманил ее в тюремный замок, где он имел хорошего пособника в лице отбывающего тюремное заключение Бориса Бузылева, и уговорил неопытную женщину, под угрозой разоблачения ее тайны в деле отравления мужа, подписать векселя на вышеозначенную сумму. Векселя были выданы на срок «по предъявлении» и по истечению двух недель представлены ко взысканию в коммерческом суде. Получив исполнительный лист, Резников уже хотел было описать имущество Александры Максименко, но тут последняя принуждена была заявить прокурору, что векселя фиктивные, и выданы ею под влиянием угрозы Резникова. Этот в высшей степени характерный инцидент проливает довольно яркий свет на все дело Максименко, которое разбиралось в двух судах. Можно ожидать, что происшедшая ссора между Резниковым и Максименко послужит началом нового дела и тогда, может быть, виновные в отравлении Максименко обнаружены будут уже без риска обвинить невинных людей». А что было дальше, и было ли – неизвестно.
Судовладелец купец Мариолаки.
В 1849 году среди контор, ведущих иностранную торговлю в Ростове, 7 принадлежало греческим купцам, прибывшим из Керчи, и среди них был купец Пандия (Пандуа) Николаевич Мариолаки. Нас он интересует в этом разделе как судовладелец, а не как хлебопромышленник.
В 1857 году за Мариолаки числился пароход «Мина». А по списку судов на 1 января 1858 года за П. Мариолаки (здесь он указан, как ейский купец, иностранный гость) числилось еще и три парусника: требака «Св. Екатерина», шхуна «Св. Федор» и шхуна «Дубовка». Немного, если сравнивать с парусными флотами «ейских» купцов Марка Вальяно и А. Аверино, и мариупольского купца Иосифа Аморети. Но на Дону, где среди судовладельцев преобладали малороссийские фамилии с одним судном, а то и две фамилии на одно судно, флот Мариолаки был знатным – целых три парусника.
Но уже уверенно наступает время пара, и Мариолаки, желая идти в ногу со временем, заказывает в Англии постройку товаро-пассажирского парохода. Новому пароходу дали имя «Брейда». «Брейда» предназначалась для морского плавания и была сделана по последнему слову техники кораблестроения. Длина парохода ровнялась 74,55 метрам, а грузоподъемность доходила до нескольких сот тонн. Мощность паровой машины 180 сил. В то время «Брейда» была гордостью донского судоходства.
В августе 1858 года, по прибытию парохода в Ростов, Мариолаки ставит «Брейду» на линию Ростов – Керчь с заходами в Таганрог. «Брейда» успела сделать всего 3 рейса в том году и стала на зимовку у Царской пристани в Ростове-не-Дону. В целях экономии Мариолаки тотчас уволил шкипера и всех механиков, причем даже до разборки машины на зиму дело не дошло. Затем пароход был передан сторожам на зимние месяцы, обязанностью которых было следить за целостностью опечатанных люков. В ту зиму свирепствовали на Дону морозы, и водопроводные трубы на пароходе, с которых не была слита вода, полопались. Пока пароход был вмерзшим и замерзшим, опасность ему не угрожала, но как только началась в марте 1859 года оттепель, а вместе с ней оттаяли и трубы, вода начала литься через них в корпус, и в течение ночи порядочное количество воды накопилось на пароходе. «Брейда» начала медленно погружаться носовой частью в воду. Перепуганные сторожа тут же сообщили судовладельцу. Забегали на берегу, начались совещания, дискуссии, изыскивались способы к спасению парохода, а «несколько сот тысяч» тем временем продолжали медленно погружаться носовой частью, да и затонули в 20 метрах от берега, повалившись на правый борт так, что левый кожух гребного колеса торчал из воды. Трагедия произошла прямо на глазах у судовладельца, в присутствии городской администрации и многочисленной толпы зевак.
Во время нахождения «Брейды» в прискорбном положении судовладелец пытались поднять ее разными способами в 1860 – 1861 годах: и мешками из воловьих кож, и путем ограждения парохода досками – ничего не получилось. А в 1861 году петербургское общество «Гидростат» (образовано было в 1857 году), предложило свои услуги для подъема «Брейды» за 8500 рублей. Газета тогда писала: «Не на одной Неве, но и на нашем пресловутом Доне, именно на здешней пристани, водолазный аппарат привлекает любопытных и зевак». «Гидростат» предполагал завести цепи и канаты под корпус судна, затем поставить барку вплотную к «Брейде» со стороны фарватера, притопить ее и, закрепив на ней канаты и цепи «втугую», начать откатывать воду из барки. Барка, по расчетам, должна была выдержать тяжесть парохода. И ничего не получилось. Пароход «Брейда» остался на дне, а между тем с владельца его взималась плата за занятое пароходом место у пристани.
В 1863 году городская дума выставила требование «иностранному гостю», господину Мариолаки, убрать свой пароход, на что Мариолаки ответил, что он подписал контракт с компанией «Гидростат» на поднятие парохода из воды, и по смыслу этого контракта он должен принять его уже на воде. До этого момента он не имеет права даже пальцем к нему прикоснуться, не то, что ломать или извлекать его. На последнюю меру, извлечение своего парохода из воды, он бы с удовольствием пошел, если бы компания «Гидростат» официально отказалась от контракта. После этого началась переписка между Мариолаки, городским головой и начальником губернии, а время шло, и ничего не менялось – причал был хороший, но не подойти и не подъехать к нему.
Губернатор сообщал ростовскому голове, что в 1864 году полицейским управлением, с разрешения бывшего начальника губернии, контр-адмирала Крегира, был заключен контракт с купеческим сыном Банниковым на поднятие «Брейды». Но Банников так и не приступил к делу.
Весной 1866 года городской голова, будучи в С. Петербурге разыскивал правление «Гидростата» при помощи опроса «правительственных лиц и публикацией в «С. Петербургских ведомостях». И выяснилось, что компания «Гидростат» к тому времени уже приказала «долго жить» - разорилась.
На этом основании, 13 апреля 1866 года, городская дума предписала Мариолаки извлечь свой пароход в двухмесячный срок и освободить причал. Мариолаки даже не ответил. Прошло два месяца, а потом еще несколько месяцев, и 28 сентября дума «находит, что пароход «Брейда» должно считать оставленным Мариолаки».
2 октября 1866 года, через свою газету, городская дума известила Мариолаки, что считает его пароход «Брейда» брошенным, и Мариолаки никаких прав на пароход уже не имеет. А 31 октября Мариолаки был ознакомлен с определением думы под расписку.
Но в 1867 году губернатор дал Мариолаки все же три месяца на подъем «Брейды». Это распоряжение губернатора было передано Мариолаки 22 мая. Мариолаки, понимая, что в трехмесячный срок пароход не поднимет, обязался поднять «Брейду» к началу навигации 1868 года. Но это предложение Мариолаки не прошло, парохода он лишился по истечению трехмесячного срока. Затем были объявлены торги в ноябре – декабре 1867 года на подъем «Бренды» в 8 газетах империи, от С-Петербурга и Москвы, до Одессы с Николаевом. Но никто не откликнулся. Теперь голова начала болеть у городской думы, как убрать злосчастный пароход. Одно дело написать постановление и совсем другое дело его выполнить. В начале 1868 года дума вызвала инженер-капитана Зацвелиховского, занимавшего должность управляющего ростовской конторой «Волго-Донского общества». Зацвелиховский и механик Грагам произвели расчеты стоимости подъема «Брейды», и сумма вылилась в 10000 рублей. Дума решила осуществить подъем парохода посредством выпуска 40 паев по 250 рублей каждый, для чего и вызвать желающих. Пайщики должны были избрать из своей среды комиссию и приступить к делу, но и эта затея не сработала. Возиться с «Брейдой» никто не захотел.
В мае 1879 года за извлечение «Брейды» принялось «Волго-Донское общество». Под пароход были пропущены мощные на то время цепи («каждое звено которого весит 25 фунтов») и закреплены своими концами на двух понтонах, каждый из которых поднимал 40000 пудов. Понтоны были притоплены, цепи набиты, а затем начали откатку воды из понтонов. Возились долго. 6 апреля 1880 года удалось пароход «поднять уже над водою на три фута». А дальше дело не пошло.
В 1882 году дума вновь приглашает желающих заняться подъемом парохода уже теперь покойного купца Мариолаки.
Во время очередной попытки извлечь судно, которая производилась в 1890 – 1892 годах, обветшавший корпус «Брейды» был перерезан подъемной цепью.
Неизвестно, сколько лет еще лежала бы спокойно «Брейда» в водах Тихого Дона, если бы город не затеял строительство капитальной набережной. 29-го ноября 1896 года на своем 35 заседании Ростовская городская Дума разрешила азовскому мещанину Аврааму Семеновичу Дону заняться извлечением парохода «Брейда», упокоившегося многие годы тому назад у Царской пристани. Согласно договору, в случае успеха, пароход переходил в руки господина Дона. Господин Дон должен был управиться с подъёмом «Брейды» в течение навигации 1897 года, причем работы по подъему судна не должны были мешать судоходству и грузовым работам.
Господин Дон приступил к делу. В начале апреля 1897 года в городскую управу поступило его заявление, в котором Дон просил устранить препятствия, которые он встретил при осуществлении своего предприятия. Согласно договору, заключенному с городом, господин Дон обязан был не позже 5 апреля приступить к производству работ по извлечению судна. С этой целью им было доставлено на берег разные подъемные машины и инструменты и наняты рабочие. Между тем, приступить к работам он не смог по той причине, что напротив места крушения парохода находилась заарендованная хлебной фирмой Валлер пристань Кузьминой, возле которой были сложены «бунты» хлеба, затруднявшие производство работ. Кроме того, там же на реке были «устроены мостки», возле которых постоянно стояли баржи и другие суда для погрузки и выгрузки хлеба. В виду этого, господин Дон просил управу сделать распоряжение о переносе места причалов, а также бунтов хлеба фирмы Валлер в другое место. То, что просил господин Дон, было практически невыполнимо в разгар навигации, и в августе 1898 года предприниматель Дон отказался от своего проекта и своих обязательств.
В феврале 1899 года исполнительная комиссия по постройке набережной решила прибегнуть к взрывам для очистки дна реки у Царской пристани. Появилось и постановление городской думы на этот счет. Велись переговоры с начальником Черноморских портов с просьбой откомандировать специалистов минного дела. И был получен ответ, что командировка минного офицера может быть осуществлена только при условии, что город вышлет «прогонные деньги» для проезда офицера в первом классе и согласится оплачивать ему суточные в размере 25 рублей. Согласились.
В начале марта в Ростов-на-Дону прибыл минный офицер Шелеховский и произвел детальный осмотр местности, где затонули пароход «Брейда» и три буксирные баржи. Стоимость работ по производству взрывов, по мнению офицера, должна была составить 3000 рублей.
В июле 1899 года Главное управление черноморских портов уведомило городскую управу, что в Ростов командирован лейтенант флота Засухин для выполнения взрывов «Брейды» и барж у Таганрогского спуска.
Засухин приехал не с пустыми руками: 30 пудов (491 килограмм) его багажа, пироксилина, были сложены на левом берегу Дона, и к ним была приставлена конная стража «для охранения».
23 июля лейтенантом Засухиным были сделаны первые пробные взрывы «Брейды». Мины были заложены водолазом и состояли из пироксилина и гремучей ртути. Взрывы всегда привлекают много любопытных, и в наши дни тоже. В тот день собралось много народа поглазеть на редкое явление, но полиция к всеобщему огорчению разогнала любопытных. Все прилегающие улицы были закрыты для публики, береговая полоса была очищена от судов, и судоходство в порту прекращено. И ртуть с пироксилином загремели. Бухнуло так, что во всех домах прибрежных улиц задрожали окна, громадные струи воды устремились ввысь, а затем всплыла масса мелкой рыбы.
В течение последующих двух дней лейтенант Засухин продолжал сотрясать воду, воздух и «Брейду». У жителей тряслись окна и двери, а на берегу в районе взрывов потрескалась земля. Контрагент по сооружению набережной Максимович тут же подал в городскую управу заявление с просьбой обратить внимание на трещины в прилегающей территории и снял с себя ответственность за возможные повреждения строящейся набережной. Меж тем «Брейда» уже разломилась на несколько больших кусков, и теперь предстояло дробить и эти куски до требуемых размеров.
К 1 августу «Брейда» была разлохмачена лейтенантом Засухиным на мелкие куски. На эту работу ушло 14 пудов пироксилина, и было произведено около 120 взрывов. Дно реки было очищено, можно было продолжать строить набережную.
Заявление контрагента по постройке набережной не осталось без внимания. Была создана комиссия из компетентных лиц, которая и приступила к определению влияния взрывов на уже построенную часть набережной. Лейтенант Засухин взорвал несколько мин на расстоянии 12 саженей (25 метров) от берега в указанном месте, а комиссия осмотрела набережную до и после взрывов. Был применен даже особый испытательный прибор на берегу для определения влияния взрывов. Комиссия пришла к выводу, что при данной силе взрывов и расстоянии от берега взрывы «никакого влияния на крепость и устойчивость набережной не могли иметь».
К средине августа было исследовано специальными щупами дно Дона в районе взрывов, где находилась когда-то «Брейда», и было обнаружено, что поверхность дна покрыта восьмью большими кусками бывшей «Брейды». Лейтенант Засухин пригласил нового водолаза вместо водолаза Сорокина, работавшего во время взрывов. Тот пробыл под водой довольно долго и вынес на поверхность скверные результаты. Оказалось, что на поверхности дна валяются восемь спиц, огромный котел и муфта «Брейды». Интересно, что при осмотре котла новым водолазом, было обнаружено, что медные части котла, весившие около 40 пудов (655 кг), куда-то исчезли, и это на глубине 3,5 метров. Лейтенант произвел дополнительно 4 взрыва и превратил указанные остатки парохода «Брейды» в щепки.
16 августа лейтенант Засухин взорвал три затонувшие баржи около Таганрогского спуска. А затем исполнительная комиссия по наблюдению за строительством набережной обратилась к лейтенанту с интересной просьбой. Комиссия просила подтвердить и выдать удостоверение, что дно Дона в районе, где проектируются работы по сооружению набережной, освобождено от искусственных препятствий. Засухин, естественно, отказался выдать такое удостоверение и посоветовал обратиться к водолазам.
20 августа на сцене опять появляется подрядчик господин Дон. Он подает в городскую управу заявление с просьбой разрешить ему собрать со дна Дона остатки «Брейды», так как при первой попытке он сильно поиздержался вплоть до разорения. Следом за ним подает заявление домовладелец Фрейдберг. Он просит продать ему остатки «Бренды» за 1500 рублей. А затем к обломкам «Брейды» подступился и ростовский мещанин Филоненко, подав в управу свое заявление. Филоненко обязался выплачивать управе за каждый пуд добытого: железа 25 копеек, чугуна – 20 копеек и меди – 3 рубля.
В начале января 1902 года водолаз Сорокин все еще лазил и собирал остатки «Брейды» на дне Дона, но из-за холодов вынужден был прекратить подводные работы.
Кроме злосчастной «Брейды», в 1859 году купец Мариолаки владел двумя буксирными пароходами, «Полимпия» и «Фанни», по 12 сил каждый. Оба буксира были построены в Англии в 1858 году. В 1867 году «Полимпия» и «Фанни» уже принадлежали саратовскому купцу Пиниатели.
«Общество буксирного пароходства «Танаис».
Изменение заведенных порядков началось с момента образования Гирлового комитета. Парусные суда, лишенные возможности на обратном пути попасть в Дон, из-за «противного» ветра и течения, стали браться на буксир пароходами Гирловому комитету и буксироваться вплоть до Ростова. Вслед за Гирловым комитетом, предприимчивый англичанин, бывший управляющий экспортной конторой «Вильям Емес и К°», Карл Иванович Ландер, учредил на Дону буксирное пароходство под названием «Танаис». «Общество буксирного пароходства «Танаис» было Высочайше утверждено 7 июня 1868 года, с уставным капиталом 250 тысяч рублей, 500 акций. Контора общества находилась в Таганроге, но поскольку пароходы общества были далеко не в диковинку на Дону, то расскажем и об этом обществе, что известно.
Изначально пароходство это состояло из двух буксирных пароходов «Танаис» и «Дагмара» и 6-ти плоскодонных, мелкосидящих деревянных барж, грузоподъёмностью от 115 до 147 тонн каждая. Буксирный колесный пароход «Танаис», в 60 сил, был построен в Англии в 1868 году. Его характеристики:
«Дагмара» была построена по заказу общества «Танаис» в Ньюкасле (Великобритания) в 1869 году и являла собой «железный колесный однопалубный двухмачтовый буксирный пароход». Длина «Дагмары» ровнялась 38 метрам, ширина – 6,38 метров, осадка – 1,22 метров. Мощность паровой машины 70 сил.
Пароходство «Танаис», как писала газета, было основано на ошибочном расчете, что и сказалось после его возникновения. Баржи «Танаиса», без мачт и снастей, к «самоходу» не были способны, их нужно было и до рейда и обратно буксировать, для чего было недостаточно двух буксиров. Баржи эти обычно грузились на разных пристанях Ростова и не были одновременно готовы к отходу. А ждать остальные баржи было нельзя, не вызвав нареканий со стороны грузоотправителей. Приходилось брать одну-две баржи и идти на Таганрогский рейд, а там повторялась та же история: одну баржу, благодаря техническим приспособлениям иностранного судна выгружали в течение 5 – 6 часов, другая же, стоя у борта парусного судна или неустроенного парохода, выгружалась целые сутки. Не ожидая всех свободных барж и захватив только часть из них, буксирный пароход спешил обратно в Ростов. Из-за этого выходила масса недоразумений с грузоотправителями, и пароходство несло убытки.
В 1880 году появились газетные слухи, что «Русское общество пароходства и торговли» и общество «Танаис» объединяются для борьбы со своим конкурентом «Обществом пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям» на линии Ростов-Калач. И даже говорилось, что «Русское общество пароходства и торговли» заказывает два буксирных пароходов, которые вместе 30 баржами будут переданы буксирному обществу «Танаис» для перевозки грузов «Русского общества» по Дону и Азовскому морю. Так ли это – проверить не удалось.
В 1881 году для общества «Танаис» в Австро-Венгрии был построен «железный колесный однопалубный одномачтовый буксирный пароход». Ему было присвоено имя «Бакланов». Его характеристики были следующие: длина 50,3 метров, ширина – 10,09 метров, осадка – 1,25 метров. «Бакланов» имел одну паровую машину в 200 сил и развивал скорость в 8 узлов. Экипаж состоял из 18 человек.
В 1881 году между Ростовом и Калачом общество «Танаис» содержало товаро-пассажирское сообщение с буксировкой барж, по мере накопления грузов, два раза в неделю.
Дела общества не поправлялись. Общество начинает продавать свой флот. В 1883 году был продан паровой буксир «Бакланов». Его купило «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками». В 1886 году общество избавилось от «Дагмары», пароход перешел к купцу А. Паршину.
Общество «Танаис» в 1887 году еще проходило по справочникам, а потом ликвидировало свои дела.
Опыт пароходства «Танаис» показал заинтересованным лицам, что нужно для удешевления и упорядочения для погрузки зерна на Таганрогском рейде. Был выработан тип неглубокой железной паровой баржи (ее еще называли паровой шхуной), грузоподъемностью до 410 тонн, могущей при мелководье в гирлах свободно пройти по нему, не нуждаясь в буксире. На барже был приспособлен кран для перегрузки зерна на борт иностранного судна в течение 8 – 12 часов. Первую такую баржу приобрела, существовавшая на Дону много лет, крупная экспортная контора Петрококино. За нею потянулись и другие конторы, и год за годом на Дону барж таких стало появляться все больше и больше, причем, параллельно, каботажных парусных судов становилось все меньше и меньше. Команда на паровой барже была только на 3 человека больше, чем на парусном судне (машинист и два кочегара). Уголь для отопления паровиков был сравнительно дешев на Дону, страхование дешевле, чем на деревянных парусных судах, и, совершая быстро рейсы, погружая за один раз столько, сколько нужно для 6 – 7 парусных судов, понизив на половину стоимость фрахта, паровые баржи начали быстро выживать парусные суда.
Пароходная линия Ростов – Азов – Кагальник.
Ростов-на-Дону, как быстро развивающийся промышленный город, притягивал к себе люд из окрестных населенных пунктов, и водный путь здесь играл огромную роль. Азовское направление никогда не пустовало. Здесь многие годы подряд существовал один промысел – перевозка товаров из Ростова в Азов и обратно на баркасах. К концу 19-го века это занятие давало кусок хлеба 150 семействам. Пароходы потеснили баркасников, отняв у них пассажирские перевозки и транспортировку срочных грузов, но и баркасники все же зарабатывали, так как пароходный тариф был несколько выше лодочного, а, кроме этого, на долю прежних перевозчиков остались недорогие, несрочные грузы. Жить было можно.
Правильное (по расписанию) пассажирское пароходное сообщение на линии Ростов – Азов началось в 1864 году. «Хотя общество на первых порах не имеет выгоды от этой линии, но вероятно на будущий же год покроются расходы, а там, с увеличением числа пассажиров и количества грузов, будут и заработки». Что это было за общество, к сожалению, неясно.
С началом навигации 1879 года буксирное общество «Танаис» поставило на эту линию свой пароход «Дагмара». Кроме этого, в этом же году на линии Ростов – Азов – Кагальник работали еще два товаро-пассажирских парохода: «Голубовка» и «София». Кому они принадлежали на то время – выяснить не удалось. Работали они по следующему расписанию:
Отходят из Ростова ежедневно;
- пароход «Голубовка» в 9 часов утра,
- пароход «София» в 3,5 часа пополудни.
Отходят из порта Азов ежедневно:
- пароход «Голубовка» в 2 часа пополудни,
- пароход «София» в 7,5 часов утра.
В 1881 году на линии Ростов – Азов – Кагальник, согласно расписанию рейсов, опубликованному в периодической печати, работали все те же пароходы: «София» и «Голубовка», и значились они под фирмой «Танаис».
1882 год, 29 июля, газета сообщает: «Азов, приносящий обильную дань Ростову в торговом отношении, поддерживает с ним свои сообщения двумя пароходами «Софией» и «Голубовкой», принадлежащими обществу «Танаис». С некоторого времени рейсы совершает только один пароход «София», так как «Голубовка», идя из Ростова, наткнулась на судно и лечится теперь от ушибов. «Софии», как острокильному пароходу, приходится частенько круто при верховом ветре, так что, не доезжая до Азова, она принуждена разгружаться». «В публике распространен упорный слух, что будто на пароходе «София» котел в неисправности, надтреснут и теперь поддерживается какими-то обручами». «Теперь говорят, что привезен в Ростов новый мелководный пароход для сообщения с Азовом».
Письмо в редакцию. «27 истекшего июля (1885 год) пришлось мне сделать небольшое путешествие из города Ростова до местечка Кагальник на пароходе «Сокол». Грязь на нем как на палубе, так и в каютах невообразимая (плата же за проезд сравнимо с пароходами, ходящими по той же линии, «София» и «Голубовка» - тройная). Народу масса, так что негде ни сесть, ни стать. Между палубными пассажирами помещена и лошадь, которая от качки и испуга заболела желудком, что видно по кучам кала и потокам мочи. Причаливая в посаде Азов к пристани, пароход ловким маневром едва не лишился одного кожуха с частью площадки и чуть не разбил пристань. Отъезжая от Азова брезент на палубе сняли, и публика более часа должна была находиться под палящими лучами солнца. При подходе к пристани Кагальник, началась получасовая лавировка во все четыре стороны света – носом и кормой, и еле-еле и то с грехом пополам пристали к пристани. На вопрос мой у рулевого матроса о таком долгом лавировании, он с презрением посмотрел на стоящего на рубке шкипера и махнул рукой.
Мне достоверно известно, что шкипер названного парохода год тому назад был пароходным буфетчиком, и Бог весть какими судьбами попал в шкипера. И те пароходные компании и общества, которые по своему произволу назначают руководителем парохода подобного неуча, игнорируют внимание публики, а, стало быть, и своими материальными интересами. Для публики безопаснее и приятнее находиться на том пароходе, которым управляет обученный шкипер, чем бывший буфетный подносчик, который, помимо незнания своей обязанности, вместе с тем отличается грубым и наглым обращением с публикой, и величает ее бесцензурными словами, например, «русский свинья» и проч.
Обратно из Кагальника пришлось мне ехать на пароходе «Голубовка». Здесь обращение служащих с публикой деликатное, чистота на пароходе хотя и не образцовая, но сносная. В обратный мой путь произошло небольшое происшествие, едва не сделавшееся печальной катастрофой. Во время тихого хода парохода к борту его причалила лодка с пассажирами для пересадки. Но так как на лодке гребцом был не большой мальчик, не опытный в управлении ею, то один конец лодки около трапа стал отходить в сторону в то самое время, когда одна из женщин, ухватившись руками за трап, хотела на него подняться. Но течение воды одолело ее силы. Она, потеряв равновесие, упала в воду между пароходом и лодкой, зацепившись одной ногой за борт лодки, и, таким образом, зацепившаяся нога послужила ей к спасению, так как дала возможность пароходному матросу вскочить в лодку и вытащи и барахтающуюся женщину из воды. А. Я. Симашко».
В 1886 году на этой линии все те же три парохода: «Сокол», «София» и «Голубовка» и принадлежат они «Азовскому пароходному товариществу». Из трех пароходов работали только два, пароход «Сокол» был выведен из эксплуатации. Пароходы «Сокол» и «София», как сообщала газета, «скороходные и весьма удобные для помещения, как груза, так и пассажиров». Пароход «Голубовка» же «не удобный для помещения, плохо ходит и, самое главное, как старый пароход, которому пора уже на покой, во время ветров даже опасен».
В 1893 году на линии Ростов – Азов – Кагальник происходят следующие события. Начинаются попытки других судовладельцев пристроиться к «корыту», обильно дающему доход. В апреле месяце судовладелец Ионсен закупает два парохода для работы на этой линии. Кроме этого, он арендует пристань в Азове за 1000 рублей, тогда как «Азовское пароходное товарищество» платило за пристань в Азове1500 рублей. В мае месяце господин Ионсен арендует у Е. Т. Парамонова пароход «Ласточка», для совершения рейсов между Ростовом и Кагальником.
25 мая на линии Ростов – Азов появляется пароход «Нина».
А пассажиры жалуются. «На этих пароходах существуют странные порядки. Так на одном пароходе вы платите 40 копеек за рейс, на другом, того же общества, – с вас берут 30 копеек. Странным и непонятным является такое произвольное взимание пассажирской платы. Неужели и с пароходчиками, как с извозчиками, нужно за «гривенничек» торговаться».
Результат конкуренции в 1893 году был печален. «Пароходная конкуренция лопнула, так как была начата без нужных средств и улучшений – те же неудобства, та же грязь, теснота, игнорирование Кагальника, но все же азовцы весьма благодарны конкурентам, так как безобразные цены на груз сделались нормальнее и отношение к публике предупредительное. Неудача конкурентов имела веские основания, а потому при хорошей постановке дела можно надеяться на успех. Но без всяких улучшений, игнорируя, оставляя без внимания Кагальник и станицы, нельзя приступать к конкуренции с окрепшим обществом, содержащим рейсы между Кагальником и городом Ростовом и наживающим не менее 30% в год». Победило «Азовское пароходное товарищество».
В навигацию 1894 года «Азовское пароходное товарищество» намеривалось увеличить число рейсов на линии Ростов – Азов до 6 в сутки, а плату установить в 20 копеек. Но началась навигация, а цены не изменились. На линии Ростов – Таганрог билет стоил 30 копеек, а на линии от Ростова до Азова, на расстоянии вдвое меньше, чем до Таганрога, – билет уже стоил 40 копеек. «Пароходы, совершающие рейсы между Ростовом и Азовом, грязны, на них не хватает места для пассажиров, и зачастую приходится стоять на ногах всю дорогу. Буфеты там прямо-таки непозволительные, и проголодавшийся пассажир не может утолить голода на пароходе, так как в буфетах, кроме крепких напитков и закуски с луком, почти ничего нет. Стоит только подняться ветру, как пароход, перекачиваемый с одной стороны на другую, набирается водой, и бедные пассажиры подмачивают ноги, причем нередко простуживаются, в особенности дети. При всем том, владельцы пароходов со спокойной совестью продолжают свое дело. Они прекрасно знают, что каковы бы ни были у них порядки, а все же на их пароходах кататься будут». «Доставка грузов из Ростова в Ейск обходится в два раза дешевле, чем доставка в Азов». И все из-за отсутствия конкуренции. На линии продолжали работать два парохода: «София» и «Сокол».
01 сентября 1894 года. «На днях на одном из пароходов Кагальницкой линии, при переезде его из Ростов в Азов, произошел следующий трагикомический случай. В числе других пассажиров здесь находился «артист-певец из русского хора», некто С-ов, который всю дорогу собирался «пленить своим искусством свет», т. е. петь песни. Капитан парохода воспротивился этому, но артист не унимался и стоял на своем. Тогда капитан на одной из промежуточных станций высадил на берег неугомонного певца, бывшего уже «в высоком градусе». Но лишь только пароход тронулся, господин С-ов поднял крик, требуя, чтобы его взяли обратно на пароход, угрожая в противном случае броситься в реку. Некоторые из пассажиров, со своей стороны, присоединились к просьбам С-ва, но капитан был неумолим. Видя это, господин С-ов, не долго думая, сбросил с себя сюртук и кинулся в воду. Несчастный начал уже идти ко дну, когда с парохода ему бросили веревку и, таким образом, спасли».
1895 год. «Двух пароходов, «Сокол» и «София», совершающих рейсы между названными пунктами, слишком недостаточно, чтобы пассажиры могли, хотя сколько-нибудь, сносно совершать на них свои поездки. На этих пароходах, по большей части наполовину заваленных разного рода товаром, всегда такая теснота, что многим пассажирам приходится стоять всю дорогу за совершенным отсутствием мест. В большие же праздники пароходы нередко бывают просто-таки не в состоянии забрать всех пассажиров. Так 5 апреля на пароходе «София» было так много народа из Кагальника и Азова, что он прошел в Ростов, не останавливаясь в станице Елизаветинской, чем и заставил пассажиров из названной станицы отложить поездку в Ростов до следующего дня, а это не всякому и не всегда бывает удобно. Кроме тесноты, проезд на пароходах «Сокол» и «София» обставлен и другими неудобствами: от ветра и дождя защиты мало, так как каюты не могут вместить и третьей части пассажиров. Пассажиры вынуждены проходить по палубе между бочками с маслом, керосином и т. п., шагать через туши осетров и белуги, шлепать по лужам рассола, вытекающего из корзин с соленой рыбой и пр. В виду таких серьезных неудобств, хозяевам названого пароходства следовало бы пожелать сколь-нибудь «все выносящего» пассажира и посылать по линии Ростов – Кагальник свой третий пароход «Голубовку» в помощь «Соколу» и «Софии». Надеемся, что пароходство устыдится, наконец, своих порядков и примет меры к улучшению участи своих пассажиров».
05 мая 1895 года. «Сообщение Ростова с Азовом оставляют желать много лучшего. Существующее теперь пароходство, которое располагает тремя крошечными пароходами, не удовлетворяет потребностям в движении. Ежедневно при каждой отправке пароходика из Ростова в Азов остается на пристани масса груза, взять который пароход отказывается. Пассажиры умоляют капитана иногда чуть ли не на коленях позволить погрузить какой-нибудь пуд муки. Не оставлять же его в Ростове, а самому ехать в Азов. Но в таких случаях капитан не умолим, и несчастному пассажиру предоставляется или погостить еще денек в Ростове, или, махнув на все рукой, уехать без закупок. Нельзя не обратить внимания также на высокую цену за проезд: 40 копеек за какие-нибудь 40 верст очень дорого. В настоящее время, разумеется, данное пароходство – господин своего положения и пассажирам приходится поневоле мириться во всем. Но такое положение нельзя назвать нормальным. Удивительно, что до сих пор не является конкурентов. Нет сомнения, что если бы кто-то еще взялся за перевозку грузов и пассажиров между Ростовом и Азовом, то он тем самым принес бы пользу и себе и обществу. Надо только порядочно поставить дело и добросовестно относиться к публике».
В первой половине июня 1895 года настойчивые жалобы обывателей на порядки «Азовского пароходного товарищества» на Ростово-Азово-Кагальницкой линии побудили азовского городского голову Мочалина обратиться к местным капиталистам с предложением учредить новое пароходство для поддержки «сношений» между Ростовом и Азовом. Предложение встретило сочувствие, к Мочалину присоединились 34 местных мелких капиталиста, и после недолгих переговоров было решено приобрести два быстроходных парохода, на что было ассигновано 120 тысяч рублей. Новое пароходство закупает пароход «Юпитер» в Киеве и еще один пароход «Азов» был заказан в 1895 году в Кенигсберге на верфи «Гисерей и К°». Характеристики этих пароходов:
- Колесный однопалубный грузопассажирский пароход «Азов». Порт приписки Ростов-на-Дону. Построен в Кенигсберге на заводе «Унион» в 1897 году. Характеристики:
- Колесный грузопассажирский пароход «Юпитер», построенный Кенигсберге на заводе «Юпитер» в 1893 году, порт приписки Ростов-на-Дону. Характеристики:
Эти пароходы были новой конструкции, более вместительные и быстроходные¸ чем те, которыми владело «Азовское пароходное товарищество» на этой линии.
Прежде чем продолжить рассказ, хотелось бы сказать несколько слов о господине Мочалине. Это была интересная личность, купец до мозга костей – наш русский купец, «акула капитализма», мелкая, правда.
Павел Михайлович Мочалин – прежде всего азовский купец-зерноторговец. Имел хлебные ссыпки в Азове. С 1894 года и по1898 год был городским головой посада Азов.
4 и 5 декабря 1899 года выездной сессией особого присутствия уголовного департамента харьковской судебной палаты, с участием сословных представителей было рассмотрено дело бывшего городского головы посада Азова П. Мочалина, 38 лет от роду, обвиняемого в преступлениях по должности. А защищал его не кто-нибудь, а сам господин Плевако, что и привело в зал заседаний многочисленную публику, так что пришлось народ допускать по билетам. Чем же огорчил Российскую империю азовский купец Мочалин? Да, так, обычные грешки.
Городской голова Мочалин в марте 1894 года своей властью сдал участок выгонной земли (7 ½ десятин с платой по 90 рублей в год за весь участок) купеческому сыну Б. Роева против хлебных контор купцов: С. Мельникова, В. Сыроватского, М. Говаллы и А. Руссо по направлению к транспортной Новониколаевской дороге, служившей для подвоза зерновых из окрестных сел и деревень. Участок был отдан под посев. При обмере участка была оставлена часть земли в 13 сажень для проезда крестьянских телег к зерновым ссыпкам вышеупомянутых купцов. Весной 1894 года Роев вспахал свою землицу и засеял, а затем обнес участок со стороны хлебных амбаров забором и с противоположной стороны, от Новониколаевской дороги, окопал рвом и канавой. Да так удачно все вспахал и огородил, что расстояние между амбарами и вспаханной землей сократилось до 5 – 6 саженей. «Свободный въезд в городские кварталы был прегражден и Новониколаевская дорога, вследствие вспашки, была отведена прямо к хлебным амбарам городского головы Мочалина и брата его Александра Мочалина». Для забора даже доски брались со двора Мочалина.
Гласный думы Ф. Калита писал городскому голове П. М. Мочалину о ненормальности запашки выгона перед хлебными конторами других купцов. Купец И. Руссо подавал прошение о выделении в аренду 400 кв. саженей земли на том же выгоне против построек А. Мочалина, брата городского головы, с платой 1000 рублей в год. Купец В. Ламбеков просил отдать ему в аренду участок на берегу реки Дон, «рядом с лесной торговлей родственницы городского головы А. Мочалиной», место под лесную биржу. Все прошения регистрировались, но не выносились на заседание думы, поскольку грозили конкуренцией самому Мочалину и его приближенным. Так и пролежали под сукном.
В суде Мочалину припомнили и другие грешки. В 1896 году Мочалин самовольно, без разрешения городской думы, продал 30 десятин подгородного сенокоса артельщику при своей хлебной конторе, мещанину Кривде, по непомерно низкой цене 3 рубля за десятину. Десятина лугового сенокоса тогда стоила от 16 до 20 рублей. Летом того же года по распоряжению городского головы Мочалина была произведена заготовка сена на фураж для лошадей городского пожарного обоза. Сено было скошено и свезено в сенник городской думы. А затем Мочалин, опять же без разрешения городской думы, распорядился продать половину запасов тому же Кривде, так как, по его мнению, сена было очень много. Мочалин сам рассчитал стоимость одной копны, и вышло всего 36 копеек за копну. Стоимость сена на тот момент составляла 30 копеек за пуд, а в одной копне доходило до 6 пудов сена. Кривда уплатил 370 рублей 70 копеек и вывез 1030 копен сена, при транспортировке ему помогали рабочие Мочалина. 2 скирды сена Кривда перепродал Мочалину по той же цене.
А до случая с сеном, в ноябре 1895 году, для городского пожарного обоза, Мочалин продал через подставное лицо свой овес по цене 4 рубля за четверть, тогда как красная цена за четверть была 3 рубля 30 копеек, причем овес грузили из амбаров городского головы.
Припомнили Мочалину и раздачу городских пахотных земель в аренду, и недоимки по этой аренде, и непринятие мер по взиманию недоимок. «По отчету за 1895 год городская казна не дополучила 28215 рублей 07 копеек, а в 1896 году – 20451 рубль 61 копейку. И не дополучила потому, что «главный источник городских доходов, принадлежащая городу пахотная земля была эксплуатируема не с надлежащей хозяйственностью и осмотрительностью, а даже с небрежностью и нерадением». Городской голова, господин Мочалин, не только не получил от арендаторов платы за землю и не принял мер к взысканию платы, «но своею единоличной властью отсрочил должникам» платежи 1895 года до 1896 года и платежи 1896 года до 1897 года.
Выяснилось также, что Молчалин «забрал раздачу городской земли в свое исключительное ведение» и раздавал ее по льготным цена своим близким знакомым в ущерб городской казне.
Суд признал виновным господина Мочалина только за отдачу в аренду земли сыну купца Роева и за бездеятельное отношение к заявлениям об аренде земельных участков, поданных купцами Руссо, Калита и Ламбековым. «Решением палаты Мочалин исключен из службы, но за силою двух Высочайших манифестов, подлежит лишь отрешению от должности. Часть гражданского иска в сумме 5000 рублей признана недоказанной, остальная же часть в сумме 30879 рублей 50 копеек оставлена без рассмотрения».
Мочалин потерял лишь должность городского головы. И здесь дело не в том, что Мочалин был не потопляем. Защищал его, как уже говорилось, сам Плевако – опытный юрист, а большинство свидетелей, как оказалось, были должниками господина Мочалина, поэтому на предварительном следствии они дали одни показания, а на суде путались и давали уже другие сведения, чем и воспользовался защитник Плевако.
В 1898 году Азов отмечал 200-летие. С размахом. «Чин чином. Созвали гостей видимо-невидимо, город свой разукрасили, прорехи позамазывали, грязь, где была, на сей случай пообчистили…, и даже морское сражение примерное на Азовском перекате учинили. Все хорошо, да, вот, в одном перехватили: вина уж много напасли.
Оно, с одной стороны, и основательно. Во-первых, исстари ведомо всем, что «веселие Руси есть пити», а, стало быть, на всех пьянство на общественный счет – дело первое. Во-вторых, за юбилейное веселье отвечает посадская казна, а кто себе враг? А в третьих, и то принять надо во внимание, где взять вина в Азове, если бы вина не хватило? Идёшь в поход на день – запасайся на неделю. Азовцы, ведь, тоже народ тертый и, чтобы не опростоволоситься на юбилейном торжестве, на счет вина не поскупились и, сколько было его в ростовских погребах, все закупили и в городскую управу доставили.
Но случился грех на юбилее, и азовцы осрамились на всю Русь православную: как ни пили они, как ни старались в сокрушении рати вражеской, но всех запасов, все же, пересилить не смогли. Вина осталось бутылок двести. Прямо хоть новый юбилей затевай! Ни в одном трактире столько вина не наберется». Забрал это вино к себе «на хранение» азовский купец, городской голова, Павел Михайлович Мочалин. Да и с концами. А тут случилась беда – Мочалина не выбрали на второй срок. Дело с вином дошло до суда, нашелся человек, который довел его, дело, туда, председатель ревизионной комиссии, гласный Белявский. «Из рассмотрения дела по существу и из показаний азовских именитых граждан высинилось, в конце концов, что господин Мочалин забрал управское вино с целью хранения его в собственных своих подвалах, специально предназначенных для этого. Он хранил вино более года, ухаживал за ним, переливал из одной посуды в другую и делал, словом, все, чтобы плохонькое управское вино превратилось в добропорядочное». Но «господин Белявский не желал знать, насколько процентов улучшилось управское вино, его интересовало лишь, сколько бутылок осталось, не распитого азовскими именитыми гражданами в дни юбилейных празднеств, и сколько стоит это вино». И, как водится в таких случаях, господин Белявский сел на один месяц за клевету. «Жалоба Белявского на приговор съезда (мировых судей), по азовским сведениям, оставлена без последствий, и вопрос об азовском вине, таким образом, снят с очереди». «Из дела не выяснилось лишь одно: куда делись маринады и головка икры, как выразился свидетель, член азовской управы господин Китаев». «По нашему мнению, истинные виновники всей этой азовской истории были господа, приглашенные на юбилейные празднества. Понатужились они «маленько», как говорят в Азове, и все вино было бы выпито до последней капли, маринады и икра съедены и, вместо процесса с пикантными подробностями, получилось бы лишь приятное воспоминание». Вот такой человек возглавил товарищество «Нового Азовского пароходного товарищества», будучи еще городским головой посада Азов.
Кстати и брат у него был не промах. По существовавшему обязательному постановлению местом ссыпки зерновых товаров в Азове являлась площадь, где находились хлебные конторы. В 1897 году городская дума решила сосредоточить хлебную торговлю на Кладбищенской площади и издала постановление. Однако областное по городским делам присутствие не пропустило это постановление и потребовало указать основные мотивы переноса. Пришлось азовской думе создать специальную комиссию, а этой комиссии основательно поработать (почти год) для доказательства переноса места хлебной торговли на новое место. В августе 1899 года труд комиссии уже подписанный многими членами думы был передан для «скрепления» гласным А. М. Мочалину и В. Ф. Сыроватскому. И после этого «случился курьез: думская мотивировка пропала бесследно» – потерялась. Предполагали, что «бумагу уничтожил господин Мочалин», заинтересованный, чтобы ссыпки остались на прежнем месте. В августе 1900 года о пропаже трудов было доложено думе, которая и приняла доклад городской управы к сведению. И все. Пропал почти годовой труд комиссии, хоть заново начинай.
Но вернемся к пароходам.
Первый пароход нового азовского товарищества «Юпитер» вышел на линию лишь во второй половине 1896 года, но конкуренция между двумя пароходными товариществами началась сразу же, с начала 1896 года. Крытая пристань в Азове, сдававшаяся прежде городом в аренду старому азовскому товариществу за 2000 рублей в год, была передана в аренду новому азовскому товариществу за 1500 рублей в год. На прошение в азовскую городскую думу старого товарищества об отводе ему места под пристань в Азове, П. М. Мочалин, городской голова, любезно предложил такое место за 1500 рублей в год – «настолько удаленное и неудобное, что его и даром взять нельзя было». Старое товарищество не согласилось и потребовало более удобное место. Спор решать несколько раз приезжал инспектор судоходства по Дону, да так ничего и не решил. Павел Михайлович Мочалин, ведь, тогда был городским головой, как говорится, «кто с ножом, тот и с мясом». С пристанью старого азовского товарищества в Кагальнике тоже получилось как-то не так. В декабре 1895 года старым товариществом, арендовавшим в Кагальнике пристань в течение 15 лет за 500 рублей в месяц, было подано заявление на продление аренды на 1896 год. Кагальницкое сельское общество написало старому товариществу ответ, что торги на отдачу пристани будут производиться 7 января 1896 года, но по какому-то странному обстоятельству старое товарищество получило это уведомлении именно вечером 7 января 1896 года. Торги, конечно, состоялись, и товарищество нового азовского пароходства заарендовало пристань в Кагальнике на три года, «причем взяло с Кагальницкого общества обязательство не только не строить пристань для другого пароходства, но и не давать берега для такой постройки».
17 апреля 1896 года старое азовское товарищество вынуждено было прекратить свои рейсы в Кагальник. Простые жители стали добираться из Кагальника на подводах до Азова, а здесь уже пересаживались на пароходы старого товарищества, поскольку новое товарищество еще не открыло свои рейсы. И 21 апреля 1896 года гласные кагальницкого сельского общества взбунтовались и потребовали отмены общественного приговора об отдаче пристани в Кагальнике новому товариществу, так как, подписывая договор «об отдаче «Новому Азовскому товариществу», они не знали условий договора».
А 28 мая 1896 года и ростовская дума, по прошению господина Мочалина, предоставила новому азовскому товариществу место на берегу Дона для пристани с арендной платой 500 рублей в год. Это место, длиною в 5 саженей, находилось рядом с пристанью Гордеевой.
С началом работы пароходов нового азовского товарищества на этой линии в 1896 году началась настоящая конкуренция в высоком смысле этого слова. «Ежедневно можно было наблюдать сцены зазывания пассажиров на пароходы, с предложением всевозможных льгот по проезду до Ростова и обратно. Тариф на перевозку кладей был понижен до nec plus ultra. Соперничая в быстроте пробега Ростово-Азовской линии, пароходы сжигали трубы, закрывали машинные цилиндры, обдавали пассажиров копотью и паром – словом из кожи лезли вон, чтобы угодить пассажиру и заполучить его к себе на всю навигацию». И пассажир, похожий на угольщика или мокрую курицу, покидая пароход, был доволен: теперь он платил вместо прежних 40 копеек всего лишь 10 – 20 копеек. А однажды «капитаны пароходов конкурирующих обществ произвели серьезные беспорядки при выгрузке товаров на Азовской пристани». Ростовский окружной начальник генерал-майор Мандрыкин поручил даже своему помощнику есаулу Калмыкову произвести по этому поводу дознание».
Эта конкуренция ударила и по баркасникам, перевозившим грузы между Азовом и Ростовом. Понижение конкурирующими фирмами платы за перевозку грузов лишило их заработков – медленная доставка не была в спросе.
Конкуренция в 1896 оказалась убыточной для обоих товариществ, и в 1897 году, эти пароходные общества, поклявшись «в дружбе вечной, нелестной, искренней, чистосердечной», слились воедино. Новая фирма начала существовать под именем «Мочалин с товарищами» («Мочалин и К°»).
21 июля 1899 года. «Довольно своеобразного взгляда на расписание движения своих пароходов придерживается азовское пароходное общество, поддерживающее на своих пароходах «Юпитер» и «Азов» сношения между Ростовом, Азовом и Кагальником. Постоянное расписание оно считает для себя необязательным и изменяет его по произволу, согласно своим соображениям, не находя даже при этом нужным извещать пассажиров, хотя бы писаным объявлением, прибитым где-нибудь на пристани, о происшедшем изменении. Так, например, обыкновенно пароходы эти делают два рейса в сутки, но вдруг администрация почему-то решила, что один пароход, в течение нескольких дней, будет делать 4 рейса, не заезжая в Кагальник. Извещен об этом, однако, ни кто не был. И вот в один прекрасный день ко времени отхода «Юпитера» в Кагальник, в 11 часов утра, на пристань в Азове, по обыкновению, явилось много пассажиров. Кроме того, туда были доставлены товары для перевозки. Каково же было их удивление, когда пароход, не говоря дурного слова, отправился обратно в Ростов. В 2 часа дня на пристань снова собралась толпа для поездки в Ростов, но поехать опять не смогла, так как ей заявили, что пароход ушел еще в 11 часов утра и поехать можно будет только на следующий день. Таким образом, людям приходиться ожидать целые сутки там, где на переезд требуется всего каких-то два часа. Нужды публики, затраты ее, потеря времени, соображения о том, что у многих из пассажиров есть, быть может, важные, не терпеливые обстоятельства дела, неприятности, какие могут произойти от запоздания – все это администрации пароходного общества не касается и считаться с этим она находит лишним. Да, и вообще пароходное «начальство» имеет очень «тонкие виды»: оно все видит, все замечает, и обо всем мотает на ус. Намотает: достаточно, мол, пассажиров – и пароход отходит раньше часа, указанного в расписании. Нет – продолжает мотать, торопливо поджидая еще пассажиров. Случается даже, что после трех свистков, когда уже пароходные сходни убраны, завидят где-нибудь вдалеке человека, своим внешним видом напоминающего пассажира, и не отчаливают, пока этот таинственный незнакомец не доплетется до пристани и окажется вовсе не пассажиром».
1 марта 1902 года открытие рейсов между Ростовом и Азовом ознаменовалось происшествием. Пароход «Азов», принадлежащий фирме «Мочалин и К°», прибыл в Азов и ошвартовался у пристани. Матросы перекинули сходни на причал и начали их закреплять, и тут толпа хлынула на пароход. Наружные доски пристани оказались настолько ветхими, что сходня, вместе с пассажирами в количестве около 20 человек, полетела в воду. Заголосили в холодной воде, тем более что многие не умели плавать, но их всех, облегченных от утонувшего багажа и вещей, вывалившихся из карманов, выловили. Искупавшиеся сушили свое «платье» и грелись в каютах и машинном отделении. Затем был суд и заведующий пристанью Азово-Кагальницкой линии господин И. Г. Горобец был приговорен к штрафу в 3 рубля, а при несостоятельности на 3-е суток ареста.
28 марта 1902 года в газете была напечатана статья «Наше пароходство и публика». Я привожу ее ниже в сокращении, опустив все не нужное.
«Недавно мне пришлось сделать несколько рейсов от Ростова до Азова на пароходах «Азовского товарищества», и теперь я считаю долгом поделиться с читателями впечатлениями.
13 сего марта я сидел на площадке парохода «Сокол» и с нетерпением ждал той счастливой минуты, когда он отчалит от ростовской пристани. Но мне пришлось ждать долго. Многие десятки ящиков, какие-то бочки неустанно переносились на палубу парохода, буквально заставляя собой все проходы и места для публики…. Толкотня, зычные возгласы матросов, то и дело слышимые на пристани – все это как-то перемешалась в воздухе. Грубости носильщиков, истая русская брань извозчиков, невыносимая вонь на пристани, особенно на пароходе, все это было к услугам пассажиров. Немножко странно было, что представитель товарищества, присутствовавший на пристани, не только не принимал меры к прекращению этой нецензурной брани, вольных шуток матросов с какими-то подозрительными «дамами» на пристани, грубости носильщиков груза, но даже как-то особенно ласково улыбался, когда острая и сальная шутка звучала в воздухе…
Наконец, пароход отчалил, но в каком виде? Он был до того перегружен, что черпал машинными окнами воду и настолько накренился, что подкрылок палубы был в реке. Иллюминаторы его были в воде и только благодаря тому, что были герметически закупорены, не пропускали воду. Заботливость администрации к пассажирам была видна из того, что на пароходе, кроме кают, других мест для публики совсем не было. Около окошечка кассы, где топилась публика для получения билетов, настолько удобно поставлена была какая-то бочка, переполненная и вся облитая какой-то маслянистой жидкостью, что оставляла заметный след на одежде пассажиров…
Несмотря на то, что пароход был в пути, по нему все время неустанно катали какие-то бочки, куски железа, переносили мучные мешки – и все это грозило опасностью ногам публики. Публика, в свою очередь, не оставалась равнодушной к этим удобствам и, собравшись группами, оживленно беседовала о сем.
- Ведь это безобразие так нагружать пароход, - горячился один представительный пассажир, - ведь пароход может или перевернуться, или переломиться пополам. Я слышал, что лет 10 тому назад на Днепре был случай, когда сильно перегруженный пароход опрокинулся на пристани. Кроме того, нужно обратить внимание на возраст «Сокола». Ведь он на Дону плавает более 17 лет, да раньше еще плавал в другом месте более 10 лет, - значит почти 30 лет, - возраст очень почтенный для парохода, который к тому же в недавнее время своею грудью выдерживал бешеные гонки во время «конкуренции»…
- Я сейчас слышал перебранку публики с капитаном парохода, - проговорил другой пассажир, - но мне кажется, что капитан здесь не причем, он только покорный исполнитель распоряжений «администрации» общества, которая состоит преимущественно из лиц купеческого сословия, прекрасно знающих коммерческое дело, но не речное.… Всего интереснее, что во главе этого дела стоит лицо, которое отнюдь не знакомо с морским делом, а, между тем, он то, главным образом, заведует распорядком пароходов, их рейсами, починкой и т. д.
- А вы знаете, Иван Иванович, сколько получила эта компания чистой прибыли за прошлый 1901 год? Не больше, не меньше, как 37000 рублей. И в благодарность публике, доставившей им эту сумму, установила экстравагантное удобство – даровое купание в пристани…
- Какое купание? – С недоумением спросил собеседник.
- А как же иначе назвать тот случай, когда перед самым началом навигации, 5 марта, мостки, положенные от парохода «Сокол», были настолько ветхи, что не выдержали напора публики и переломились надвое, отчего масса публики упала в доки пристани и получила даровую ванну. Счастье, что этот казус случился не в Дону, где быстрое течение, а то в этом случае дело не обошлось бы без человеческих жертв.
- Кстати, вот мы подъезжаем к станице Елисаветовской.… Не угодно ли полюбоваться: пристани до сих пор не установлено, хотя пристань есть, а вот теперь пароходы пристают прямо к берегу, ломая колеса и лодки станичников.
- Да разве это не жадность, господа, когда пассажирские пароходы буксируют по несколько рыбачьих лодок, называемых «водоками». Хотя «Сокол», «Азов» и «Юпитер» и именуются пассажирскими пароходами, но на них не редко можно было в прошлом году встретить в числе пассажиров лошадей, свиней, овец, а один раз даже перевозили несколько семейств цыган с их кибитками, тряпьем и душистым запахом….
- Какой поп, такой и приход. Не угодно ли вам взглянуть на проходящего мимо господина, именуемого ныне матросом «Сокола». Этот человек, помимо того, что слеп на один глаз, что строго воспрещается морским уставом, еще обладает полнейшим незнанием своего дела, так как раньше никогда не был на пароходе, а занимался пивоварением. А вот теперь, благодаря госпоже Протекции и симпатии к нему одного из лиц, здесь власть имущих, имеет почетное звание матроса на пароходе «Сокол», хотя он по своей опытности корму смешивает с иллюминатором. Ну да это ничего, здесь люди все свои, и на это не обратят внимание.
За такими приятными разговорами я и не заметил, как пароход стал подходить к Азову. Здесь обращала на себя пристань Азовская, которая была до того заставлена баржами и разными судами, стоявшими слишком близко к пристани, что пароход не мог подойти к пристани. И думалось мне при этом: почему это пароходное товарищество не может распорядиться, чтобы его пароходам был всегда открыт свободный доступ к пристани, чтобы пассажиры не лазали через баржи и лодки? Ведь недаром же оно платит городу до 1500 рублей в год за место под пристанью.
Переночевав в Кагальнике, я на другой день, 14 марта, шел на пароход. Было чудное свежее утро, и свежий ветерок еще более оттенял невыносимую вонь, грязь и нечистоту на пароходе. На берегу к пристани пароходства явилось местное «начальство», которое, вооружившись дрекольем, не допускало пароход «Азов» подойти к пристани, объясняясь при этом родными русскими словами, и только после целой сцены «Азов» получил разрешение бросить здесь якорь. Из расспросов оказалось, что общество пароходства, несмотря на то, что уже давно открыло правильные рейсы, до сих пор не успело уплатить Кагальницкому обществу годовую аренду за место под пристанью.
В Азове, пароход «Сокол», по распоряжению «администрации» товарищества мигом был превращен из пассажирского в буксирный. К нему были нацеплены 6 громадных дубов, т. е. лодок, нагруженных пшеницей. Несмотря на то, что «Сокол» тогда имел массу пассажиров, однако, приняв на буксир эти лодки, он до того был парализован, что в 4 часа дня еще пыхтел около посада Азов, хотя по расписанию должен был прийти в Ростов в пять часов вечера.
Где же ты, благодетельная госпожа Конкуренция? Хотя тогда публика и подвергалась опасности взлететь на воздух через покрытые древностью котлы, но зато была окружена галантерейною предупредительностью и даже услаждалась бесплатно оркестрами увечных музыкантов. Но господа конкуренты «пришли к полюбовному соглашению», и ныне выплыли наружу грубость и полнейшее пренебрежение к удобствам публики».
Да, плохо без конкуренции, и Господь Бог услышал молитвы. В мае 1902 года Е. Т. Парамонов, из-за отсутствия работы для своего флота, открывает рейсы на Азов. Сколько пароходов он поставил на эту линию – неизвестно, упоминалось только о пароходе «Ласточка». И так, в бой запускается пароход «Ласточка» Ельпидифора Трофимовича против флота товарищества «Мочалин и К°».
Буксирно-пассажирский пароход «Ласточка» был построен в 1872 году на заводе Мейера в Линце, порт приписки Ростов-на-Дону. Его характеристики:
О «Ласточке» тогда писали: «Он мало привлекает пассажиров из публики более или менее интеллигентной. Во втором классе парохода наблюдается грязь и неряшливость от присутствия в нем простого народа. На столе и на полу валяются разные отбросы и окурки. Парусинные чехлы на лавках до того грязны, что до них никто не решается дотронуться. Тут же на одной из лавок нечистоплотный субъект, без чулок, крепко спит. Атмосфера в каюте казарменная. В 1-ом классе несколько почище, но там, в то самое время, как одни из пассажиров обедают, другие спят».
При таких условиях конкуренции «Ласточка» проигрывала пароходам товарищества «Мочалин и К°». Последние были новей и смотрелись получше. Пассажиропоток клонился в сторону товарищества «Мочалин и К°». Это не устраивало противную сторону, и Ельпидифор Трофимович, с целью привлечь «большее количество публики», приглашает «оркестр бальной музыки», который и услаждал слух публики во время следования в Азов и обратно. Само собой разумеется, что непритязательная публика предпочла грязную «Ласточку», но зато с музыкой – количество пассажиров увеличилось. «Тогда другое пароходство тоже пригласило к себе оркестр, и шансы, таким образом, были уравновешены». Но не тут-то было, чтобы склонить чашу весов в свою сторону, Е. Т. Парамонов, работая прямо в убыток, стал неуклонно понижать провозную плату с пассажиров и постепенно дошел до 10 копеек. Товарищество «Мочалин и К°» также уменьшило плату до гривенника, и на этом остановились. Таким образом, тарифы на пассажиров и грузы за непродолжительное время понизились на две трети. Азовское товарищество, «Мочалин и К°», взимало прежде 30 копеек, теперь скатилось до 10 копеек – «дешевле наполовину извозчичьей таксы за конец в городе». Вскоре Ельпидифор Трофимович понижает «плату до пяточка», и «Ласточка» переполняется пассажирами. Товарищество «Мочалин и К°» «долго старалось не брать с пассажиров меньше 10 копеек, но когда пароходы товарищества стали отходить полупустыми, то и оно решило, было, сбавить плату до 5 копеек». Узнав об этом, Е. Т. Парамонов «стал возить пассажиров совсем даром и, кроме этого, поставил около своей пристани «зазывальщиков», которые соблазняли прохожих бесплатной прогулкой в Азов». Уже в народе «поговаривали и о «бесплатной премии» - рюмке водки в буфете». В последних своих рейсах «Ласточка» перевозила «до 500 человек публики». Взвыли не только конкуренты, но и азовские торговцы, «ибо азовцы перестали покупать в их лавках товары, и чуть не за всякой безделицей ездили в Ростов». Горько приуныли и баркасники. «Не известно, чем бы закончилось это оригинальное состязание, приносящее обоим пароходствам громадные убытки, если бы упрямый купец Е. Т. Парамонов не вспомнил, что ему к 1 сентября на своих пароходах необходимо перевезти несколько миллионов пудов зерна». И поэтому все его пароходы, и «Ласточка» в том числе, отправились в верховья Дона. Конкуренция закончилась, товарищество «Мочалин и К°» отпустило оркестр и снова стало взимать за проезд до Азова 30 копеек с пассажира.
Наступило безмятежное время для господ «Мочалин и К°». Ни тучки на горизонте, успевай только складывать деньги в кубышки. Но в конце 1904 года небо захмурилось, на горизонте возникла грозовая туча в виде нового пароходного товарищества, решительно настроенного конкурента. Мочалин, как известно, несколько лет арендовал пристань в Кагальнике, но в конце 1904 года Кагальницкое сельское общество внезапно для всех сдало пристань другим лицам, еще не имеющим даже своих пассажирских пароходов. Товарищество «Мочалин и К°» попросило общество выделить в Кагальнике новое место, «пригодное для причала» судов. И кагальничане выделили место, но назначили плату 500 рублей в год, причем потребовали оплатить аренду на 3 года вперед. Товарищество Мочалина не согласилось с такими условиями и продолжило в 1905 году пользоваться берегом для причала судов в Кагальнике, т. е высаживать пассажиров на берег, не используя пристани. Весной 1905 года между пароходством Мочалина и сельским обществом Кагальника начали появляться недоразумения. «Сельское общество распорядилось удалить силой причаливающие пароходы. С этой целью были уничтожены пароходные сходни и разрушены все причальные приспособления. Пассажиры высаживались вблизи мелкого берега и сами брели к берегу. Со временем пароходы стали бросать якорь посредине реки, а пассажиры и грузы доставлялись на берег баркасами».
Чины судоходной инспекции пытались уладить этот конфликт, но не добились положительного результата.
5 апреля «начальник судоходной дистанции уведомил начальника Ростовского округа, что пароход «Юпитер», подойдя к Кагальницкой пристани для высадки пассажиров и груза, принужден был бросить якорь посредине реки, на расстоянии не менее 89 саженей от берега. Многие из жителей Кагальника (на лодках), не ожидая полной остановки парохода, начали подходить к нему, чтобы сдать и принять пассажиров и груз. Произошла такая сумятица, что один из баркасов с находившимися на нем людьми опрокинулся. Пароходная команда вынуждена была спасать утопавших, что ей и удалось сделать. При таких условиях причала несчастные случаи явятся неизбежными, и даже может случиться настоящая катастрофа». Начальник дистанции просил начальника округа оказать содействие к скорейшему прекращению возникших столкновений.
В мае 1905 года «войсковой наказной атаман предложил начальнику Ростовского округа принять меры к тому, чтобы Кагальницким обществом немедленно была отведена береговая полоса для причала судов пароходных компаний». Не помогло «немедленно», и в навигацию этого года пароходы товарищества «Мочалин и К°» перестали заходить в Кагальник, а в место этого стали причаливать к Государеву хутору. С хутора на подводах пассажиры добирались до Кагальника. Кагальницкое сельское общество оказалось на редкость упрямым.
А новое, или второе, азовское пароходное товарищество» начало свою деятельность с небольшого внутреннего скандала. В первое правление товарищества на общем собрании акционеров было избрано 5 человек во главе с господином Г-овым. В числе других членов правления господин Г-ов был командирован товариществом в Кенигсберг на приемку новых пароходов: «Победы» и «Славы». Как проходила приемка, одному Богу известно, но как только началась навигация на Дону, то выяснилось, что новые пароходы имеют осадку не 3 фута 5 дюймов, а 4 фута 5 дюймов. Получилась «дистанция огромного размера». За такое нарушение контракта завод должен был заплатить неустойку в размере 70000 рублей. Каким образом ухитрились приемщики проглядеть при приемке целый фут осадки (30,48 см) и вместе с ним неустойку от завода, так и осталось загадкой.
Характеристики пароходов:
- Колесный грузопассажирский пароход «Победа», построенный в 1905 году в Кенигсберге на заводе «Унион»:
- Колесный грузопассажирский пароход «Слава», построенный в 1905 году в Кенигсберге на заводе «Унион»:
После первого «блина» общее собрание акционеров избрало новое правление во главе с господином Г-ко. Господина Г-ко позже обвиняли в швырянии денег. Он завел ненужных контролёров, для увеселения своей семьи устраивал пароходные прогулки до Таганрога и прочее.
Второе товарищество начало свою деятельность лишь в октябре 1905 года, поставив на линию два имеющиеся парохода: «Победа» и «Слава». Началась новая конкуренция и началась она в стиле «Мочалин и К°».
«2 ноября 1905 года пароход «Второго Азовского пароходного товарищества» «Победа» (рейс между Ростовом и Азовом) около 2,5 часов дня готовился к отходу. Дан уже был сигнал к отплытию, когда на пароход явился какой-то молодой человек в форме техника и заявил капитану, что сейчас сюда должна явиться прибывшая из Петербурга комиссия, которую нужно подождать. Техник удалился, а капитан стал ждать. Прошел час. Пассажиры стали требовать отплытия, но капитан не решался. Только в 6,5 часов вечера к пристани подошел другой пароход того же общества «Слава», куда были переведены пассажиры, и «Слава» отправилась в Азов. Капитан «Победы» продолжал ожидать «комиссии», которая так и не явилась. Этот инцидент объясняют проделками конкурентов пароходства».
С появлением «Второго азовского пароходного товарищества» цены на билеты от Ростова до Елизаветинской станицы, Азова и Кагальника (до каждого пункта) пали до 10 копеек. Каждая сторона обещала выпустить противника «в трубу».
В навигацию 1906 года, в июле-месяце, «Первое товарищество» стало возить пассажиров на пароходе «Юпитер» за 5 копеек от Ростова до Кагальника (раньше было 40 копеек), а груз перевозился за 1 ½ копейки с пуда. Баркасникам на этой линии уже нечего стало делать. Баркасники еще в прошлом году обращались к господину войсковому наказному атаману с жалобой на пароходство, лишающее их заработка, и тогда же из Новочеркасска «Первому азовском товариществу» было полу предписано, полу посоветовано уступить часть грузов баркасникам. Товарищество, действительно, некоторое время не принимало тяжелых грузов, а также угля, муки, железа и прочего. Но теперь, в виду конкуренции между собой, оба товарищества стали принимать все, что придется.
Тем временем, «Второе товарищество» прикупило третий пароход и, сравнившись в числе пароходов с первым обществом, также уменьшило плату за проезд пассажиров до 5 копеек, независимо от расстояния.
Пароходы 2-го товарищества оказались более быстроходными, чем пароходы 1-го товарищества, поэтому почти от всех пристаней пароходы 2-го товарищества отходили позже, чем пароходы 1-го товарищества, а затем на глазах пассажиров обгоняли их и уходили вперед. Пароходы 1-го товарищества часто прилагали все усилия, чтобы не отставать от конкурента и, действительно, некоторое время им удавалось идти «ноздря в ноздрю». Что уж там делали в машине – неизвестно, но, по-видимому, держали давление в котлах гораздо большее, чем полагалось.
Конкуренция двух пароходств, естественно, вновь отразилась и на внутренней торговле Азова. Раньше как местные жители, так и население окрестных сел покупали товары исключительно в Азове, теперь же, когда билеты стали так дешевы, население кинулось за покупками в Ростов, где и цены ниже, и выбор больше, да и качество выше. Внутренняя торговля Азова несла убытки – «все положительно жалуются на застой».
К средине августа 1906 года оба товарищества прекратили войну, пришли к соглашению и как бы слились в одно целое. Ходили слухи, что как только начались переговоры «Второго азовского пароходного товарищества» с «Первым азовским пароходным товариществом» о прекращении конкуренции и о слиянии, председатель второго товарищества Г-ко принял на службу в пароходство чуть ли не всех служащих первого товарищества. Это действие, конечно, ускорило слияние, но в ожидании этого скорого слияния второе товарищество при этом потерпело убыток в 60000 рублей.
Новое товарищество, несомненно, подорвало безмятежное существование старого товарищества, но и само очень близко подошло к гибели. Вместо барышей новому товариществу пришлось приплатиться довольно солидной суммой (тысяч в 30, если не больше), и в кассе его остались гроши, на которые уже нельзя было существовать. Не в лучшем положении находились дела и старого товарищества.
Зарукоплескали азовские торгаши и баркасники. Цены за проезд пассажиров сразу же изменились. За провоз товаров плата также увеличилась. А 26 августа произошло еще одно повышение цен на билеты. Теперь проезд в первом классе от Ростова до Кагальника и хутора Рогожкино вылился в 40 копеек, во втором классе – 30 копеек. От Ростова до Азова и Елизаветинской станицы стали платить за 1-й класс 30 копеек, за 2-й класс – 20 копеек. За провоз товаров – плата устанавливалась по соглашению, но не более 3 копеек за пуд. Изменилось и расписание движения пароходов. Если раньше отходили пароходы попарно (от каждой компании по одному), то теперь же они отходили по очереди через определенный промежуток времени.
Долголетний опыт работы на участке Ростов – Кагальник показал, что в течение навигации нельзя выработать более 100 – 110 тысяч рублей. А расходы каждого из пароходств за то же время превышают 50000 рублей. Следовательно, пять пароходов не в состоянии работать вместе без ущерба для дела. Только тогда можно рассчитывать на прибыль, когда на линии останутся 4 парохода, а два уйдут в другое место.
В начале октября 1906 года оба товарищества окончательно слились, и их представителями подписаны были нотариальные акты. Новое объединение стало называться «Новым азовским пароходством». Было также избрано новое правление товарищества, а возглавил его господин Х-н, по профессии скотопромышленник и перекупщик земли. С таким председателем дела пошли неважно. В пароходстве появились на должностях многочисленные родственники и приятели председателя.
Окончательное слияние сразу же дало о себе знать и публике, и служащим в пароходстве. Цены, по такому поводу, поднялись: от Ростова до Елизаветинской станицы взималось 30 копеек (1-й класс) и 25 копеек (2-й класс), до Азова – 35 и 30 копеек, до Кагальника – 45 и 40 копеек. С кадрами также поработали. Те, кто во время конкуренции переходил с одного общества во второе, попали под сокращение. Были уволены капитан парохода «Юпитер», кассир парохода «Слава», а капитану «Победы» и прочим служащим сократили жалование. Отсутствие конкуренции сразу ударило по многим, вовлеченным в процесс перевозки пассажиров и грузов на этой линии.
В конце 1906 года торговый дом братьев Парамоновых решил попробовать счастье на линии Ростов-Азов-Кагальник и заарендовал у Кагальницкого сельского общества пристань. А 18-го февраля 1907 года братья Парамоновы заключили контракт аренды пристани в Кагальнике на 6 лет с оригинальным условием. «Общество (селение Кагальник) в предупреждение конкуренции пароходству Парамоновых, во все время арендного срока не только не дозволит другим пароходовладельцам пользоваться правом постановки пристани у селения Кагальник, но даже обязывается воспретить пароходам других владельцев близко подходить к Кагальнику. А в случае остановки таких пароходов на средине реки, запрещать перевозчикам (баркасникам) доставлять с берега на пароходы или принимать с пароходов пассажиров в баркасах». Кроме этого, Кагальницкое общество приговором своим, состоявшимся 27 декабря 1907 года, установило денежный штраф, как карательную меру за нарушение баркасниками приговора.
Кагальницкое общество поступило в данном случае противозаконно: здесь и нарушение закона о бечевниках, и сдача в аренду места под пристань без торгов. А уж наложение штрафа на баркасников совсем не шло ни в какие ворота – абсолютно противозаконно. Нужно еще добавить, что и пристань у кагальничан была установлена не законно. У них не было разрешения на установку пристани от Московского округа путей сообщения. Пока все шло тихо–мирно, никто и не спрашивал, законно ли установлена пристань.
«Новое Азовское пароходство», лишившись возможности приставать к берегу в Кагальнике, стало причаливать к хутору Государеву, а оттуда пассажиры на лодках доставляются в Кагальник…. Дело поступило на рассмотрение господина войскового наказного атамана».
31 марта 1907 года в Кагальник прибыл начальник 3-й судоходной дистанции реки Дон И. Мурашковский. Он указал уполномоченным от Кагальницкого сельского общества Ивану Хейло и Якову Нога на незаконные действия общества. Однако Хейло и Нога отказались удовлетворить законную просьбу «Нового Азовского пароходства» об отводе места для плавучей пристани. Кроме этого, Хейло и Нога объявили, что сельское общество ни в каком случае не позволит пароходам этого товарищества ни подвозить пассажиров к берегу, ни отдавать якоря для остановки пароходов на фарватере реки в Кагальницком районе. Мотивировали они свое решение тем, что село Кагальник лежит не на главном русле реки Дон, а в рукаве Свиное Гирло, которое по особому межевому плану находилось в исключительном пользовании жителей Кагальника, и законы о бечевнике касаться их не могут.
Переговоры были долгими. Представителям села Кагальник были читаны законы и даны разъяснения, и, в конце концов, они согласились выделить место для пристани «Новому Азовскому пароходству». Однако, не рядом с Парамоновской пристанью, а у «черта на куличках» - на луговом берегу напротив крайних строений Кагальника, в 600 саженях от его центра, да еще и затопляемом не только весной, но и во время морских наводнений месте, которые случаются здесь часто при юго-западных ветрах. Чтобы организовать безопасное сообщение с пристанью в указанном месте, требовалось построить очень длинный, чрезвычайно дорого стоящий временный мост по разливу до сухого материка. И с ценой Хейло и Нога не поскупились. По их соображениям аренда берегового участка могла вылиться в 5000 рублей в год, но решить должно общество на сходе, который может состояться не ранее, чем в мае месяце, так как большинство крестьян отсутствуют, находясь на рыбном промысле в море и на посеве ярового хлеба. Столь значительную сумму в 5000 рублей они объяснили необходимостью уплаты неустойки братьям Парамоновым за нарушение уже составленного с ними договора. Разрешение на строительство пристани могло быть получено только «после уплаты в кассу общества полной, определенной сходом суммы».
Общество Кагальника свято исполняло договор, заключенный с братьями Парамоновыми. Не только не дозволяло пароходам «Ново-Азовского общества» подходить к своим берегам, не только запретила баркасникам снимать и доставлять груз и пассажиров на пароходы, но даже препятствовала высадке и посадке пассажиров пароходными шлюпками. Судовые шлюпки «силой отнимаются жителями у пароходных матросов, вытаскиваются на бечевник и там уничтожают конопатку швов, для чего жители целыми сотнями выходят на берег, удаляют пассажиров, желающих переправиться на пароход, и бросают камни в пароходы. Одни словом, там творятся самые возмутительные безобразия, против которых сельские власти не принимают никаких мер и, кажется, стоят на стороне жителей, задавшихся целью ни под каким видом не давать азовскому товариществу права устанавливать пристань у селения Кагальник для причаливания пассажирских пароходов».
«11 июня 1907 года, в 2 часа дня, пароход азовского пароходства, переполненный пассажирами и праздничной публикой, подвергся бомбардировке камнями и комьями грязи со стороны жителей местечка Кагальник, когда пароход намеревался подойти ближе к берегу, чтобы принять новых пассажиров. Некоторые из пассажиров возвратились в Ростов с запачканными грязью платьями».
23 июля 1907 года. «Конкуренция между «Ново-азовским пароходством» и пароходством братьев Парамоновых достигла своего апогея». Бешеная гонка обгоняющих «друг друга пароходов, цепляющихся бортами и норовящих пронзить врага», и «лихое причаливание к пристани с разгона, так что причальная баржа выпрыгивает на берег». И «благодаря усиленному подкуриванию впереди идущего конкурента», от которого происходит «чудесное превращение белого пассажира в негра». «Весь остов и котлы парохода дрожат, как студень, когда наддают пару, чтобы обогнать впереди идущего конкурента, спешащего обобрать пятаки на впереди лежащих пристанях». «Остается только ожидать дарового провоза пассажиров одним из конкурирующих пароходств. Не довольствуясь понижением провозной платы до пятачка, новоазовцы, чтобы окончательно задушить противника, по праздничным дням делают четыре рейса вместо обычных трех, а доставку пассажиров в Кагальник от места ближайшей остановки производят совсем бесплатно. Несмотря на решения и разъяснения начальства, кагальничане покамест не допускают у себя другой пристани, кроме Парамоновской. При всем том пассажиры мало остаются в выигрыше, да и цель конкуренции плохо достигается противниками. Пользуясь дешевкой, публика в таком количестве наполняет все пароходы (и Парамоновские также), особенно по праздничным дням, что движение по пароходной палубе становится почти невозможным, и приходится совершать путешествие, стоя на ногах за недостатком мест для сидения. Между тем «Ново-азовское общество» имеет два вместительных быстроходных парохода, которые почему-то поставлены на ейскую линию, перевозя там пассажиров в количестве, едва достаточном на один хороший баркас, и не всегда оправдывая свои расходы по рейсу».
Ропщут баркасники и торговцы Азова, Елизаветинской станицы и других прибрежных поселений, которые почти лишились покупателей, так как последние на каждой поездке в Ростов за покупками при расходе в гривенник выгадывают 20 – 30 копеек на рубль.
«06 августа, в 11 ½ часов дня пароход азовского пароходства «Юпитер» подвергся нападению со стороны толпы кагальничан, когда он пристал к берегу села Кагальник, стал выгружать товар и высаживать пассажиров на берег. Пароход был битком набит публикой, а воинственная толпа, находясь на берегу, стала бросать камни, запрещая производить высадку. Капитан хотел обратиться за помощью в полицию, но в этом месте ни одного полицейского чина не оказалось, кроме сельских десятских, которые, однако, не противодействовали буйству толпы, среди которой, по случаю праздника, было много пьяных. Капитан же был настойчив. Он повернул пароход носом к берегу так, что камни попадали в одну сторону, а с другой стороны он успел поставить сходни и произвести высадку и прием новых пассажиров. Во время бомбардировки, некоторые из пассажиров получили ушибы, двое из них сильно пострадали: у девочки Глазовой камень раздробил руку, а пассажир П. В. Артамонов получил сильный ушиб в плечо. Кроме того, заявили о полученных ушибах пассажиры: В. Е. Внуков, К. М. Гречин, С. Богуславская, Е. Д. Савина, Ф. Ф. Трифонова, М. П. Беличенко и другие. В пароходных каютах разбиты стекла. Вчера господин капитан Вакуленко обратился к окружному начальнику с жалобой на действия кагальничан. Окружной начальник распорядился, чтобы местный участковый заседатель высылал полицейских для наблюдения за порядком на берегу, где пристают пароходы. В случае же, если полиция не в силах будет справиться с толпой, то у места высадки пассажиров на берег будут вызываться казаки рыболовной охраны».
В начале августа 1907 года войсковой наказной атаман прислал окружному начальнику постановление, в котором отменялись все договоры кагальничан с торговым домом Парамоновых. Кроме этого предписывалось произвести расследование о незаконных действиях должностных лиц Кагальника и подвергнуть их «следуемому по закону взысканию».
«11 августа 1907 года в селе Кагальнике по распоряжению администрации, согласно указу областного правления, была установлена пристань азовского пароходства, несмотря на то, что Кагальницкое сельское общество не дало на это своего согласия». При установке пристани присутствовали начальник судоходной дистанции И. Я. Мурашковский и помощник ростовского окружного начальника есаул Сысоев. Следует здесь добавить, что было предписание кагальницкому волостному старшине и сельскому старосте оказать содействие в установке пристани, но ни тот, ни другой на месте работ не появились вплоть до их окончания, да и то по требованию местного заседателя. Староста оказался занят служебными делами, а старшина потому, что на то не было специального указания. «Кроме того заседатель 3-го участка донес, что 16 августа азовским пароходством было преступлено к устройству на берегу реки Дон в селе Кагальник мостков на сваях с пристани на берег, но работа эта в самом же начале была прекращена старшиной Хейло. Окружной начальник потребовал увольнения кагальницких волостного старшину Хейло и сельского старосту Шевченко».
После установки пристани для азовского пароходства нападения на пароходы этого общества прекратились. Монопольное право Парамоновых на владение пристанью в Кагальнике пало, и Парамоновы предъявили иск сельскому обществу в нарушении контракта.
В начале навигации 1908 года «Ново-азовское пароходство» заарендовало несколько пароходов у обанкротившегося «Общества пароходства по Дону» и пустила их на линию Ростов – Керчь. Часть собственных пароходов «Ново-азовского пароходства» («Юпитер», «Товарищ») были пущены на линию Ростов – Азов, вторая часть – между ближайшими портами Азовского моря. Все рейсы правильные, т. е по расписанию.
Летом 1908 года «Ново-Азовское пароходство» избавилось от своего конкурента, торгового дома братьев Парамоновых, и стало хозяином на линии Ростов – Азов – Кагальник. Цены, естественно, с пятака вернулись к прежним значениям: 25 – 30 копеек до Азова и 40 копеек до Кагальника. Провозная плата за груз также изменилась, а поскольку вес груза определялся на глаз кассиром, то и зависела эта плата сугубо от настроения кассира. С расписанием рейсов также была одна формальность, менялось оно часто по той или иной причине: то погрузка или выгрузка грузов задержала, то пароход поджидает кого-нибудь и так далее. Жизнь наладилась.
На 1-е января 1916 года за акционерным обществом «Ново-Азовское пароходство» числились все те же товаро-пассажирские пароходы: «Азов», «Юпитер», «Слава» и «Победа». Главная контора находилась в Азове.
Пароходство А. К. Кривошеина.
В конце 1869 года А. К. Кривошеин, будущий городской голова Ростова, покупает у купца Суровцева «железный колесный однопалубный двухмачтовый буксирный грузопассажирский пароход «Аполлон».
Пароход «Аполлон» был построен в Великобритании в конце 1868 года и имел следующие характеристики: длина – 50,54 метров, ширина – 8,18/15,51 метров, осадка 1,99 метров. Мощность двух машин в 225 сил давала возможность развивать скорость в 6 узлов. Пассажировместимость: 1- класс – 18 человек, 2-й класс – 27 человек и 3-й класс 250 человек. Экипаж 21 человек.
В следующем, 1870 году, А. К. Кривошеин приобретает еще один «железный колесный однопалубный двухмачтовый буксирный грузопассажирский пароход «Н. Новосельский» у того же судовладельца.
Пароход «Н. Новосельский» был построен в 1866 году в Австрии на верфи «Meyer» и при постройке носил имя в «Phobus». Затем его приобрел купец Суровцев и дал ему имя «Н. Новосельский». Характеристики «Н. Новосельского»:
У нового хозяина, А. К. Кривошеина, оба парохода, «Аполлон» и «Н. Новосельский», работали на срочных товаро-пассажирских линиях на Азовском море. А в 1877 году пароход «Н. Новосельский» был послан на реку Кубань. Он дошел от Темрюка до Екатеринодара. Газета по этому поводу сообщала: «Ни одному из жителей не удалось видеть на водах Кубани плавающего парохода со времени ушедшего пароходика «Надежда», последнего памятника блестяще существовавшего некогда на Кубани Русского общества».
У господина Кривошеина были еще и буксирные пароходы, но имена их неизвестны.
О господине Кривошеине писали, что он относился вполне добросовестно к своему предприятию и заботился едва ли не более других частных пароходовладельцев об удобствах пассажиров на своих пароходах. Важной его заслугой признавалось понижение таксы за проезд, что вызвало в свою очередь понижение пассажирского тарифа и другими пароходовладельцами и пароходными обществами.
В 1881 и 1882 годах пароход «Аполлон» работал на линии Ростов – Таганрог – Ейск – Мариуполь – Керчь и обратно, а пароход «Новосельский» на линии Ростов – Таганрог – Ейск – Мариуполь – Бердянск и обратно.
В 1884 году пароход «Н. Новосельский» был продан таганрогскому купцу 1-й гильдии А. Стороженко. Туда же ушел от А. К. Кривошеина и пароход «Аполлон» в 1890 году.
Пароходство Парамонова Ельпидифор Трофимовича.
О казаке Е. Т. Парамонове написано уже много. Поговорим теперь о Е. Т. Парамонове судовладельце.
Поскольку в предыдущих рассказах о пароходных обществах уже упоминалось о его пароходстве, то и ограничимся лишь некоторыми дополнительными фактами. Деятельность на судовладельческом поприще Е. Т. Парамонов начал в 1884 году покупкой буксирного парохода «Амур» а Австрии и 6 деревянных барж, построенных в Калаче за 150 тысяч рублей, «чтобы возить свое зерно на своих пароходах».
В сентябре 1892 года Е. Т. Парамонов скупает флот Дубровиных, и 10 сентября 1892 года местная газета сообщает:
«В Ростове-на-Дону открывается новое пароходство, учредителем которого является Парамонов».
В следующем году (1893) купец Парамонов пытается расширить свое предприятие. Он ведет переговоры с А. М. Стороженко о покупке у него части флота, но не выгорело там и тогда. Но флот Е. Т. Парамонова медленно и неуклонно пополняется пароходами-буксирами.
В начале 1894 года к купцу Парамонову переходит «известная Посоховская мельница, с находящейся при ней землей, составлявшая предмет долгих переговоров нескольких фирм». В этом же году появляется и большой мелководный речной грузопассажирский пароход с крытым помещением для пассажиров III-класса – «Петр». Е. Т. Парамонов в навигацию 1894 поставил его на линию Ростов-на-Дону – Калач.
К 1896 году у Е. Т. Парамонова работают буксиры: «Сокол», «Киев», «Новочеркасск», «Парамонов», «Аксай», «Ласточка», «Николай», «Донец», «Дубровин» и речной грузопассажирский пароход «Петр». Главная контора пароходства находилась в Ростове-на-Дону близ Царского спуска, конторы агентств – в Царицыне, Калаче, Нижне-Чирской, Цимлянской, Романовской, Николаевской, Константиновской и Семикаракорской станицах.
В 1897 года за пароходством Парамонова числится также буксир «Днепр».
В 1898 году Е. Т. Парамонов экспортировал 739000 пудов хлебных товаров. Для сравнения, М. С. Вальяно в том же году продал заграницу – 8237000 пудов. Получается не очень много.
В 1903 году упоминался буксир «Богатырь», принадлежащий Е. Т. Парамонову.
В 1905 году у купца Парамонова появилась паровая шхуна «Эльпидифор». Построена она была в 1905 году в Киле на заводе Гозальда. Ее характеристики:
1906 год, революция, забастовки и общий упадок дел. «Пароходство Е. Т. Парамонова» признало нужным сократить состав судовых рабочих на 400 человек».
О покупке Е. Т. Парамоновым флота у разорившегося «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям» в 1908 году уже говорилось. В этом же году за пароходством Е. Т. Парамонова упоминается паровая шхуна «Аржентина» (периодическая печать).
Умер Ельпидифор Трофимович 12 декабря 1909 в Петербурге, оставив своим сыновьям (Петру и Николаю) и дочерям (Любовь и Агния) огромный флот.
На 1-е января 1916 года у Торгово-Промышленного товарищества «Е.Т. Парамонов и сыновья» было три морских парохода: двухмачтовый двухвинтовой грузовой пароход «Дунай», паровая двухвинтовая шхуна «Эльпидифор» и двухпалубная трехмачтовая двухвинтовая шхуна «Принцип».
«Дунай» был построен в Буда-Пеште в 1910 году. Характеристики:
Фото из открытых источников.
Все суда имели порт приписки Ростов-на-Дону.
Кроме морских пароходов фирма «Е.Т. Парамонов и сыновья» владели внушительным речным флотом: 23 парохода и 105 буксирных барж.
В первый приход советской власти на Дон весной 1918 года пришла беда к наследникам.
«Резолюция, принятая конференцией рабочих и служащих национализированных предприятий бывшего товарищества «Е.Т. Парамонова и с-я» с представителями районного Александровск-Грушевского и Донского областного Совета народного хозяйства, состоявшейся 12 (25) марта с. г.:
«Приветствуя национализацию флота, как революционную меру, направленную к раскрепощению трудящихся из пут капитала, конференция требует, чтобы к практическому её проведению в жизнь были привлечены все слои трудящихся по водному транспорту и чтобы впредь до создания органов управления (административных, хозяйственных и технических), ведающих всеми делами народного судоходства, существующее крупнейшее пароходство бывшего товарищества «Е.Т. Парамонова и с-я» со всем своим сложным аппаратом не разрушалось, а временно использовалось бы при непосредственном участии выборного правления под контролем комиссаров союза моряков.
С этой целью комиссия требует, чтобы между союзом моряков и правлением было достигнуто немедленно деловое соглашение на определенный период времени, а местные советские власти просить о всемерном содействии».
Газ. «Наше знамя» №114, 29 марта 1918 г.
Осенью 1919 года наследники Е. Т. Парамонова покинули Россию на единственном оставшемся у них пароходе «Принцип».