Паровой Флот.
Перейдем к описанию пароходов, пароходовладельцев и пароходных обществ. Каждый пароход, каждый судовладелец – это отдельная история, большая или маленькая. Владельцы появлялись и исчезали бесследно, а их пароходы продолжали жить в других руках. «Азовское море можно бы с некоторою справедливостью назвать могилой русских мореходных предприятий, возникавших для обслуживания его каботажа, настолько значительное число разорившихся на этом море пароходств».
Первые пароходы в Приазовье появились в начале 1830-х годов. Принадлежали они Одесской «Комиссии Новороссийских пароходов», управление которой находилось в Одессе на Приморском бульваре «при канцелярии Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора» (с 9 февраля 1845 года «Новороссийская пароходная экспедиция»). Там же продавались и билеты. Эти пароходы ходили «по распоряжению начальства по казенным и коммерческим надобностям из Одессы в Херсон, крымские и азовские порты, но по недостатку местных способов к содержанию пароходов не было еще установлено регулярного сообщения ни с одним из российских портов».
В навигацию 1835 года пароход «Наследник» «Комиссии Новороссийских пароходов» попытался установить регулярное грузопассажирское сообщение между Керчью и Таганрогом.
Постройку этого парохода начали в мае 1829 года в Николаеве, а закончили в июле 1833 года. Долгострой того времени. Строился он подрядным методом, а подрядчиком был купец М. С. Варшавский. На «Наследнике» была установлена паровая машина завода К. Берда в 70 сил. Длина его получилась в 37,8 метров, а ширина – 8 метров при осадке 2,44 метров. Корпус был деревянный. Для пассажиров на этом пароходе предусматривалось два класса: каюты для 1-го класса и «шканцы» для второго класса.
«Наследник» оказался никуда не годным, и заставил правительство отказаться от дальнейшей постройки пароходов в Николаеве. В 1835 году «Наследник» совершил благополучно несколько убыточных рейсов между Керчью и Таганрогом и прекратил нужное дело. Его осадка не позволяла заходить в порт Таганрог, поэтому пассажиров и багаж приходилось подвозить на рейд за 5 – 8 километров от порта. Не получилось регулярное сообщение, но зато приобрели опыт плавания пароходов по Азовскому морю. И генерал-губернатор Воронцов ходатайствовал перед государем о разрешение построить специальный пароход для азовских рейсов. Пароход этот должен быть плоскодонный и с небольшой осадкой.
Ходатайство было уважено, и 6 февраля 1837 года в Одессе был заложен пароход «Митридат». Постройку «Митридата» закончили в 1839 году. Новый пароход имел деревянный корпус. Длина его простиралась до 41,1 метров, ширина 6,6 метров, осадка 1,37 метров, мощность паровой машины 70 сил. Удобства для пассажиров были скопированы с «Наследника», пассажиры второго класса за плату в 15 рублей располагались «на шканцах или в кают-компании», а третьему классу, за 5 рублей, отведено было место на палубе. О «Наследнике» и «Митридате» адмирал М. П. Лазарев, писал, что «частью по ветхости корпусов и неблагонадежности машин, частью по малосилию, дурной и безобразной конструкции, решительно нельзя признать способными для успешного и безопасного плавания».
14 апреля 1839 года пароход «Митридат» покинул Одессу и направился в Азовское море на линию Керчь – Таганрог. Рейс из Керчи в Таганрог «Митридат» совершал за 28 часов, а при противном ветре – за 35 часов. Позже, работая на этой линии, «Митридат» начал заходить и в Ростов, на это у него уходило 9 часов. Затем к линии Керчь – Таганрог присоединили промежуточные порты: Бердянск и Мариуполь. С появлением в 1842 году парохода «Донец» на линии Ростов – Таганрог, «Митридат» прекратил свои заходы в порт Ростов. Стоимость проезда от Керчи до Таганрога выливалась пассажирам 1-го класса в 25 рублей, а для второго и третьего класса цены остались те же, как указывалось выше. В начале 1845 года «Митридат» уже стоял на приколе в Практической гавани порта Одесса, а на линию Керчь – Таганрог вышел пароход «Наследник».
В проекте «Положения об учреждении регулярных сообщений, посредством пароходов, в Черном и Азовском морях говорилось: «для содержания регулярных сношений между Керчью и Таганрогом предположено заказать в Англии два железных плоскодонных парохода в 90 сил каждый». Положение было Высочайше утверждено 23 февраля 1843 года, но разрешение на заказ двух пароходов «для лучшего устройства сообщений между внутренними портами Черного и Азовского морей» было получено только в декабре 1844 года. В Англии были заказаны два «железных плоскодонных парохода»: «Бердянск» и «Таганрог». Пароходы однотипные: длина 45,7 метров, ширина 5,8 метров, водоизмещение 263 тонны, паровая машина мощностью 90 сил. «Бердянск» прибыл в Одессу 10 июня, а «Таганрог» 29 июня 1846 года.
В 1846 году, в июле месяце на линии Керчь – Таганрог с заходами в промежуточные порты Бердянск и Мариуполь стал работать пароход «Бердянск». Стоимость проезда из Керчи в Таганрог изменилась в лучшую сторону: 1 -й класс теперь стоил 14 рублей, во втором классе – 9 рублей, в третьем – 3,5 рубля. А затем на эту линию, вместо «Бердянска», в 1848 году, был поставлен пароход «Таганрог».
После 1848 года «Таганрог» стал заходить и в Ейск. В Ейске, в лимане, к этому моменту сколотили деревянную пристань 215 метров в длину до глубины 1,2 метров.
В 1851 году пароход «Таганрог», как сообщала газета «Посредник», совершил 13 путин (рейсов) и перевез 1388 пассажиров. «Таганрог» работал на этой линии вплоть до начала Крымской войны.
Первым же донским пароходом был «Донец» Луганского литейного завода. По задумке Горного ведомства он должен был буксировать баржи с углем от Лисичанских копей до Ростова-на-Дону, а обратно возвращаться с порожними баржами. Соответственно и размеры его были невелики: 36,6 метров в длину и 6,7 метров в ширину при осадке 0,61 метра, корпус железный. У «Донца» было две паровые машины общей мощностью 55 сил. Построен он был в Ливерпуле, и 20 июля 1840 года судно «Донна Мария» доставила его «в частях» в Таганрог. Сборка «Донца» производилась уже в Ростове-на-Дону, но закончить ее полностью в ту навигацию не успели. Дон покрылся льдом, и «Донец» зазимовал в Ростове-на-Дону, а по весне 1841 года, 24 апреля, с баржей на буксире, новый пароход отправился на Северский Донец. Все шло хорошо. И скорость вверх по реке 10 километров в час во время половодья, а течение было сильное. По течению же «Донец» делал более 21 километра в час, и сроки доставки превзошли ожидания: вверх более 2-х суток, вниз 40 часов. Но опыт его эксплуатации в 1841 году показал, что в год он может сделать только один круговой рейс до Лисичанска. Затем, по окончанию разлива, глубины на Северском Донце падали, и пароход со своей осадкой, как оказалось 0,91 метра при 32 тоннах топлива, уже не мог достичь Лисичанска. Кроме этого у парохода «Донец» оказался не достаточно эффективный руль, и обзор с рулевой рубки страдал недостатками. Регулярных перевозок угля из Лисичанских копей с помощью буксирного парохода «Донец» не получилось.
За отсутствием работы по назначению, в 1842 году «Донец» плавал по Дону и в нижнем течении Донца, а затем был поставлен на линию Ростов – Таганрог для перевозки пассажиров и клади. С этого момента началось регулярное пассажирское движение между Ростовом и Таганрогом. «Донец» делал 4 – 6 рейсов в неделю, а длительность одного рейса составляла 6 – 8 часов.
А. А. Скальковский писал о пароходе «Донец», что в сентябре 1846 года, этот пароход, следуя в Азов во время сильного низового ветра и нагона воды «не мог идти свой прежний курс». Маломощный был пароходик. В начале 1847 года он был передан в Керчь для осуществления переправы Керчь – Тамань, но затем был возвращён на Дон, поскольку был плоскодонным речным пароходом, и для плавания в Керченском проливе, «почти всегда бурным и опасным», не годился. Осенью 1847 года «Донец» вернулся на свою линию Ростов – Таганрог, а в 1851 году он снова работает на переправе Керчь – Тамань. 12 мая 1855 года «Донец» был взорван в Керчи.
Следующим донским пароходом был «Ростов». Этот небольшой пароходик был построен на Луганском заводе и спущен на воду 14 августа 1843 года. Построил его подполковник Н. П. Летуновский по своим чертежам с разрешения министра финансов. Корпус у «Ростова» был железный. Мощность паровой машины 25 сил, а осадка 0,58 метра. Пароход «Ростов» предназначался для грузопассажирских перевозок и буксировки судов между Ростовом и Таганрогом. С началом навигации 1844 года он присоединился к пароходу «Донец» на линии Ростов – Таганрог. Плата за проезд составляла в 1-м классе 1,5 рублей, во 2-м классе – 1 рубль и в 3-классе (палуба) – 0,5 рубля, а «детям делается половинная уступка». Пассажирский пароход «Ростов», полковника Летуновского, доработал до 1857 года включительно.
Войско Донское также маялось идеей приобретения парохода и имело виды на пароход «Донец». Но здесь не сошлось – «Донец» уплыл в Керчь 1847 году. В ноябре 1851 года, с разрешения императора, войско Донское выкупило у Инженерного ведомства буксирный пароход «Предприятие», который обслуживал инженерную команду в Севастополе. Пароход «Предприятие» был построен в Англии и 5 декабря 1839 года прибыл в Одессу в распоряжение Инженерного ведомства. Мощность паровой машины равнялась 40 силам. В навигацию 1852 года «Предприятие» уже пенило воды Тихого Дона. По крайней мере, дважды встречалось сообщение, что пароход «Предприятие» работал на линии Ростов – Таганрог до 1855 года, и единожды упоминалось, что он работал на этой линии в 1857 году. На Дону еще дымит буксирный пароход «Предприятие» Войска Донского, но само войско уже тяготится этим пароходом. В 1860 году пароход «Предприятие» был продан «за ветхостью в частные руки» и весь 1861 год находился в ремонте. Появился в поле зрения этот пароход еще и в 1867 году, владельцем его числился полковник Рамович, а больше о нем ничего не найдено.
Начавшаяся Крымская война перечеркнула развитие пароходства на Азовском море. В 1854 году на Азовском море существовала только одна пароходная линия: Ростов – Таганрог – Ростов. Пароходы «Таганрог» и «Бердянск» попытались начать работу на линии Керчь – Ростов, но ничего не получилось. «Таганрог» сломался в конце апреля и на буксире был доставлен в Керчь на ремонт. «Бердянску» удалось сделать два рейса на этой линии, и его постигла та же участь. А в 1855 году о пароходных сообщениях на Азовском море не могло быть и речи.
«Товарищество Донского пароходства».
В июне 1853 года коллежский секретарь Древицкий представил в Главное управление путей сообщения и публичных зданий проект «учреждения буксирного и пассажирского пароходства по реке Дон и его притокам вблизи казацких станиц и в затоне Калачевском», и ему было выдано разрешение. Это разрешение обязывало его построить пристани в Воронеже, Павловске, Ростове и близ станиц Казанской, Усть-Медведицкой, Константиновской, Мелиховской. Уставной капитал товарищества равнялся 1000000 рублей.
«Товарищество Донского пароходства» открыло свои действия в 1854 году, имея один единственный пароход в 35 сил «Надежда», бывший «Дмитрий Донской». Под таким именем этот пароход обретался в 1852 году на Неве. Грузопассажирский пароход «Надежда» имел: L – 50,29 м, В – 03,96 м, Т – 02,28 м. Построен он был в 1851 году за границей.
Открыло в неудачное для себя время – уже шла Крымская война, и единственный пароход товарищества начал привлекаться военным ведомством для перевозок по Дону материалов для приготовления к защите гирл Дона от проникновения вражеских судов и при строительстве гребных судов Азовской флотилии на Дону. В полную силу товарищество могло начать работать только с окончанием войны, в 1856 году. Может быть, поэтому и существуют разночтения в дате образования этого товарищества. «Морской сборник» за 1858 год, No.7, сообщает, что «Товарищество Донского пароходства» было образовано в 1856 году, эту же дату указывает «Ежегодник министерства финансов», выпуск I, за 1869 год.
В период своего существования, товарищество успело сколотить только три пристани, и закончило свое существование в 1858 году «по недостатку средств». Единственный пароход «Надежда» «Товарищества Донского пароходства» перешел во владение «Общества Волжско-Донской железной дороги и пароходства».
Пароходы «Нижегородской Машинной фабрики».
Вначале 1854 года Морское министерство, ожидая разрыва отношений с Англией, и, как следствие этого, прекращения поставок угля для немногочисленных паровых кораблей Балтийского военно-морского флота, принялось изыскивать внутренние резервы. Английский уголь доставлялся тогда в русские порты Балтийского моря купеческими парусными судами, которые использовали его как сухой балласт, и здесь, в России, через подрядчиков, «по дешевой цене» от 9 до 12 копеек за пуд, продавался Военно-морскому ведомству. Русские промышленники не спешили вкладывать свои капиталы в розыски и разработки залежей каменного угля в России. Не так уж сильно он и требовался тогда в империи. При дешевизне дров, все, практически, промышленные предприятия обходились дровами. А для немногочисленного парового флота хватало и дешевого привозного угля. Но вот припекло. Перебрав все известные месторождения каменного угля, остановились на Донецком бассейне, поскольку только там производилась боле менее правильная разработка пластов угля. Донским антрацитом уже тогда снабжался Черноморский флот, шел антрацит и в Астрахань. На Волгу, для Астрахани, антрацит поставлялся двумя способами: сухопутным и полу сухопутным. Сухопутный способ заключался в доставке минерального топлива на фурах от копей до Дубовской пристани на Волге, расстояние около 480 километров. Во втором случае, полу сухопутном, антрацит доставлялся сначала от копей до Мелиховской пристани на фурах (32 километра). Затем на грузовых лодках вверх по Дону до Качалинской станицы, «а отсюда до Дубовской пристани (64 километра) вновь на фурах». Цена за доставку 1 пуда, и первым и вторым способами доставки антрацита на Волгу, колебалась от 13 до 15 копеек за пуд, а сроки доставки разнились: при сухопутном способе доставке 15 – 20 дней, при полу сухопутном 40 – 60 дней. Кроме этого, последний способ предполагал несколько перевалок груза с одного транспортного средства на другое, что вело к потерям груза.
«На первый раз предположено было заготовить до 1,5 миллионов пудов (24720 тонн) грушевского антрацита». Для перевозки такого количества антрацита решено было организовать пароходство на Дону. «По первому призыву Морского ведомства, компания «Нижегородской машинной фабрики» изъявила полную готовность выстроить на Дону свои пароходы с необходимым числом подчалков, и немедленно приступить к перевозке антрацита в С-Петербург. Контракт был Высочайше утвержден 10 февраля 1854 года. Согласно контракту компания обязалась принять и доставить в навигацию 1854 года 580 тысяч пудов (9558 тонн) антрацита в С-Петербург, причем большую часть груза принять на Мелиховской пристани и небольшую часть партии в Дубовке на Волге, куда ее доставят на фурах. Остальное количество угля предполагалось доставить в навигацию следующего года. За перевозку антрацита от Мелиховской станицы до С-Петербурга компания получала 42 копейки серебром с пуда, а за антрацит, принятый в Дубовке – 29 копеек серебром за пуд. В виду предстоящих больших расходов на организацию пароходства, компания выторговала себе право на поставку антрацита в С-Петербург в течение двух лет (1854 – 1855 годы) и в количестве от 1,5 до 2-х миллионов пудов груза, чтобы окупить свои расходы.
Войско Донское взяло на себя закупку качественного антрацита у шахтовладельцев и доставку его с копей до Мелиховской пристани, а также доставку части груза в Дубовку.
Теперь представим себе ситуацию. 10 февраля только лишь Высочайше утвержден контракт, еще не вбито ни единого гвоздя, на дворе мороз и снега, где то Сормово и где тот Дон – громадное расстояние, и наша вечная вторая беда – дороги. Компании необходимо было доставить на Дон своих мастеровых и рабочих, материалы, части паровых машин, а еще нужно было построить пароходы к открытию навигации на пустом месте. На все на это отводилось около двух месяцев.
«8 марта заложены были суда (корпусы) для трех пароходов, а 25 марта на одном пароходе, кабестане*, в 24 силы, начали ставить машину, так что со вскрытием реки пароход уже был готов. Другие два парохода окончены были в половине мая. В подмогу им выстроена был еще коноводная** машина, а для принятия груза изготовлено было 28 барок».
*Пароход-кабестан подтягивал себя к завезённому вверх по течению якорю, однако в отличие от коноводного судна, шпиль кабестана вращали не лошади, а паровая машина. Для завоза якорей вверх по течению использовались два небольших пароходика, именовавшихся забежками. Пока кабестан подтягивался к одному якорю, забежка доставляла вперёд другой; таким образом достигалась плавность движения. Мощность забежек составляла 20—30 номинальных сил, мощность машины самого кабестана — 40—60 номинальных сил. Средний кабестан имел около тридцати метров в длину и десять-двенадцать метров в ширину.
**Коноводное судно двигалось следующим способом: на шлюпке вперёд по ходу движения движения судна завозили якорь с привязанным к нему канатом длиной в 400—600 саженей (800—1200 метров), после чего судно подтягивалось к якорю. Для этого использовался ворот, приводимый в движение лошадьми. С целью обеспечения равномерного хода судна использовали два якоря; таким образом, пока судно подтягивалось к одному якорю, второй успевали отвозить дальше.
Кабестан брал на буксир пять-шесть крупных подчалок, общая грузоподъёмность такого поезда составляла пятьсот тысяч пудов; или десять-пятнадцать барж-мокашин, такой состав имел общую грузоподъёмность в двести тысяч пудов.
19 мая все суда уже грузились антрацитом. 28 мая кабестан «Опыт» отправился в первый рейс вверх по Дону до Качалинской станицы с грузом антрацита, 1591 тонна, и прибыл в Качалинскую 21 июня. Второй пароход-кабестан «Хомутов», также в 24 силы, двинулся вверх в свой первый рейс 4 июня и прибыл в Качалинскую 27 июня. У этого кабестана было меньше груза – 762 тонны.
В течение навигации кабестан «Опыт» ухитрился сделать три рейса, кабестан «Хомутов» два рейса, коноводная машина – один рейс.
Но доставить полное контрактное количество антрацита в С-Петербург компании не удалось из-за наступившего в 1854 году «необыкновенного» мелководья выше Нижнего Новгорода. Всего доставлено было в С-Петербург только 3833 тонны антрацита, остальная часть груза зазимовала на Волге. Но для транспортировки в столицу в навигацию следующего года на берегу Волги, в Дубовке, было заготовлено дополнительно 6552 тонны антрацита, в счет 1855 года. Донская флотилия «Нижегородской машинной фабрики» справилась со своей задачей на Дону вполне. А в следующем году выполнению контракта помешало мелководье, но теперь уже на Дону. Тем не менее, был заключен контракт с компанией «Нижегородской машинной фабрики» еще и на 1856 год.
Вот и все, что поведал «Морской сборник» и некоторые другие источники. После 1857 года о кабестанах «Опыт» и «Хомутов» и коноводной машине уже не упоминалось, по-видимому, жизнь их закончилась в 1857 году.
«Нижегородская машинная фабрика», как говорилось выше, построила в 1854 году три парохода, два из них являлись пароходами-кабестанами, а последний, вероятно, пароход-забежка. Для трех специфических судов, 2-х кабестанов и коноводной машины, должно быть три забежки, иначе эффективность работы будет низкой. Так сколько же построили забежек? Точно известно, что пароход «Ласточка» являлся одной из забежек. В «Статистическом временнике Российской империи», том II, выпуск 2, упоминается еще об одном донском буксирном пароходе «Поспешный», построенным в 1854 году. Мощность паровой машины 24 л. с., район плавания: река Дон, Азовское море. В 1862 году им владел купец Аладманов. Флотская жизнь «Поспешного» ограничена 1854 – 1862 годами – 9 лет. Был ли «Поспешный» продуктом «Нижегородской машинной фабрики»? Ответ на этот вопрос не найден.
«Ротмистр Дмитров на основании Высочайше утвержденного 6 апреля 1854 года положения Совета войска Донского и с согласия Главного управления путей сообщения и публичных зданий» получает разрешение на обзаведение 100-сильным пароходом и баржами для транспортировки антрацита по Дону, Азовскому и Черному морям. Он получает ссуду из войсковых сумм в размере 60000 рублей, и после трехлетнего периода его единственный пароход «Ласточка» прекратил плавание по Дону. Характеристики колесного парохода «Ласточка»:
- корпус деревянный,
- L – 25,60 метров, В – 03,48 метров,
- паровая машина мощностью 24 силы,
Новым собственником «Ласточки» стало «Обществу Волжско-Донской железной дороги и пароходства».
Когда же «Ласточка» перешла от «Нижегородской машинной фабрики» к ротмистру Дмитрову? Но это не столь важно.
Русское общество пароходства и торговли. (РОПиТ).
Об этом обществе уже столько написано и переписано, что и добавить нечего, поэтому коснемся его кратко. «Русское общество пароходства и торговли» было чужаком на Дону и в Приазовье, но прописалось здесь основательно и надолго.
3 августа 1856 года произошло Высочайше утверждение устава «Русского общества пароходства и торговли». Целью же создания общества была идея «развития торговли южного края России и пароходных, как торговых, так и почтовых сообщений этого края с русскими и иностранными портами». С упразднением Черноморского военного флота в соответствии с Парижским мирным договором, России нужно было хотя бы «нравственным влиянием» посредством торговли закрепить свой флаг в Европе, Азии и Африке.
Главная контора общества, как и полагалось гиганту, находилась в Петербурге (на улице Владимирской в доме Фредерикса), а домашним портом стала Одесса.
Внимание государства к новому зарождающемуся пароходному монстру выражалось в огромном размере. Новая судоходная компания, с уставным капиталом в 9 миллионов рублей, 30 тысяч акций, обязалась организовать пароходные сообщения на 11 генеральных линиях. В свою очередь, государство предоставляло обществу льготы, которым позавидовали бы многие судовладельцы:
- За содержание указанных пароходных линий, на которых пароходное общество обязалось перевозить бесплатно почту, курьеров и фельдъегерей, правительство обязалось выплачивать в течение 20 лет помильную плату (плату за каждую милю, пройдённую пароходами общества). Сумма набегала приличная: с 1859 по 1866 годы более 1,88 миллионов «с хвостиком» рублей ежегодно.
- Государство обязалось выдавать пароходному обществу ежегодно, в течение 20 лет, 64 тысячи рублей на «учреждение и содержание ремонтных заведений».
- Правительство приобрело 6670 акций учреждаемого общества на сумму 2001000 рублей. Дивиденды по приобретённым акциям в течение первых 5 лет правительство уступало пароходному обществу. Затем эта уступка была продлена еще на 5 лет.
- Пароходному обществу было разрешено устраивать «механические заведения, верфи, пристани, конторы, магазины и всякие другие строения» «на пустопорожних казенных землях бесплатно».
- Пароходы «Новороссийской экспедиции», уцелевшие после Крымской войны, передавались «обществу по оценке, с рассрочкой уплаты суммы, следующей казне, на пять лет без процентов». Всего было передано пять пароходов.
- Все береговые сооружения, которыми владела «Новороссийская экспедиция» в Одессе и в других местах, передавались обществу на тех же основаниях, что и пароходы экспедиции.
- «Русскому обществу» предоставлялось право на беспошлинный ввоз станков, пароходов и машин в течение первых 5 лет.
- Комитет министров выделил в пользование РОПиТ участок для добычи антрацита на земле войска Донского.
Замечательные льготы для начинающего. На юге России, в Одессе, появился мощный монополист.
21 мая 1857 года «Русское общество пароходства и торговли» начало свои практические действия, имея пять пароходов, закупленных в Англии: «Николаев» (колесный), «Церера», «Паллада», «Дон» и «Юнона». Один из них, «Дон», с грузом и 14 пассажирами, под командованием капитана Гоеса, 21 мая в 8 часов вечера, вышел из Одессы в рейс до Ростова. «Дон» сделал два пробных рейса из Ростова в Одессу с углем в том году, и оказалось, что такие перевозки не выгодны. Однако реку Дон «Русское общество пароходства и торговли» уже не покинуло. Со временем у общества появилась своя пристань в Ростове-на-Дону, были организованы пароходные сообщения по Дону.
В конце мая 1857 года РОПиТ были переданы два парохода «Новороссийской пароходной экспедиции», «Ласточка» (бывший «Дарго») и «Таганрог», что позволило организовать линию Керчь – Таганрог с заходом в Бердянск и Мариуполь. Позже к промежуточным портам был присоединен и порт Ейск. В 1857 году рейсы на этой линии совершались три раза в месяц. Ближе к концу 19 века,10 июля 1894 года, эта линия трансформировалась в линию Керчь – Ростов-на-Дону с теми же промежуточными портами.
В сентябре месяце 1857 года, по прибытии из Англии парохода «Тамань», была организована переправа Керчь – Тамань.
Под мощным покровительством правительства общество развивалось очень быстро. Через год «Русское общество» увеличило свой флот еще на 13 пароходов, а «на 1 января 1858 года общество имело в распоряжении 34 парохода: 21 для пассажирских сообщений, считая и пароходы английской линии, 3 сухогрузных и 10 речных и буксирных пароходов». Кроме этого в собственности общества было 15 железных барж и несколько мелких судов.
В 1859 году заработала лини Таганрог – Константинополь, рейсы выполнялись через каждые две недели в летние месяцы. На линии работали пароходы «Орест» и «Пилад».
В 1871 году Русское общество пароходства и торговли» начинает осваивать реку Кубань.
Однако, если на Херсонской и Николаевской линиях, где, начиная с 1858 года, начали работать буксирные пароходы «Русского общества пароходства и торговли», число паровых каботажных судов других судовладельцев росло незначительно, то на Азовском море такого явления не наблюдалось. Более того, здесь, на Азовском море начинают возникать местные пароходные общества и частные пароходовладельцы, и госпожа Конкуренция начинает править бал. В 1894 году газеты «Приазовский край» писала:
«Обращаясь к той беспорядочной уродливой, можно сказать – конкуренции, которая ведется пароходными компаниями и судовладельцами между собою, нельзя также особенно радоваться этому явлению, ибо в этом случае наносится вред делу развития промысла, а польза обществу представляется еще весьма гадательной. Дело в том, что у нас не совсем надзора за судостроением и судоходством, и суда, строящиеся на наших отечественных верфях, хотя и обходятся, сравнительно, дешево, но за то строятся по пословице: «Тяп-ляп и вышел корабль». Если бы у нас, хотя бы раз в год перед навигацией, осматривались комиссией из специалистов пароходы, баржи и т. п. суда, построенные на наших верфях, то можно смело сказать, что значительному проценту из них было бы воспрещено плавание. Затем, на всех этих судах капитанов, их помощников и команду стараются набрать и числом поменьше, и ценой подешевле. Таким образом, какая-нибудь «Бабушка», веревочками перевязанная, управляемая капитаном, получающим 15 рублей в месяц на своих харчах, с командой в 3 ½ матроса, взятых из ночлежки, вступает в конкуренцию с судном, построенным по последнему слову судостроительной техники и, обошедшимся в сотни тысяч (включая сюда и пошлины), с судном, на котором служащие и команда – опытные моряки, а стало быть, и дорого оплачиваются. В состоянии ли такое судно конкурировать с «Бабушкой», которая возит пассажиров по 10 копеек за пару и груз по 2 копейки с пуда на расстоянии 1000 верст? Ведь дорогостоящему и благоустроенному судну таких заработков и на масло для смазывания снастей не хватит. А публика, вообще, и грузоотправитель, в частности, не разбирают этих тонкостей. Владелец «Бабушки» довольствуется малым потому, что ему мало и нужно. Нет нужды, что в одну прекрасную ночь «Бабушка» опрокидывает и груз и пассажиров в воду, опрокидывает потому, что у нее нет снастей – веревочки, вместо капитана – невежественный матрос, вместо команды – босовики, потому, что она из экономии никогда фонарей не зажигает. Словом, потому, что за ней никакого присмотра и контроля нет. А, в результате, от такой бесшабашной конкуренции терпит солидно поставленное дело, и получается упадок самого промысла, что, конечно, нежелательно в общегосударственных интересах».
«Русское общество пароходства и торговли» заняло достойное место в истории коммерческого флота юга Российской империи. А теперь вернемся к нашим домашним, донским делам.
«Сельский хозяин».
В 1854 году в Ростов-на-Дону приехал Андрей Матвеевич Байков, штабс-капитан из дворян Петербургской губернии, сын профессора математики Харьковского университета, человек умный, энергичный, образованный. А. М. Байков окончил Петербургское училище правоведения и после окончания учебы служил в Департаменте юстиции. Здесь, в Ростове, находясь в отпуске, он знакомится с местными предпринимателями и создает компанию по производству сельхозпродуктов. Компания базировалась на Темернике, в пригороде Ростова, и изготавливала «консервы, которые поставлялись на действующий фронт в Севастополь. «Судя по всему, акция поставок консервов оказалась успешной», «по окончании войны было желание продолжать подобную предпринимательскую деятельность, но уже с хлебом и хлебопродуктами». И в 1857 году действительный статский советник А. М. Байков совместно с Николаем Алфераки учредил акционерное общество «Сельский хозяин». По уставу общество «Сельский хозяин» имело целью «приготовление продовольственных и разных животных веществ», т. е. должно было заниматься консервированием. А. М. Байков приобрёл себе 1200 акций. Шуму новое акционерное общество наделало много, люди, покупая акции, с удовольствием вручали свои сбережения руководству.
В 1859 году у «Сельского хозяина» появился и свой буксирный пароход с подходящим именем «Бычок», с мощностью силовой установки в 60 сил. Построен он был в Англии.
В том же 1859 году «Бычок» вместе с пароходами «Тамань» и «Надежда» обслуживали линию Ростов – Таганрог. Причем рейсы «Бычка» назывались «не совсем правильное сообщение». «Бычок» продолжил свою работу на этой линии и в 1860 году.
Однако дела общества шли плохо. В литературе по-разному описывают неудачи общества: от неэффективного управления до простого жульничества. Весной следующего 1861 года «Бычок» тягал в море груженые баржи, но «по несостоятельности общества» вскоре выставлен был на продажу. Весной 1862 года пароход «Бычок» был куплен «Волго-Донским обществом» «у улетучившегося общества «Сельский хозяин».
«Бычок» прожил долгую жизнь и упокоился на Таганрогском рейде во время шторма в ночь с 24-го на 25-е августа 1907 года. «Это было старое, никуда не годное судно, которое давно было пора разобрать на щепки. Но пароход «плавал» и утонул».
Пароход «Солдат»,пассажирский, 40 сил, в 1862 году владелец мещанин Маслинский. «Солдат» был построен в 1861 году. После 1862 года ничего о нем не известно.
Пассажирский пароход «Волга», 12 сил, принадлежащий правлению II округа путей сообщения, в 1867 – 1868 годах работал на Северском Донце.
Пароход «Лисичанск» был построен в июне 1867 года в Лисичанске по заказу «Луганского литейного и Лисичанского чугунно-плавильного заводов» для перевозки грузов. Судьба этого парохода была несчастливой. Он пробивался, ремонтировался и снова пытался возить грузы. После очередной пробоины завод решил списать пароход. За две с половиной навигации «Лисичанск» принес прибыли на сумму в 4000 рублей. Разрешение на списание было получено в 1873 году, но списывали его по бумагам еще долго.
Волго-Донское общество железной дороги и пароходства.
19 июля 1858 года на Дону образовалось «Волго-Донское общество железной дороги и пароходства» («Волго-Донское общество»). Его учредителями были П. П. Мельников, «строитель железных дорог», В. А. Кокарев, капиталист, сколотивший огромное состояние на винных откупах и вкладывавший деньги в различные предприятия, и Н. А. Новосельский, председатель правления пароходства «Меркурий», основатель пароходной кампании «Кавказ» на Каспийском море, и один из учредителей «Русского общества пароходства и торговли». В. А. Кокарев также являлся акционером всех вышеупомянутых пароходств.
Задумано общество было для устройства железнодорожного сообщения между Волгой и Доном и для развития пароходных сообщений по Дону и Азовскому морю. Капитал общества определялся в 8 миллионов рублей серебром, 1600 акций, по 500 рублей за каждую акцию.
Основатели нового пароходного общества были людьми практичными и серьезными. Еще в 1857 году учредители «Волго-Донского пароходства» начали собирать подробные сведения о грузопотоках, «о свойствах самой реки и об удобных местах для устройства пристаней». Господин Мельников совершил поездку рекой от Калачевского затона до Ростова, «чтобы ознакомиться предварительно с характером мелей и приобрести подробные промеры гирл Дона». Кроме этого, планировались опытные буксировки барж по Дону и Азовскому морю, и для этой цели общество заказало 6 железных барж и один пароход («Донец») на заводе Маффея на Дунае близ Регенсбурга. Завод Маффея выполнил свои обязательства, и общество, к средине августа 1859 года, получило полностью свой заказ.
«Донец», новый «колесный однопалубный двухмачтовый грузопассажирский пароход», имел следующие характеристики:
Флот позарез нужен был новому обществу и прежде всего еще и в связи со строящейся железной дорогой. Необходимо было доставлять к месту постройки материалы и подвижной состав, закупаемые за границей. Поэтому общество также скупает уже имеющиеся на Дону пароходы: бывший пароход-забежку «Ласточка» компании «Нижегородской машинной фабрики» и у господина Древицкого пароход «Надежда», оба уже в ветхом состоянии. Пароход «Надежда», как писал командир полицейско-лоцмейстерского поста, «еще в 1859 году должен был, по ненадежности, прекратить сообщение Ростов – Таганрог». Поэтому и «Ласточке», и «Надежде» был сделан в 1859 году ремонт, и «Надежда» была переименована в «Аксай». Пароход «Аксай» прослужил у общества 3 года, с 1860 по 1862 год. В 1863 году судовладельцами парохода «Дмитрий Донской» (бывшего «Аксая») значились уже помещики Шиловы.
Кроме того, с целью доставить как можно скорее доход обществу, заказаны были в Великобритании в 1859 году на верфи «John Laird» два железных колесных однопалубных двухмачтовых товаро-пассажирских парохода: один для плавания между Таганрогом и Ростовом, а второй для плавания по Азовскому морю. В том же году (1859) оба товаро-пассажирских парохода были сданы заказчику, который присвоил им имена «Волга» и «Дон». Пароход «Волга» (переименованный вскоре в «Императрицу Марию») имел следующие характеристики:
Как мы видим, одновременно с постройкой железной дороги, «Волго-Донское общество» начинает обрастать пароходами.
В начале навигации 1860 года «Волго-Донское общество» ставит на линию Ростов – Таганрог пароход «Волга». Пароход этот совершал один рейс в сутки до Таганрога и обратно.
В эту же навигацию «Волго-Донское общество» начало использовать в полную силу свои баржи. Это сразу повлияло на ставки фрахта за перевозку зерновых на Таганрогский рейд, они стабилизировались и изменились лишь осенью.
Благодаря деятельности «Волго-Донского общества», начиная с 1860 года, на Дону появляются новые пристани: Мелиховская, Константиновская, Нижне-Каргальская, Романовская, Цимлянская, Верхне-Кумоярская, Нижне-Чирская. Пристани эти строились с помещением для пассажиров, где они могли бы укрыться от непогоды.
В 1860 году общество арендует участок на Зеленом острове и устраивает там мастерские для ремонта и постройки судов. К 1890 году на ремонте судов общество зарабатывало до 150000 рублей.
Летом 1860 года были окончательно собраны и спущены на воду в Нахичевани четыре новых парохода, заказанных «в частях» заграницей: «Ростов», «Нахичевань», «Атаман» и «Казак».
Тем же летом кабестановый пароход «Ростов» был отправлен в Калач с 8-ю баржами, из которых две также были собраны в Нахичевани. Баржи везли принадлежности для строящейся железной дороги. Судовладелец остался доволен работой кабестана: «Ростов» оказался отличным пароходом во всех отношениях, имеющим все желаемые качества».
На буксирном пароходе «Нахичевань» и на двух товаро-пассажирских пароходах: «Атаман» и «Казак», продолжались отделочные работы, которые и были закончены осенью 1860 года. «Атаман» и «Казак», как оказалось, сели всего на 46 сантиметров в воду, что давало надежду организовать правильное пассажирское сообщение на Дону в течение всей навигации.
Оба парохода, «Атаман» и «Казак», начали работать в навигацию 1861 года. Они начали пробное обслуживание линии Ростов – Калач. Пароход «Волга» находился на линии Ростов – Таганрог, а пароходы «Дон» и «Донец» всю навигацию буксировали баржи на Таганрогский рейд. Кабестан-пароход «Ростов» водил караваны из Ростова в Калач.
В июне 1861 года «Общество Волго-Донской железной дороги и пароходства» по контракту с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий приступило к расчистке Донских гирл своим землечерпательным караваном, поэтому пароходы «Ласточка» и «Нахичевань» работали при караване для завоза якорей, а также буксировали шаланды к пристаням.
В дополнение к вышесказанному, в 1861 году, паровой флот «Волго-Донского общества» пополнился еще двумя пароходами:
- «Есаул» - колесный пароход, построенный на заводе Шипова,
- «Царицын» - колесный буксирный пароход.
Письмо казачки С. Филоновой в редакцию местной газеты.
«Милостивый государь, с особенным любопытством прочла в апрельской книге М. С. статью господина Вардалаха «Ростов-на-Дону». Я жила несколько лет в Аксайской станице, плавала по Дону в допотопных ладьях, называемых там дубами и каюками, и могу передать вам, с каким жалким недоверием смотрят донцы на пароходы, заведенные недавно. Донские рыбаки, а за ними и все прибрежные жители станиц единодушно думают, что пароходы разогнали рыбу всю в Дону, что они причиняют вред благосостоянию Дона.
Если б вы знали, с каким наивным любопытством и ребяческим хохотом бегут жители Аксайской станицы на берег Дона, когда идет пароход! Им кажется, что это змей семиглавый мчится по волнам тихого православного Дона. Пароход там диво дивное, чудо чудное…. Он является в Аксайской станице раз в год рано утром 21 июля, на Илью Пророка. Гремит тогда музыка на нем, жителям сдается, что выступает целый полк солдат с литаврами и бубнами…
Народ подобно саранче высыпает на берег: бежит, по словам Крылова. Почтенные есаулши оставляют Богу молиться, если они были на молитве, кухарки бросают на произвол судьбы поставленное на огонь жаркое и проч., все летит сломя голову смотреть на пароход. На праздник святого пророка Ильи пароход является в Аксайской станице за тем, чтобы перевозить ее жителей в Старочеркасск, где бывает тогда престольный праздник. Пройдет праздник, и пароход на год опять засыпает для Аксайской станицы. Станичники живут в прежнем сне, Дон течет по старине, как назад тому лет триста катил свои воды. О развитии торговли речной и средствах сообщения казаки не помышляют, а о гирлах Донских. O! Helas! О них бывает только помин, когда в крючья попадает какой-нибудь осетрище огромный…. Очень жалею, что господин Вардалах в своей статье «Ростов-на-Дону», говоря о гирлах, ничего не сказал о крючьях, которые десятками тысяч расставлены воровскими промышленниками в гирлах Дона. Эти крючья там такое зло, которое давно бы надо было бы уничтожить. Все Азовское побережье промышляет крючьями. Это я видела собственными глазами. На крючья попадается отличная дорогая рыба и богатит, кого следует. Вот, по-моему разумению, главная причина, отчего гирла Дона до сих пор не обратили на себя внимание местного начальства и предоставлены воле судеб».
Весной 1862 года общество покупает у общества «Сельский хозяин» буксирный пароход «Бычок» и в начале навигации, по половодью, посылает его с баржами на Северский Донец для погрузки зерна в станицах. Капитан «Бычка», господин Вимбе, отозвался похвально о Северском Донце.
2 апреля пассажирский пароход «Волга» занял свою линию Ростов – Таганрог, а грузопассажирский пароход «Атаман» 6 апреля открыл сообщение между Ростовом и Калачом. В половодье пароход «Ласточка» стал на линию Ростов – Новочеркасск, но так как на этой линии оказалось очень много пассажиров, «Волго-Донское общество» отправило на эту линию еще два парохода: «Атаман» и «Казак» для работы по субботам, воскресеньям и понедельникам.
В том же 1862 году у пароходного общества был выгодный контракт на поставку 9828 тонн антрацита для Астрахани. Баржи, направляемые вверх по Дону за волжскими грузами, следовали груженными антрацитом, что дало дохода обществу почти в 100 тысяч рублей.
На зимовку флот «Волго-Донского общества» становился в Нахичеванской протоке, причем суда расставлялись «в наилучшем порядке», в отличие от судов остальных судовладельцев. Во временных мастерских общества, которые находились на Зеленом острове, производились «работы по постройке нового железного корпуса для парохода «Ласточка» и по исправлению зимующей флотилии».
С железной дорогой также все наладилось. Акт освидетельствования построенной Волго-Донской железной дороги был подписан 15 сентября 1862 года, но работать, фактически, она начала раньше.
В 1863 году, в связи с наладившейся работой железной дороги Царицын – Калач, «Волго-Донское общество железной дороги» организовывало «правильное пассажирское сообщение» между Калачом, Ростовом и Таганрогом: Ростов – Калач – 2 рейса в неделю, Ростов – Таганрог – 3 рейса в неделю. Поезда для пассажиров, прибывших пароходами по Волге, отправлялись из Царицына в Калач в полдень, а из Калача в Царицын вечером. Расписание движения поездов и пароходов «Волго-Донского общества» было составлено так, чтобы связать пассажирское сообщение на Волге с пассажирскими иностранными сообщениями «Русского общества пароходства и торговли», промышлявшего в Приазовье на заграничной линии Таганрог – Керчь – Константинополь. Кроме этого, общество взялось за пассажиров, направляющихся на Кавказ и в Крым. В Калаче и Царицыне были построены гостиницы для пассажиров, где можно было «получить продовольствие по таксе». В прошлом 1862 году, «по новости предприятия», пассажиропоток на Кавказ с калачевской линии был небольшой: не набиралось пассажиров и на одну карету дилижанса из Ростова до Пятигорска. В 1863 году, в мае месяце, на Пятигорск уже работало две кареты два раза в неделю по прибытию пароходов Калачевской линии.
Однако стройная работа Калачевской линии была нарушена вояжем Государыни Императрицы. Она направлялась по Волге, Дону, Азовскому и Черному морям в Крым. В июне 1863 года начались приготовления к приезду императрицы. Пароход «Волга» был снят с линии Ростов - Таганрог для переоборудования, а его заменил на этой линии буксирно-пассажирский пароход «Донец». С линии Ростов – Калач был снят пассажирский пароход «Казак» для тех же целей, а его на линии обрабатывали пароходы «Атаман» и «Есаул». В Ростове кинулись «за поспешное мощение улиц», а также мыли, мели, скребли и красили.
Затем поступило еще сообщение и о вояже Цесаревича Наследника. Наследник престола Николай Александрович (1843 – 1865 гг.) осуществлял поездку по России. Его маршрут пролегал по Волге до Астрахани, затем обратно до Царицына, потом по Волго-Донской железной дороге до Калача, а затем на пароходе по Дону. С Матушкой Императрицей он должен был встретиться в Ростове. Это добавило забот управляющему «Волго-Донского общества», господину Любимову. Пришлось, в дополнение, снимать с линий пароходы «Донец» и «Атаман» и подготавливать их для проезда императорской семьи. Все это происходило в разгар навигации, когда потребность в пароходах на Калачевской линии значительно возросла. В образовавшуюся дыру был брошен «Бычок» и заарендован пассажирский пароход «Дмитрий Донской», принадлежащий господину Кокореву. «Дмитрий Донской» был построен на заводе Шипова, собран в Калаче и предназначался для пассажирского сообщения между Калачом и Воронежем.
На беду «Волго-Донского общества» на Дону начался «период обмеления» и обществу пришлось разорвать Калачевскую линию на два отрезка: два парохода стали работать на линии Калач – станица Цимлянская, а в Цимле пассажиры пересаживались на два парохода линии станица Цимлянская – Ростов. Пассажирское сообщение Калач – Ростов, в связи с подготовкой к приезду высоких гостей, шло через пень колоду.
31 июля, в 11 часов утра, Наследник Цесаревич прибыл по железной дороге в Калач и пересел на пароход «Казак». Пошли вниз по Дону, и тут же начались Донские перекаты.
«Против каждого переката на обоих берегах реки стояли многие сотни казаков. По первому сигналу с парохода казаки бросались в воду и подходили пешком к пароходу, подпирая корпус его плечами, и таким образом проводили его через перекат.
За каждое такое перетаскивание я выдавал казакам по 100 рублей, как директор общества, везшего наследника. Картина была оживленная, все находились на палубе, и когда пароход после переката вступал в плес, казаки оглашали воздух громкими криками «ура».
Следуя вниз по Дону, Наследник посетил Нижнечирскую, Цимлянскую, Романовскую станицы и прибыл в Константиновскую станицу, где пересел на пароход «Атаман», а «Казак» вернулся в Калач за Императрицей.
Продолжая свой путь на пароходе «Атаман», Цесаревич Наследник побывал в Мелиховской станице, Старочеркасске и 7 августа прибыл в Аксайскую станицу. 8 августа, Цесаревич отправился по железной дороге в Новочеркасск, затем посетил Грушевские копи, а по возвращению в Аксай отбыл на пароходе в Нахичевань и Ростов. В Ростов прибыли в 8 часов вечера, где «народ пристал к нарочито построенной и освещаемой пристани. Город до глубокой ночи был иллюминирован».
9 августа, в 3 часа дня, Императрица с железной дороги пересела на пароход «Казак» в Калаче и отправилась вниз по Дону в Ростов, куда и прибыла 12 числа в 3 часа дня. Здесь, в Ростове, ее и встретил Цесаревич.
13 августа Императрица пересела на пароход «Волга», а Цесаревич на пароход «Донец» и отправились вниз к устьям в сопровождении буксирно-пассажирского парохода «Дон». Цесаревич посетил еще Таганрог и Бердянск, а Императрица направилась прямо в Крым.
С 22 августа на отрезке Калач – Цимла стояли пароходы «Есаул» и заарендованный «Дмитрий Донской», а на отрезке Цимла – Ростов пароходы «Казак» и «Атаман», и пассажирская линия Калач – Ростов «снова обратилась в еженедельную».
С 11 сентября 1863 года снова задули восточные ветры и трудились ровно 2 недели. Особенно жестокими ветры были 24 и 25 сентября. Они до того иссушили отмели гирл, что по ним неслась пыль, как в степи. Вода в гирлах в этот период упала, глубины едва доходили до 60 сантиметров, а по утрам едва подымалась 1,20 метров. Пассажирское сообщение было прекращено. 19 сентября пароход «Волга» «обмелел» в Таганроге. «Волго-Донское общество» срочно заменило его «Бычком», но даже он со своей осадкой в 84 сантиметра не смог помочь горю, тогда бросили в бой «Ласточку», которая хотя и проходила гирла, но брала небольшое количество пассажиров, да и те «походили, как сельди в бочке».
15 октября 1863 года «Волго-Донское общество» вынуждено было прекратить пассажирское сообщение между Ростовом и Калачом из-за мелей на перекатах, а к концу октября и буксирный флот этого общества приютился в Нахичевани.
Однако дела огромного предприятия, коим являлось «Волго-Донское общество железной дороги и пароходства», были не блестящими. Руководство общества находилось в столице, за 2000 верст, и не могло в совершенстве знать текущих обстоятельств на Дону. Не регулярные поездки директоров правления на Дон мало помогали делу, а местные управляющие пароходством в Ростове и железной дороги в Царицыне, не имели свободы действия. По каждому поводу они вынуждены были обращаться в С-Петербург, что вело к излишней переписке, недоразумениям, терялось время и выгода.
Например, предложено было снизу «приостановиться заказом новых пароходов, ибо имеемых пароходов достаточно. Но правление распорядилось заказать два парохода: один буксирный и один пассажирский. При этом выказало некоторое непонимание дела, ибо заказало пароходы в Бельгии с тем, чтобы они в частях были доставлены на Таганрогский рейд» осенью 1863 года, а оттуда на баржах общества в Ростов-на-Дону, где зимою предполагалась сборка. В 1861 году общество проделало подобную операцию с вагонами для своей железной дороги. Вагоны тогда были заказаны во Франции и прибыли «в частях» на Таганрогский рейд в октябре. Общество послало свои баржи и пароход «Дон» снять груз, но тут ударили морозы и баржи с вагонами «в частях» замерзли и «подверглись крайней опасности». Слава Богу, выручило «Русское общество пароходства и торговли», помогло спасти баржи и отвести их на зимовку в Бердянск.
Заказанные же «в частях» пароходы так и не прибыли к октябрю, и зимовать им пришлось то ли Керчи, то ли в Севастополе, что привело к дополнительным расходам за их хранение, и за доставку их с мест хранения. Но даже если бы они и смогли бы прибыть к октябрю на Таганрогский рейд, и их удалось бы доставить в Ростов, то собрать их в Ростове, под открытым небом зимой, было бы крайне затруднительно. Здесь зимой постоянно дули северо-восточные ветры с вьюгами, и работали морозы, а это означало, что к началу навигации не удалось бы запустить в дело новые пароходы.
С другой стороны, при заказе новых пароходов на Дунае, они смогли бы дойти своим ходом до Ростова без всяких сборок и включиться в навигацию, как это случилось с пароходом «Донец». И «Донец» обошелся обществу в 34 тысячи рублей, а пароходы «Атаман» или «Казак», заказанные в Бельгии «в частях» и собиравшиеся в Ростове, «одних сил и почти одних размеров с «Донцом», вылились для общества в 65,5 тысяч каждый. Пароход «Есаул», заказанный на заводе Шипова в Костроме, почти тех же сил и размеров, что и пароход «Атаман», обошелся обществу в 49 тысяч. Все эти не разумные траты денег сказывались на финансовых результатах деятельности общества. В 1863 году «Волго-Донское общество» потеряло прибыльную астраханскую угольную линию, она перешла в чужие руки. Неразворотливое было общество. «Русское общество пароходства и торговли», набив себе шишек на подобном дистанционном управлении, ввело должность директора-распорядителя, делегировав ему всю полноту власти на местах, и дела общества двинулись в правильном направлении. «Волго-Донское общество» работало по старинке, спотыкаясь и теряя доходы.
Железная дорога, вопреки ожиданиям, давала «постоянный дефицит». В 1862 году убытки вылились в 3422 рублей, в 1863 году – 23748 рублей, а в 1864 году всего 267 рублей, но благодаря переносу убытков железной дороги на пароходство в размере 11542 рублей. Собственно только пароходство не было убыточным и еле-еле покрывало расходы на приобретение новых судов и на покрытие убытков железной дороги. Но в 1863 году и доход пароходства упал в 2 раза. Доходы выровнялись только в 1864 году, благодаря работе вновь приобретенных четырех пароходов и 14 речных барж.
В 1864 году директор-распорядитель «Волго-Донского общества», полковник Панаев, распорядился, чтобы пароходы общества брали топливо для своих машин «непременно» в Аксае. Для этого было закуплено 500000 пудов угля особого сорта «семечка», и началась переделка топок на всех пароходах общества под новое топливо. Однако сразу же после переделки пришлось снова возвращаться к прежнему способу нагревания котлов в виду непригодности нового топлива. Убытки.
По этому поводу командир лоцмейстерского поста Вардалах сказал:
- Что же станется с этим обществом при появлении конкурентов на Дону?
Акции «Волго-Донского общества», «в 118 рублей номинальной стоимости упали до 34 рублей», а затем поднялись в 1865 году до 42 рублей. Дивиденды не выплачивались в 1862 и 1864 годах.
В 1864 году пароход «Ласточка» работал на линии Аксай – Ростов, чем и соединил железнодорожное сообщение с Новочеркасском. Железная дорога от Новочеркасска доходила тогда только до Аксая. Пассажирский пароход «Императрица Мария», начал пассажирское движение на своей Таганрогской линии. Но в эту навигацию «Императрица Мария» стала еще и звеном в Одесско-Калачевском сообщении. Пассажиры, прибывшие из Одессы в Таганрог в воскресенье, и пассажиры, прибывшие из Калача в Ростов в тот же день, на следующий день, в понедельник, передавались с речной линии на морскую линию и обратно у места стоянки сторожевого судна (в гирлах).
В 1864 году «Общество Волго-Донской железной дороги и пароходства по Дону и Азовскому морю» открывает линию Ростов – Керчь.
12 января 1865 года у общества появился новый устав, Высочайше утверждённый, разделивший пароходство и железную дорогу. Уставной капитал на пароходство (отдельно от железной дороги) вылился в 1888000 рублей, цена акции 118 рублей. В этом же году пароходы «Дон» и «Императрица Мария» работают на линии Ростов – Керчь с заходами в промежуточные порты.
У «Волго-Донского общества» все еще успешно работал кабестановый пароход «Ростов», который имея 2 комплекта барж, делал по 4 – 5 рейсов в Калач за навигацию. По расчетам руководства, если его снабдить и третьим комплектом барж, то он смог бы делать 8 рейсов. Трудился этот кабестан-пароход на Дону включительно до 1869 года.
1865 году «Волго-Донское общество» передает Гирловому комитету свой дноуглубительный караван, конечно, не бесплатно.
В 1867 году флот «Волго-Донского общества» состоял из судов, помещенных в таблице ниже и выполнивших следующую работу:
Кроме этого, общество отбуксировало пароходами по Дону около 24570 тонн. Все пароходы общества имели железный корпус, мощность машин от 25 («Азов») до 80 («Императрица Мария», «Дон») нарицательных сил. Кроме этого, обществом к этому году были открыты пристани в Аксайской станице и Калаче.
В 1867 – 1868 годах «Волго-Донское общество» распространяет свои пароходы на ту часть реки Дон выше реки Хопра, которая до тех пор пользовалась лишь сплавом судов по весенней воде. Его баржи и пароходы в половодье доходят до Казанской станицы.
В конце августа 1869 года общество получает новый однопалубный двухмачтовый грузопассажирский пароход «Людвиг Федорович Гадд», построенный по заказу общества на заводе «C. Mitchtll & Co.» в Ньюкасле, Великобритания. Характеристики:
16 марта 1870 года общество получает колесный однопалубный двухмачтовый грузопассажирский пароход «Аксай», который был заказан в 1869 году на верфи «С.Mitchell & Co» Великобритании.
Характеристики «Аксая»:
«Аксай» начал работать на грузопассажирской линии Ейск-Мариуполь с заходом в промежуточные порты. Позже он работал на линии Ростов-на-Дону – Таганрог, а затем – Ростов-на-Дону – Мариуполь.
В 1876 году, для содержания пароходных линий по Дону, общество имело 11 речных пароходов и 45 речных барж. Общее число, и морских и речных пароходов составляло 18 единиц.
В 1878 году стало очевидным, что Волго-Донская железная дорога не оправдала возлагавшихся на неё надежд, и акционеры приняли решение о присоединении ее к соседнему, более удачливому обществу Грязе-Царицынской железной дороги. «Акционеры Волго-Донской железной дороги, имеющие непогашенные акции, передают таковые, на основании параграфа 3 условия, правительству, которое приобретает их от акционеров с уплатою 5-ти % государственными бумагами, выпущенными в кредитных рублях».
01 июля Волго-Донская железная дорога была выделена из состава «Общества Волго-Донской железной дороги и пароходства». А 09 июля 1879 года был утвержден новый устав, и компания приобрела новое название «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками» с капиталом в 1600000 рублей, разделённых на 16000 акций. По привычке, его продолжали именовать «Волго-Донским обществом».
В 1879 году «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками» приобретает у братьев Вальяно 2 грузовые паровые шхуны за 99600 рублей 65 копеек. Одна из приобретенных шхун, «Ангелика В.», была переименовано в «Таганрог». Портом приписки «Таганрога» остался Ростов-на-Дону. Эта паровая шхуна осуществляла свою деятельность в каботаже на Дону и в Азовском море, реже в Черном море.
В 1879 году по заказу «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками» на верфи AG «Vulcan» в Штеттине (Германия) был построен трёхмачтовый винтовой товарный пароход «Астрахань». Характеристики нового парохода:
В 1887 году пароход «Астрахань» был продан «Русскому обществу пароходства и торговли» и получил от нового владельца имя «Аскольд».
По результатам работы в 1879 году «Общество» смогло выплатить акционерам дивиденды, по 8 рублей на акцию.
В лице общества появился в нашем регионе солидный конкурент «Русскому обществу пароходства и торговли». Но конкурировать с одесским монстром было трудно. В прошлом 1878 году пароходы начали высовываться в Черное море, на что РОПиТ тут же отреагировал понижением тарифов на перевозку грузов и пассажиров. Если одесский монстр мог себе позволить это, то для общества, существующего без всякой поддержки со стороны государства, понижение тарифов могло провести к близкому знакомству с дефицитом.
В 1880 году еще одно приобретение, покупка грузовой паровой шхуны «Мари В.» у компании «Л. Дрейфус и К°». У нового судовладельца паровая шхуна «Мари В.» меняет имя на «Мариуполь». Портом приписки становится Ростов-на-Дону. Работал «Мариуполь» у нового хозяина в основном на Азовском море. «Мариуполь» погибнет 16 марта 1893 года в Азовском море из-за плохих погодных условий – затонул «Мариуполь».
Кроме этого, в 1880 же году для «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками» в Германии на верфи «AG Vulcan» был построен железный одновинтовой однопалубный трехмачтовый грузопассажирский пароход «Одесса». Характеристики:
«Одесса» вначале работала на Черноморской линии, а затем в 1881 – 1882 году на заграничных несрочных линиях (Турция, Греция). После заключения в 1882 году между РОПиТом и обществом конвенции, по которой «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками» отказалось от постоянных сообщений между Керчью и черноморскими портами, пароход «Одесса» работал на Азовском море. В 1886 году пароход «Одесса» был продан «Русскому обществу пароходства и торговли».
За 1880 год дивиденды составили 5 рублей на акцию.
В 1881 году «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками» содержало Калачевскую грузопассажирскую линию, а на море:
- Ростов – Таганрог – Мариуполь – Бердянск – Керчь и обратно,
- Ростов – Таганрог – Порт Катон – Ейск и обратно,
- Анапа – Керчь – Темрюк и обратно.
В 1881 году общество построило на своем заводе в Нахичевани первый пароход – «Павловск».
В 1882 году у общества появляется пароход «Гайдамак», построенный на собственном заводе в Нахичевани, и являл он собой железный колесный однопалубный одномачтовый буксирный пароход. Его характеристики:
«Гайдамак» начал работать на Дону. В 1891 году «Гайдамак» трудился у Мариуполя. После капитального ремонта, в 1901 году, работал как буксирный пароход между Ростовом и станицей Каменской.
В начале 1883 года, для увеличения основного капитала, общество осуществляет выпуск дополнительных акций в количестве 7000 штук по цене 100 рублей за акцию, а также » приобретает у пароходного общества «Танаис» железный колесный однопалубный одномачтовый буксирный пароход «Бакланов». В этом же году общество получило наибольшую выручку по речным перевозкам. Главным образом от увеличения перевозок хлебных грузов по направлению к Ростову и перевозок в обратном направлении, вверх по Дону к Калачу, угля.
В 1884 году общество построило в Нахичевани два парохода: «Петр Великий» и «Дмитрий Донской». Они представляли собой пароходы американской системы с задними колесами и предназначались для перевозки грузов и пассажиров по реке. Паровые машины для них были построены за границей, в Эльбинге на заводе Шихау.
В 1885 году общество имело 20 чисто речных пароходов: 1 служебный, 2 пассажирских американского типа, 4 товаро-пассажирских, остальные буксирные и плюс 35 речных барж. Общее же число пароходов общества, речных и морских, в 1885 году достигло 32 единиц. Общая стоимость подвижного состава общества к 1-му декабря 1885 года составляла до 2077000 рублей.
Речные пароходы работали на линии Калач – Ростов-на-Дону. Позже пароходы общества появились и на линии Калач – станица Усть-Медведицкая. В 1884 и 1885 годах доходы от речного пароходства у общества сократились. Здесь две причины: застой в хлебной торговле и мелководье Дона. «Дурное состояние реки, вообще ослабевшее движение по ней, имело главное влияние на недовыручку в товаро-пассажирском сообщении в 1885 году, так как многие рейсы были не сквозные, а производились с пересадками и перегрузками на перекатах». Запущенные два новых товаро-пассажирских парохода на линию Ростов-на-Дону – Калач, из-за мелководья, ожидаемого дохода не принесли. Один из них, сделав пробный рейс от Ростова до Калача, вынужден был работать от Ростова только до Цимлы, а затем и вовсе прекратил движение. Второй смог сделать только три рейса, и также вынужден был простаивать.
Результаты работы общества за 10 лет, валовый доход:
В первый и последние два года рассматриваемого десятилетия не было выдачи дивиденда.
В 1886 году общество сделало попытку проникнуть на пароходе вверх по Дону почти до Ельца. Удачный опыт плавания парохода с груженой баржей по всему Дону почти до Ельца вызвал большое воодушевление со стороны Елецкого земства.
В каком году появился у общества паровой колесный буксир «Кама» - не известно. Этот буксир был построен в 1884 году в Будапеште (Венгрия). Его характеристики:
- длина –30,45 метров, ширина – 5,19 метров,
- одна паровая машина мощностью 100 индикаторных сил,
- экипаж 12 человек.
По списку судов «Кама» числилась за обществом в 1896 году.
В 1888 году «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками» содержало следующие морские линии:
- Ростов – Мариуполь с заходом в Таганрог и Ейск, обслуживали эту линию пароходы «Дон», «Донец» и «Аксай»;
- Ростов – Керчь с заходом в промежуточные порты;
- Ростов – Керчь – Темрюк с заходом в промежуточные порты.
На двух последних линиях стояли колесные товаро-пассажирские пароходы «С. Петербург» и «Императрица Мария». Пароход «Санкт Петербург» был построен в Триесте в 1887 году, и в 1888 году занял линию Ростов – Керчь. Хороший был пароход для того времени. Характеристики:
А на Дону общество продолжало обслуживать линию Ростов – Калач с остановками в станицах Аксай, Мелиховской, Семикаракорской, Константиновской, Романовской, Цимлянской и Нижне-Чирской. «К прочим же станицам пристают в случае надобности и если позволяют обстоятельства».
В 1888 году общество построило на своем заводе в Нахичевани пароход «Цимла». Здесь немножко непонятно. Пароход «Цимла» указывался за обществом в 1867 году. Где-то ошибка.
В 1889 году общество построило на своем заводе в Нахичевани два буксирных парохода «Атаман» и «Днепр». Стоимость их постройки обошлась в 4 рубля 80 копеек с пуда. Они оказались дешевле в постройке, чем предыдущие.
В 1889 году, спустя 30 лет со дня основания, флот «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками» состоял из пароходов:
- речных товаро-пассажирских: «Император Александр III», «Бакланов», «Есаул», «Петр Великий» (американского типа) и «Дмитрий Донской» (американского типа);
- речных буксирных: «Казань», «Атаман», «Ростов», «Калач», «Цимла», «Царицын», «Нахичевань», «Азов», «Ермак», «Рудольф Зейме», «Король Георг», «Королева Ольга» и «Скараманга»;
- морских товаро-пассажирских: «Императрица Мария», «С. Петербург», «Дон», «Донец», «Л.Ф. Гадд» и «Аксай»;
- морских буксирных: «Бычок»;
- паровых шхун (паровых барж): «Маруся», «Керчь», «Бердянск» и «Таганрог».
Паровая шхуна «Бердянск», бывшая «Вальяно А.», была построена в 1880 году в Глазго на верфи «T.B.Seath Ruthrlegen» для английской компании «Vagliano Bros.» и обладала следующими характеристиками:
В 1884 году судовладельцы перевели шхуну под греческий флаг, владельцами стали греческие «Vagliano Bros.». У последних судовладельцев шхуна «Vagliano А» была приобретена «Обществом пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками», приписав ее в порту Керчь. В 1903 году шхуна «Бердянск» прошла капитальный ремонт на заводе Общества в Нахичевани, портом приписки стал Ростов-на-Дону. После ремонта шхуна продолжила свою деятельность на Азовском море.
В 1890 году общество, произведя ремонт паровой шхуне «Таганрог» на заводе общества в Нахичевани, продает ее господину Н. Гавалла.
В 1891 году «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками» удлинило товаро-пассажирскую линию Ростов – Керчь до Феодосии, и морское сообщение обслуживалось все теми же пароходами. В мае 1892 году на эту линию вышел новый «стальной колесный однопалубный двухмачтовый грузопассажирский пароход» «Киев», построенный для общества в Триесте в 1892 году. Его характеристики:
После ремонта в 1904 году «Киев» работал на линиях Ейск – Геническ, Ейск – Феодосия вплоть до банкротства общества.
В 1892 году «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками» обзавелось пароходом «Медведица». В этом году на Дону свирепствовала холера, и судовладельцы Дона включились в борьбу с непрошеной гостьей. Были выделены четыре парохода под санитарные суда «с передаточными покоями»: «Сокол», принадлежащий Е. Т. Парамонову, «Медведица» - «Общества пароходства по Дону», «Голубовка» - Г. Гордеевой и «Звездочка» - «Елецко-Ростовского пароходо-промышленного общества». В этой необычной для них роли они работали с 1 августа по 1 сентября. Необходимое белье, медикаменты и прочие принадлежности были заготовлены на частные пожертвования. Кроме медперсонала, официально назначенного, 5 фельдшеров были наняты на средства, собранные по подписке судовладельцами.
В конце 1892 года «Волго-Донское общество» получило новый пароход «Киевлянин», отстроенный на заграничной верфи. Пароход этот прибыл в Ростов и представляет собой тип вполне удобного и роскошного парохода».
В 1893 году флот «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками» пополнился еще двумя пароходами: «Волга» и «Ока».
7 апреля 1893 года «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям» открыло правильные товаро-пассажирские рейсы между Ростовом, Таганрогом и хутором Кривая Коса.
29 апреля 1893 года, по случаю высокой воды, пароходное общество отправило в Калач даже большую морскую шхуну «Бердянск» с массой срочных грузов.
В ночь с 1 на 2 июня 1894 года, против Белосарайского маяка, в результате столкновения, затонула (паровая баржа) «Маруся».
В 1895 году «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям» содержало на линии Ростов – Калач следующие сообщения:
- три парохода (срочное товаро-пассажирское сообщение);
- два парохода американского типа (срочное товарное, на которые принимались также пассажиры 3-го класса);
- безостановочное буксирное.
Общество имело речные агентства в городе Ростове (Царская пристань), в станицах Аксайской, Мелиховской, Семикаракорской, Константиновской, Романовской, Цимлянской, Нижне-Чирской, хуторе Калач и Царицыне.
А на морских линиях в том же году общество обслуживало:
- срочное товаро-пассажирское семью пароходами,
- не срочное 1 паровой шхуной, 2-мя пароходами и морскими баржами.
Морские агентства были рассредоточены в Ростове-на-Дону (Морская пристань), Таганроге, Ейске, Глафировке, Новониколаевской станице (на Кривой косе), Мариуполе, Бердянске, Керчи, Темрюке и Феодосии.
У «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям», как говорилось выше, на Зеленом острове (Нахичеванской земле) был заарендован участок, где были капитально построены эллинги, мастерские и другие постройки. Эти мастерские, как писала газета, являлись единственным предприятием на Азовском море, где речные суда могли исправлять свои повреждения. Но это не совсем так, были в Ростове и другие эллинги. Кроме этого, эти мастерские способствовали увеличению доходности жителей Нахичевани, поскольку давали рабочие места и заработки.
В начале декабря 1895 года в Ростов приезжал вновь избранный председатель правления «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками» инженер Марченко, «сердитый, очень сердитый» ревизор. Ревизия ни к чему не привела, «ведение дела оказалось согласным с инструкциями у каждого служащего по его части». Однако это не повлияло на его решения. В обществе началась борьба за экономию средств, поэтому «всех он распушил, разнес, многих рассчитал, многим уменьшил жалование». Местная печать возмущается результатами ревизии господина Марченко. В мае 1896 года уволенные служащие общества предъявили в таганрогском коммерческом суде иски к правлению общества об уплате особого вознаграждения по случаю принудительного увольнения. Коммерческий суд присудил в пользу истцов 6000 рублей.
В 1896 году «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками» приобретает у купца А. М. Стороженко буксирный грузопассажирский пароход «Аполлон» и три товаро-пассажирских парохода: «Дагмара», «Генерал Гурко» и «Рысак». «Аполлон» был запущен на линию Ростов-на-Дону - Керчь с заходами в порты Таганрог, Ейск, на Кривую косу, Мариуполь и Темрюк. «Дагмаре» был сразу сделан капитальный ремонт на заводе общества в Нахичевани. После капитального ремонта «Дагмара» работала на линии Ростов – Мариуполь. «Рысак» у нового хозяина остался на своей же прежней линии, Ростов-на-Дону – Керчь с заходом в Таганрог, Ейск, на Кривую косу, в Мариуполь и Темрюк, в качестве буксирно-пассажирского парохода.
В 1897 году «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям» присоединилось к участникам «Соглашение о перевозке грузов в прямом Кавказско-Закаспийском сообщении».
В 1897 году у общества пополнение флота, приобретен грузопассажирский пароход «Н. Новосельский» у разорившегося купца А. М. Стороженко.
1897 году общество получило чистой прибыли 109059 рублей.
В самом начале навигации 1898 года «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям» начало обязательное страхование пассажиров за свой счет, без всякой приплаты за билеты. Родственники пассажира 1-го класса, в случае его смерти, должны были получить 6000 рублей, за пассажира 2-го класса, при тех же обстоятельствах, выплачивалось бы 4000 рублей и за пассажира 3-го класса – 2000 рублей. В случае же травмы, полученной на борту парохода, пассажир 1-го класса получил бы 3 рубля в сутки до полного его излечения, пассажир 2-го класса – 2 рубля и пассажир 3-го класса – 1 рубль.
2 августа 1898 года, в Таганрогском порту, на пристани «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям» состоялось торжественное освящение нового товаро-пассажирского парохода – «Возрождение», прибывшего из Триеста, с места постройки. Было много начальства, молебствие с последующим завтраком и музыкой.
Пароход «Возрождение» являлся двухвинтовым товаро-пассажирским пароходом, развивавшим скорость 12 узлов. Корпус стальной, дно двоеное с переборками. Длина его была 71,87 метров, ширина 9,60 метров и осадка в грузу 3,05 метров. Грузоподъемность «Возрождения» равнялась – 655 тонн. Мощность силовых установок 900 индикаторных сил. Пассажировместимость нового парохода: в 1-м и 2-м классах по 36 человек и в 3-м классе 77 человек. Каюты 1-го и 2-го классов были отделаны с «необычной комфортабельностью»: «мягкая мебель, отличные постельные принадлежности, души как для мужчин, так и для женщин, залы солона с пианино, зеркалами и прочими удобствами». Вместо обычных жестких нар для пассажиров 3-го класса были установлены койки. Имелись даже туалетные принадлежности для пассажиров 3-го класса – «уже положительно неведомая до сих пор роскошь». Пароход «Возрождение» был первым пароходом, к которому в местном порту был применен новый закон о сложении пошлин с морских пароходов, построенных за границей. Благодаря этому закону пароходное общество сберегло 40000 рублей.
А 4 августа пароходное общество освящало новое здание своего агентства в порту Таганрог. И опять все повторилось: начальство, молебствие и т. д.
По результатам 1898 года годовой оборот общества равнялся 1020,4 тысяч рублей, а чистая прибыль общества составила всего 21800 рублей. Количество акций 11500 штук, номинальная стоимость одной акции 125 рублей, а курсовая – 102 рубля.
29 апреля 1899 года в порту Ростов-на-Дону было произведено освящение нового двухвинтового однопалубного двухмачтового товаро-пассажирского парохода «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям». Новый пароход назывался «Вперед». Порт приписки Ростов-на-Дону. Он был построен обществом на верфи «Stabilimento Ticnico Nriestino» в Триесте. Его характеристики:
И было торжественное молебствие, и присутствовали важные персоны, и закончилось торжество «оживленным, под звуки хора музыки, завтраком, во время которого присутствующими произнесено было много тостов». В тот же день новый пароход, под командованием капитана Н. А. Снежкова отправился в Феодосию.
В 1902 году, на собственном заводе на Зеленом острове, общество построило железный колесный однопалубный двухмачтовый товаро-пассажирский пароход «Ейск». Характеристики «Ейска»:
Стоимость постройки 107085 рублей. «Ейск» был приписан к порту Ростов-на-Дону, а работал на линии Ейск – Мариуполь с заходом в промежуточные порты. Позже он работал на линии Ростов - Керчь.
С упразднением пароходства Стороженко, «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям» осталось почти без конкурентов на близких расстояниях в бассейне Азовского моря. Ростов, Таганрог, Мариуполь, Ейск и другие местные пункты стали пользоваться поневоле только услугами «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям». РОПиТ работал здесь преимущественно на дальних расстояниях, поэтому конкуренцию не составлял. А если нет конкуренции, то и порядки в пароходном обществе в отношении пассажиров стали меняться.
«Еще днем, 14 июня (1902 года), как обыкновенно бывает, телефон много раз беспокоил контору Волго-Донского агентства в Таганроге.
- В котором часу отходит пароход в Ейск?
- Сегодня, в 12 часов ночи, пойдет «Донец».
- Ровно в 12, не позже?
- Само собою. Мы не опаздываем ни на одну минуту. Если приедете в 5 минут первого, пароход уже будет далеко.
Пассажиры решили быть аккуратными и в 11 часов уже собрались на пристани. В половине двенадцатого запоздавшие пассажиры еще справлялись по телефону.
- Успеем ли мы приехать? Скоро ли идет пароход?
- Ровно в 12, минута в минуту, спешите, в вашем распоряжении еще полчаса.
Когда пробило 12 часов, с парохода уже прохрипел второй свисток, и взволнованные пассажиры, едва переведя дух, спешили на палубу. Еще несколько минут, и пароход двинется в путь.
- Однако уж слишком стали они аккуратны, - жаловались пассажиры, - слыханное ли дело, чтобы пароход уходил по расписанию? Хоть на полчасика, а уж непременно опоздает, и вдруг минута в минуту! Да это нарушение самых священных пароходных традиций!
Тем не менее, прошло четверть часа, а третьего свистка еще никто не слыхал. Кто-то спешно пробежал по трапу, суетится пароходная прислуга, волнуются пассажиры.
- Почему нет третьего свистка? Уже полчаса прошло!
- Сейчас, вероятно, тронется, вон уже канаты стягивают.
Но прошло ещё полчаса, а пароход ни с места. Слышится ропот…
- Обычная пароходная аккуратность! Сказали в 12, а уже час пробил, и еще нет третьего свистка.
- Да где же капитан? Почему мы стоим?
- Сейчас тронется. Документы не готовы. Через несколько минут будем в море.
- Странно. Не могли раньше документы приготовить. А я то спешил. Даже багаж дома оставил.
- Я должен быть непременно рано утром в Ейске, иначе мы потерпим большие убытки…
Старший помощник капитана сердито отвечает на расспросы:
- Чего пристали? Экая важность – на час опоздает! Подумаешь, какое несчастье.
Но проходит еще час, а третьего свистка все нет, как нет.
- Да что же это такое, черт возьми! Смеются над нами! Где агент пароходства, где капитан? Почему они скрываются?
- Потерпите господа! Они очень заняты. Заминка произошла с документами.
- Хорошая заминка! Уже два часа ночи, а они там с документами возятся, безобразие!
Ропот усиливается, кто-то вспоминает про жалобную книгу.
- Да что это вы, в самом деле! – Кричит старший помощник капитан.- Захочу и до утра продержу здесь! Эк, расходились! Важные господа какие, подождать не могут! Мы вас дольше ждали!
Некоторые пассажиры возмущены бесцеремонностью и грубым обращением, срываются с палубы, бегут на пристань и вваливаются в контору.
- Где же капитан, где агент?
Оказывается, что в конторе никого нет. Она пуста, темна и никаких документов здесь никто не составляет.
- Что же это такое? Где капитан? – Надрываются пассажиры. - Мы скандал устроим, мы телеграмму пошлем!
Но кто-то из мелких служащих, растерявшийся при виде возмущенной толпы, шепнул на ухо одному пассажиру:
- Да их еще с вечера никого нет, ни агента, ни капитана. В город уехали немного покуролесить и до сих пор не возвращаются. Уже два раза посылали, никак не можем найти….
- Чёрт знает, что делается на этом пароходе! Капитан и агент где-то кутеж учинили, а мы всю ночь должны ждать и сидеть на пристани! Господа, пошлем телеграмму министру и в правление! Ведь нас здесь считают дураками, баранами, идиотами, балбесами! Над нами смеются! Пароход не уходит потому, что капитан гуляет где-то!
Шум, крики, протесты…. Составляют телеграмму, но послать не с кем…. На пристани темно, нет ни одного извозчика, а прислуга агентства, конечно, не соглашается оставлять конторы.
Но вот уже четвертый час… Ночь прошла, Пассажиры утомлены, возбуждены. Кто-то плачет, кто-то ругается…. Вдруг вдали послышался грохот дрожек.
- Едут, едут!
- Господа, на пароход, сейчас тронемся! Занимайте места! Скорее!
К пристани подкатили капитан, агент и какой-то купец из Ейска. Они веселы, смеются, хохочут, а в руках огромные букеты – трофеи ночных побед.
- Какой чудный рассвет! - Восхищается агент.
- Какое великолепное утро! – Жадно вдыхает воздух капитан и погружает свое раскрасневшееся лицо в пышный букет роз и левкой.
- Шампанского бы теперь! – Вслух мечтает купец…
Но веселых людей встретили очень не весело. В чистом воздухе слышатся брань, проклятия…
- Извозчик, подожди, эй, извозчик, вот тебе рубль, свези телеграмму….
В это время раздается третий свисток, резкий, пронзительный и бесконечный. Извозчик как будто не слышит, понукает лошадь и исчезает за горой.
- Снимайте доски! По местам!
И в 4 часа с минутами пароход трогается с места. Пассажиры обессилены. Капитан насупился, постоял несколько минут на палубе, потом исчез.
Вместо 7 часов утра «Донец» приходит в Ейск в двенадцатом часу дня….
- Жалобную книгу! Давайте жалобную книгу! – Требуют пассажиры.
- Было бы на что жаловаться. – Отвечает капитан, и книги не дает.
- Мы требуем, мы не уйдем с парохода!
- Ну, вот вам книга, целуйте ее. Испугали! Пишите, что угодно!
- Дайте ручку и чернил.
- Ну, уж это ах, оставьте. Книгу я обязан дать, а ручку и чернила доставайте, где угодно.
Но пассажирам не до жалоб. Они рады, что, наконец, доставлены в Ейск и при том каждая минута дорога. Опоздали ведь почти на 5 часов! Все уезжают в город, ничего в книгу жалоб не записав.
Остались только три человека. Они решили, во что бы то ни стало жаловаться и, раздобыв, наконец, чернила, пишут печальную повесть своих мытарств.
Так путешествуют на пароходах Волго-Донского общества и так веселятся его агенты и капитаны».
И еще одна газетная заметка от 26 сентября 1902 года. «К нам в Ейск приходят из Таганрога следующие пароходы: «Донец», «Дагмара», «Аксай» и «Ейск». Грузоподъемная сила их всех приблизительно одна, но «Ейск» у нас все-таки принято считать более приличным пароходом. На остальные же остается только лишь махнуть рукой. «Дагмара», например, обладает грузоподъемной силой (в трюме) в 5000 пудов (82 тонны), между тем, на нее кладут до 10000 пудов (164 тонны) и при этом бесцеремонно занимают грузом всю палубу. Это делается большею частью тогда, когда пароход идет из Таганрога на Ейск. Пассажиру в это время решительно негде бывает даже присесть. А между тем, по уставу, если груз простирается до 10000 пудов, то тогда общество уже не вправе брать палубных пассажиров. В агентстве же продают всегда билетов больше, чем имеется установленное законом число мест. Вследствие этого, получается страшная теснота, давка, отсутствие самых элементарных удобств, усугубляемых еще и тем, что на той же палубе размещают нередко овец (от 300 до 400), ставят бочонки с керосином, а иногда даже впускают и рогатый скот (волов). Пассажирам приходиться переступать через волов и овец и вдыхать в себя санитарные перлы. Для пассажиров второго класса пароход тоже бывает затруднительным. Они в данном случае по своим безостановочным прыжкам через ящики с товарами, принуждены уподобляться воробьям или галкам. То же самое проделывается агентством и с остальными пароходами: «Аксаем» и «Донцом». У всех у них от чрезмерной перегрузки, так называемая, ватерлиния всегда скрывается глубоко под водой, тогда как она должна находиться на поверхности. Недавно, например, пароход «Донец», шедший из Ростова и взявший там нормальный вес груза, по прибытии своем в Таганрог, получил еще 4000 пудов железа и нагрузился, таким образом, до того, что уже не мог подплыть вплотную к Ейской пристани. Остановившись в саженях 30 от него (128 метров), он стал разгружаться, а пассажиры, между тем, принуждены были «по дубкам» (лодкам) кое-как перебираться на пристань. Несмотря на благоприятную погоду, пароход этот, благодаря своей перегрузке, опоздал на 2,5 часа.
Наши ейцы, положительно, «со страданием и трепетом» садятся на пароходы этого почтенного общества, в особенности же на историческую «Дагмару», терпевшую и аварии и бывшую уже не раз в ремонте. И надо признаться, что ропот в публике на укоренившуюся перегрузку пароходов, на грязное их содержание и на тесноту, действительно громадный. М. И. М-в».
Еще в 1901 году «Волго-Донское общество» начало вести переговоры с городским управлением Нахичевани о продлении аренды участка земли на Зеленом острове на новый срок – 12 лет. Действие текущего договора заканчивалось 1 января 1903 года. Общество арендовало этот участок с 1860 года. На нем были выстроены механический завод и эллинг. За последние 12 лет аренды общество платило Нахичевани 2000 рублей в год.
26-го октября 1901 года Нахичеванская дума приняла решение о продлении срока аренды, но при этом повысила арендную плату с 2000 рублей в год до 6000 рублей, объяснив это повышение хозяйственной необходимостью. Общество такое повышение арендной платы признало не правильным и чрезмерным. Общество, желая оставить участок за собой, начало добиваться пересмотра думского постановления. Отказ от аренды участка, привел бы к принудительному демонтажу сооружений и переносу их в другое место, которое еще нужно было заарендовать, а это убытки. Здесь нужно еще добавить, что общество вложило на «улучшения острова» более 100 тысяч рублей и давало заработки простому люду Нахичевани, где трудилось до 1000 человек. «Волго-Донское общество» обратилось за содействием к начальнику Ростовского порта. 27-го ноября 1902 года состоялось заседание Ростовского портового присутствия, на котором портовое присутствие пришло к выводу, что права вмешиваться в частное дело и поддерживать «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям» перед Нахичеванской думой у него нет. Но портовое присутствие, однако, решило возбудить ходатайство перед правительством об издании нового закона о принудительном отчуждении мест на берегах рек и морей для эллингов и верфей на таких же основаниях, как это было установлено для железных дорог. И все же начальник порта, по жалобе «Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям», обратился к Нахичеванской думе с письмом: «Не желая в то же время становиться в разрез с интересами города, как прямого хозяина земель, считаю долгом высказаться, что увеличение арендной платы на землю, занимаемую мастерскими общества, ляжет тяжелым налогом на все речные суда, которые пользуются услугами этих мастерских». Лушков просил оставить арендную плату на землю, занимаемую этим обществом, в прежних размерах.
Нахичеванская же дума при повторном рассмотрении арендной платы за участок, не только осталась при прежнем мнении, «но решила предъявить к «Обществу» иск, как за снос построек и сооружений, возведенных на городском участке, так и о взыскании с «Общества» за сверхсрочное пользование городским местом».
Жаловалось общество также и главному управлению торгового мореплавания, «но из его ходатайства ничего не вышло».
В феврале 1905 года Таганрогский окружной суд постановил: «обязать общество пароходства очистить в полугодовой срок со дня вступления решения в законную силу, арендуемый им по договору городской участок земли, состоящий на острове, и снести с этого участка все постройки и сооружения. Предоставить истцу, в случае не исполнения этого ответчиком, право произвести очистку и снос за счет ответчика распоряжением городского управления». Кроме этого, судом предоставлено истцу доказывать в порядке исполнительного производства количество причитающихся ему убытков, причиненных занятием со стороны ответчика означенного выше участка в сумме не свыше 6000 рублей в год, считая с 1 января 1903 года по день освобождения участка». В мае 1905 года была присуждена сумма в 12000 рублей и 481 рубль судебные издержки и за ведение дела.
В 1907 году, осенью, Нахичеванская дума, по ходатайству А. Я. Фельдмана, работавшего по доверенности конкурсного управления в С-Петербурге (уже началось банкротство «Общества»), постановила:
- заключить с администрацией «Общества» договор на 12 лет, сроком с 1 января 1908 года, ценою по 3000 рублей в год, с тем, чтобы при подписании договора было внесено в кассу управы 15 000 рублей за прежнее пользование участком,
- если администрация не согласится заключить договор на таких условиях, то предъявить иск о сносе построек.
В ноябре 1907 года А. Я. Фельдман подписал договор на 12 лет.
В мае 1908 года А. Я. Фельдман просит Нахичеванскую управу рассрочить выплату долга в 15000 рублей на 5 лет, на что управа согласилась. Но поскольку шел процесс банкротства, то возник и вопрос о продаже мастерских «Общества». Фельдман уведомлял управу, «что условия аренды так высоки и сроки ее так ограничены», что нет серьезных покупателей. Фельдман предложил управе изменить условия аренды: арендную плату понизить с 3000 рублей до 1500 рублей, а по истечении 12-летнего срока аренды предоставить право аренды еще на 12 лет.
30 мая в Нахичеванской думе обсуждается уже предложение самого А. Я. Фельдмана. Оказывается, он, сам, изъявил желание приобрести мастерские у «Общества» в свою собственность и предложил арендную плату 2000 рублей в год, а срок аренды распространил на 24 года. Но дума осталась при своем мнении: 3000 рублей в год, и срок аренды 24 года.
На 1-е января 1904 года общество владело следующим флотом:
- морской флот: «Аксай» (250 индик. сил), «Александр» (250), «Аполлон» (400), «Бердянск» (350), «Бычок» (200), «Возрождение» (900), «Вперед» (900), «Дагмара» (250), «Донец (250), «Дон» (300), «Ейск (350), «Императрица Мария» (300), «Киев» (600), «С. Петербург» (600), «Балтик» (500), «Новосельский» (240). Порт приписки Ростов-на-Дону;
- речной флот: «Москва» (350 индик. сил), «Император Александр III» (300), «Волга» (250), «Есаул» (190), «Петр Великий» (350), «Дмитрий Донской» (350), «Днепр» (250), «Атаман» (250), «Цимла» (200), «Ермак» (250), «Бакланов» (250), «Царицын» (200), «Калач» (200), «Кама» (125), «Ока» (120), «Медведица» (100), «Гайдамак» (60), «Павловск» (60), «Рассыльный» (60).
Дивиденды выплачивались: в 1897 году – 6,4%, в 1898 году – 4,8%, в 1899 году – 4,8%, в 1900 – 5%, в 1900 и 1901 годах не выплачивались, в 1903 году – 4,8%.
За 1904 год дивиденды на 1 акцию 5 рублей. Ниже биржевая цена акций по годам в рублях.
С началом навигации 1905 года «Общество пароходства по Дону» открыло рейсы от Ростова до Ялты без пересадки в Керчи. Рейсы эти совершали пароходы «Петербург», «Возрождение» и «Вперед».
В 1905 и 1906 годах «Общество пароходства по Дону» оказалось в убытках.
В 1907 году, в январе, по делам «Общество пароходства по Дону» учреждена была администрация, начался процесс банкротства. Но тут посыпались протесты акционеров, людей слабо знающих истинное положение дел, дело дошло до сената, который и отменил решение суда. А в декабре 1907 года состоялось общее собрание акционеров и кредиторов, дело прояснилось, решено ходатайствовать перед коммерческим судом «об открытии несостоятельности общества». На самом деле, общество в конце 1908 года уже плохо дышало: команды судов не получали зарплаты, недоплачено было 70000 рублей наложенных платежей, кредиторы больше денег не давали, актив общества достигал 1100000 рублей, а пассив 1300000 рублей. Обществу принадлежало 31 пароход и более 60 барж.
В январе 1908 года началось сокращения штата «Общество пароходства по Дону». Сокращение началось с помощников капитана, уволили 16 человек. Оставшимся сократили жалование: капитанам и их помощникам на 20%, агентам – на 30%.
В конце января кредиторы назначили всю флотилию, весь инвентарь общества в аукционную продажу. Пароходство продавалось за 1100000 рублей.
В марте рабочие судостроительной верфи «Общества» жаловались начальнику ростовского порта, что не получали зарплату уже за три месяца. Господин Древицкий арендует на навигацию 1908 года три парохода общества: «Донец», «Аксай» и «Ейск».
Апрель. Пароходы «Императрица Мария» и «Дон» сданы в аренду азовскому пароходному обществу за 1000 рублей в месяц с каждого парохода. Остальной флот стоял на приколе, а земля полнилась слухами. Слухи, слухи и слухи. Утверждали, что за последние навигации ни один пароход «Общества» не работал в убыток. Вспомнили даже продажу Волго-Донской железнодорожной ветки чуть ли не за «шапку сухарей», «дававшей огромные барыши». О тех «барышах» уже говорилось выше. Припомнили закупку 500000 пудов угля особого сорта, «семечка». Вспомнили и аварию с пароходом «Возрождение», происшедшую в 1906 году в Черном море. Поднятие его и ремонт в Пирее обошелся, как утверждали, дороже стоимости самого парохода.
Судоводителям и механикам в течение последних 2,5 месяцев выдавалась зарплата уже в размере 60% их прежнего жалования, а потом, в апреле, их всех уволили, хотя по контракту они должны были отработать до конца года. Капитаны и механики возбудили иск об уплате 40% жалования за два с половиной месяца и выплате полного жалования до конца года, что тянуло почти на 40000 рублей. Кроме этого они обратились с ходатайством к А. Я Фельдману, работавшему по доверенности конкурсного управления, чтобы при продаже судов покупателям ставилось условие принятия обратно на службу всех старых служащих. Надо сказать, А. Я Фельдман, так и поступал, заручался от покупателей обещанием оставить прежний экипаж. На практике, однако, покупатели хотя и комплектовали свои экипажи из бывших служащих общества, «но не брали именно тех лиц, которые плавали на данном судне». Пункт о личном составе не мог быть помещен в купчей или арендном договоре, у конкурсного управления отсутствовало право «эксплуатировать суда своим риском».
Тем временем, в Таганроге, И. Я. Древицкий образовал пароходство из заарендованных им у «Общества пароходства по Дону» пароходов и заарендовал агентство того же общества.
Исчезновение такого сильного конкурента, каким являлось «Общество пароходства по Дону», ту же повлияло на фрахты за перевозки грузов и пассажиров по Дону. Начали возмущаться грузоотправители. Главное тюремное управление ранее арендовало пароходы «Общество пароходства по Дону» для перевозки арестантов из Ростова в Калач. Теперь же пароходовладельцы заломили такую цену, что управление посчитало более выгодным доставлять арестантов «зимним трактом».
К средине лета 1908 года была продана речная часть флотилии «Общество пароходства по Дону» за 540000 рублей. Первым покупателем был Е. Т. Парамонов. При приемке покупаемых судов по списку не оказалось в наличии, как следовало бы, парохода «Гайдамак» и двух деревянных барж. «Гайдамак» и баржи три года тому назад были переведены в морскую часть флотилии «Общества» и отправлены работать на реку Кубань, причем при переходе через Азовское море две эти баржи затонули. Сделка расстроилась. «В это время по инициативе господина Кузьмина образовалась компания для покупки наиболее исправной части пароходства в количестве 6 пароходов и 30 барж за 215000 рублей. Покупка состоялась, а Е. Т. Парамонов, узнав о совершенной сделке, купил остальную часть речной флотилии «Общества»: 8 пароходов и 25 барж, за 325000 рублей.
Часть морских пароходов «Общества», как уже говорилось, заарендовал Древицкий, часть «Новое азовское пароходство». Остались без дела только пароходы «Вперед», «Возрождение», «Аполлон» и «Петербург».
В августе 1908 года И. Я. Древицкому удалось уговорить конкурсное управление сдать ему в аренду «Возрождение», а затем этот пароход перешел в собственность Древицкого.
После банкротства «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям с их притоками» следующие пароходы общества перешли в собственность судовладельца И. А. Древицкого: «Императрица Мария», «Донец», «Дон», «Санкт Петербург», Ейск», «Киев», «Вперед», «Гайдамак», «Дагмара», «Аксай», « «Возрождение»,
Паровая шхуна «Бердянск» перешла в собственность судовладельцев Ф. Феофани и И. Франгопуло.
«Бакланов» перешел к «Товариществу Донского пароходства», Ростов-на-Дону.
См. продолжение "3.2.2 Из истории судоходства по Дону и в Приазовье. Флот (паровой)".