Парусный флот
В этой главе разговор пойдет о судах парусных и паровых. Начнем, конечно, с парусного флота.
Несовершенство российских парусных судов, частые их гибели, а вместе с ними и груза, заставляют правительство принимать соответствующие законы. В 1752 году было велено «осматривать оснастку и такелаж ежегодно, причем запрещалось выпускать в море суда неосмотренные». Этот закон о ежегодном осмотре судов оказался мертвым. Контора партикулярной верфи доносила в Коммерц-коллегию, что суда не освидетельствуются «за неявлением от купцов, неповсягодно». Позже, по просьбе судовладельцев, ежегодный осмотр коммерческих судов был отменен, но с владельцев судов приказано было брать расписки, что в случае гибели судов они несут ответственность перед грузовладельцами. На том и покончили ненадолго с государственным контролем за техническим состоянием судов коммерческого флота.
Здесь же, на юге империи, как известно из первой части, в ту пору снуют пока только казацкие дубы между рейдом у Таганьего Рога и Темерниковской пристанью. И за ними даже надзирать некому.
25 июля 1761 года Коммерц-коллегия снова объявляет судовладельцам, чтобы те корпуса и такелаж своих судов содержали исправными, чтобы «имели бы морские карты, компасы, якоря и боты исправные», а сами суда предъявляли партикулярной верфи и «матросов и шкиперов нанимали бы знающих». Но на юге никаких изменений нет, те же дубы, и требование Коммерц-коллегии остается пустым звуком.
После победной русско-турецкой войны 1768 – 1774 годов, по Кучук-Кайнарджийскому мирному договору, Российская империя приобрела огромные территории и побережья. Все северное побережье Азовского моря теперь принадлежит России. Огромные расстояния. Страна нуждается в водном транспорте, по суше, на волах, да еще по бездорожью, не навозишься. И греки, переселенные из Архипелага в Керчь и в Таганрог, привычные к морю, начинают развивать русский каботаж. Чисто русских каботажных судов на Азовском море практически нет, перевозки осуществляются «в основном греческими и другими судами под русским флагом».
Коммерческого флота на юге не хватает даже для казенных нужд. И 2-го апреля 1775 году Екатерина II дает указание адмиралу Сенявину, чтобы некоторые фрегаты были приспособлены для коммерческих и почтовых целей для сообщений между Таганрогом, Керчью и Константинополем, но чтобы «в случае нужды их снова можно было употребить для военных целей». И корабли «Слон», «Верблюд» и «Буйвол» были переведены в коммерческие суда в Таганрогской гавани.
В период между двумя русско-турецкими войнами Екатерины Великой, из нескольких десятков судов, приходивших в Таганрог под русским флагом, действительно русских насчитывалось не более шести.
После второй русско-турецкой войны Екатерины великой (1787 – 1791 годов) начинается рост парусного коммерческого флота, и начинается этот рост в северо-западном углу Черного моря, на реке Днепр. Там заработали верфи. Появляются суда и в Приазовье.
А на Дону с морскими парусными судами по-прежнему худо. В донском парусном флоте к этому моменту преобладает единственный тип парусного судна – дуб. Справочник описывают этот тип судна следующим образом. Дуб, или грузовой челн, плоскодонное парусное судно с малой осадкой. В оконечностях имел палубу, а борта были укреплены брусьями. В диаметральной плоскости устанавливалась одна или две мачты с рейковым парусным вооружением. Некоторые дубы имели длину до 20 м, а ширину до 7 м и могли принимать до 100 тонн груза. Экипаж 5 – 6 человек.
Казаки и не казаки обходятся пока все теми же грузовыми лодками (дубами). «Причиной такого ветхозаветного состояния судоходства на Дону и Азовском море было отсутствие опытных иностранных мастеров и косность местного населения – казаков, которые от неохоты что-либо заводить новое и нежелания на лучшее судно издержать более денег, не расставались со своими историческими «дубами», несмотря на то, что перед их глазами на Азовском море плавали иностранные суда совершенной конструкции. Казаки смотрели с таким же равнодушием на иностранные корабли, как на небо, считая их для себя премудростью излишней».
По «Уставу купеческого водоходства» 1781 года, кроме крепости (свидетельства о праве собственности), судно должно было иметь патент на право плавания и поднятия Русского флага и таможенный паспорт. 4-го января 1783 года последовал рескрипт на имя князя Потемкина Новороссийскому генерал-губернатору о порядке выдачи русского флага на торговые суда, «каковые выдавать русским подданным, известным своей деятельностью и добрым именем, но без различия их происхождения, «какого ни были они закона».
В 1792 году выдача флагов на торговые суда в Черном море предоставлена была Черноморскому Адмиралтейскому Правлению, причем подтверждено было, чтобы «флаги даваны были не иначе, как людям известным, или же имеющим от тех мест, где живут, надлежащие свидетельства или одобрения». Пользование флагом ограничено было 6-летним сроком.
А в 1797 году русское торговое мореплавание в Черном море разделено было на большое и малое. Первое охватывало Архипелаг и все Средиземное море, а второе считалось только до Дарданелл. Большое плавание разрешено было только на купеческих судах, построенных в России или купленных у иностранцев русскими подданными, иностранцам же лишь в том случае, если они поселились в России и имели капитал, соответствующий стоимости отправляемых ими товаров.
В 1806 году ежегодное освидетельствование судов при городской верфи было отменено. «Взамен того разрешено было свидетельствовать суда через каждые шесть лет».
В Таганрог, «для усовершенствования каботажных судов и прибрежного судоходства в Азовском море, в 1806 году приглашены были из-за границы сведущие голландские шкиперы, обязанности которых определялись особой инструкцией министра коммерции. В 1808 году контракт с названными шкиперами был возобновлен».
В 1820-х годах морская торговля расширяется и требует «посуду» для перевозки зерновых грузов на рейды Таганрога и Мариуполя к иностранным судам. На Дону, наконец, начинают строить кроме дубов и другие типы парусных судов. Появляются у нас шхуны, требаки, бриги.
В августе 1827 года чиновник П. В. Сафонов сообщает следующее о каботажных судах Ростовского-на-Дону порта: «Здешние жители имеют для перевозки товаров каботажных судов 20, подвозных лодок – 24».
А после прихода в Приазовье и на Дон иностранных капиталов в 1830-х годах судостроение набирает обороты.
Во всех развитых странах Европы право заниматься каботажем в своих водах принадлежало жителям прибрежного государства. В России, в силу истерического развития, каботажем долгие годы занимались и иностранцы. Но с 12 февраля 1830 года каботажное плавание разрешено было одним только российским подданным, исключая порты Черного и Азовского морей, где оно разрешено было иностранным судам на десять лет, до 1840 года, а затем продлено было еще на 5 лет. Причина тому – незначительное число русских каботажных судов в южных морях. Затем право заниматься каботажем (в южных морях) для иностранцев было продлено до1849 году, а затем и до 1853 года. Но эти последние два продление касались только восточной части Черного моря – Кавказского побережья.
«В 1834 – 1835 годах было их (каботажных судов) на Азовском море:
- в Мариуполе – 50,
- в Таганроге – 150,
- в Ростове – до 70».
Цифры только подозрительно круглые, каждый должен сам решить, верить или не верить.
В 1839 году уже приводится и классификация Азовской каботажной флотилии. «По свидетельству господина Бухтеева, было уже там (на Азовском море):
- 67 бригов (до 62 ластов каждый),
- 6 гоэлет*,
- 133 требаки** (то же в 60 почти ластов каждая),
- 52 мортыги,
- и 85 других каботажных судов.
Всего в 13678 ластов подъема».
*Гоелет, Гоэлет – небольшое двухмачтовое парусное судно, тоже, что и шхуна.
**Требака, трамбак – парусное деревянное двухмачтовое грузовое или рыболовецкое судно, длиною менее 23 метров.
В «Обозрении главных водяных сообщений в России, 1841 года» находим: «Ныне каботажным плаванием по Азовскому морю занимаются до 400 судов, которые почти все строены в Ростове».
В 1845 году сенатор Жемчужников, проводивший ревизию Таганрогского градоначальства, писал в своем рапорте о должности попечителя судоходства по Азовскому морю: «Указ 1808 года остается без всякого применения, и власть главного попечителя купеческого судоходства по Азовскому морю существует лишь по названию».
Жемчужников также указывал, что ежегодные отчеты о состоянии мореплавания, которые должны были составляться и отсылаться попечителем судоходства на Высочайшее усмотрение, ни разу не представлялись. Высылались, правда, в департамент внутренней торговли краткие ведомости о движении судоходства, «причем сведения эти не отличались надлежащей достоверностью». В сороковых годах, как писал сенатор Жемчужников, деятельность попечителя судоходства заметна «лишь по расходам, употребляемым на содержание особого чиновника и на наем судна для разъездов попечителя».
В действительности никто толком не знал количества коммерческого флота не только на Дону и в Приазовье, но и в целой России. В. Мельницкий в своей работе «Коммерческий флот на 1-е января 1858 года» пишет, что в Российской империи государственная статистика коммерческого флота не велась вплоть до 1857 года. Конечно, таможенные органы России вели регистрацию судов при выдаче «билета», а также уходящих и приходящих судов в каждом порту, но полной картины развития коммерческого флота не было видно из-за отсутствия статистики на государственном уровне. Просвещённые иностранцы попытались исправить эту нашу оплошность в 1850 году. Они впервые опубликовали данные о количестве морских коммерческих судов в России в «Готском альманахе». Издание это было серьезное, поэтому его данными пользовались и в России с удовольствием. Однако специалисты ставили под сомнение достоверность данных этого альманаха, считая количество русских судов завышенным.
Частным образом статистика коммерческого флота велась в Великом Финляндском княжестве, входившем в состав Российской империи. В городе Ваза, издавался «Финляндский судовой календарь» на шведском языке. Это было частное издание, и являло собой «не что иное, как подробный список всех купеческих судов, принадлежащих разным городам Финляндии с показанием имен владельцев и шкиперов». Издавал его господин Вольф, судовладелец. Его флот состоял из 13 судов.
Ниже приведены таблицы движения судоходства по портам Азовского моря до начала Крымской войны. Что это были за суда, какой грузоподъемности, где были приписаны, кто владельцы – таблицы молчат.
И так Керчь за 20 лет, указаны отходы всех судов и каботажных в том числе. Число отхода судов значительно увеличилось с момента закрытия Азовского моря (с 1833 года).
Мариуполь участвовал в каботаже на тех же основаниях, что и Таганрог.
Таганрог. В этой таблице также заметно увеличение отходов каботажных судов с 1833 года.
Бердянск, открывший свою заграничную торговлю в 1835 году, несмотря на свою молодость, быстро приблизился по показателям к Мариуполю. За 15 лет со времени открытия этого порта из него отошло каботажных судов:
И, наконец, Ростов-на-Дону. Успехи Ростова на поприще каботажа превзошли все ожидания. Ниже помещена таблица, показывающая движение русских каботажных судов в Ростовском порту по годам вплоть до окончания Крымской войны.
По Донскому каботажу за этот период можно сказать с уверенностью, что все суда незначительной грузоподъемности, с экипажами в 3 – 8 человек. До Крымской войны ростовский каботаж переживал золотые времена. «До покорения Кавказа (1827 – 1864 годы) русский шкипер не был таким, как теперь, и многие годы служивал нашему правительству доставкой в крепости всяких снарядов». Этот промысел процветал и увеличивался в течение полувека. Суда ростовские не гуляли, а постоянно грузились казенным провиантом в разные крепости на кавказском побережье. «Хотя подрядчики и связывали контрактами с ног до головы бедного русского шкипера, так что пока он отвезет в крепость и сдаст комиссионеру, то за разные прицепки подчас и судна не хватало для ответственности, но некоторые, несмотря на это, и зарабатывали». Но зарабатывали далеко не все, многие из своей экспедиции в пламенную Колхиду возвращались ни с чем, «точно прогоревший чумак. Но чумаку при незадаче хоть кнутик оставался, а шкипер даже этого утешения не мог унести домой». А весной и осенью, во время интенсивных отправок зерновых на рейды Таганрога и Мариуполя, донской каботаж сосредотачивался на этих перевозках.
Крымская или Восточная война началась 16 октября 1853 года. Морская экспортная торговля скомкалась и сошла на «нет». Коммерческий флот Азовского моря теперь работал по казенным подрядам для действующих армий. В начале 1854 года союзники объявили морскую блокаду портов России, а после высадки союзной армии в Крыму плавание коммерческих судов по Черному морю стало опасным и невозможным. Слабый Черноморский военно-морской флот России вынужден был укрыться в Севастопольской бухте, теперь на Черном море хозяйничали многочисленные паровые суда союзников. Но на Азовском море еще было тихо и спокойно. Коммерческие суда свободно вояжировали, оказывая огромную помощь действующей армии в Крыму доставками в порт Геническ продовольствия, фуража, боеприпасов и т. д.
В конце 1854 года для предотвращения проникновения вражеских военных судов в Азовское море, по предложению генерал-адъютанта Хомутова, в Керченском проливе, у Павловского мыса и у Еникале, было решено затопить «каботажные суда большого размера». Для сбора добровольных пожертвований на покупку судов для затопления керченским градоначальником, князем Гагариным, была организована в азовских портах комиссия. Действовала такая комиссия и в Таганроге. В результате «подписки» в Нахичевани было собрано 10000 рублей, в Ростове – 2050 рублей, в Таганроге – 8527, в Мариуполе – 2200 рублей и, кроме этого, иностранцы в Мариуполе преподнесли еще 7300 рублей. За патриотический порыв участники подписки получили «Высочайшую благодарность».
В Керченском проливе было затоплено 53 судна, из них 46 частных, купеческих. Что касается классификации затопленных судов, то известно только то, что некоторым малым судам перед затоплением наращивали борта. «Пролив засыпали, правильнее – перегородили старыми лодками, обшитыми медью и нагруженными камнями. В народе говорили, что обшивку рабочие украли». А ранней весной 1855 года сильным течением из Азовского моря, доходившим до 4 узлов при господствующем северо-восточном ветре, «несколько из затопленных судов разбило и вынесло в море».
В мае 1855 года намечалось продолжение работ по закупориванию Керченского пролива, но работа эта не была начата, потому что обстановка на Азовском море резко изменилась. 12 мая 1855 года союзники высадили десант на Керченском полуострове между селениями Амбелаки и Камыш-Буруном. Тогда же «Керчь-Еникальскому градоначальнику приказано уничтожить все имевшиеся в городе хлебные запасы и затопить оставшиеся в гавани суда», что и было сделано. «Находящиеся в Керчи суда с пшеницею, хлебом, овсом и ячменем, принадлежащие частным лицам (в числе от 12 до 15) сожжены. Транспортные суда с грузом затоплены, а пароходы «Могучий», «Донец» и «Бердянск», не могшие идти в море, взорваны на воздух». Транспортные суда и пароходы относились к военно-морскому ведомству.
12 мая 1855 года шхуна «Аргонавт» Черноморского военно-морского флота с боем вырывается из Керчи в Азовское море. Из рассказа корпуса штурманов Черноморского флота подпоручика Ветвицкого, служившего в то время на шхуне «Аргонавт», находим, что «бежавшие с Керченского рейда купеческие суда, столпившись в узкости между Еникальской и Таманской отмелями, чрезвычайно затрудняли управление шхуной («Аргонавт»). Когда же мы вошли в средину этих судов, оставленных своими командами на произвол ветра, с неубранными парусами…». А сколько было этих брошенных судов в Керченском проливе – не известно. Все они оказались трофеями союзной эскадры.
И так Керчь пала, Керченский пролив в руках противника, и союзная эскадра ранним утром 14 мая устремилась в Азовское море. Известие о падении Керчи и о входе вражеской эскадры в Азовское море распространялось слишком медленно, что и привело к дополнительным потерям купеческого флота.
На пути к Бердянску, а именно туда направили свои стопы защитники мусульманской Турции, быстроходные суда эскадры рыскали в поисках добычи. В. Дубровин в своем очерке «Керченские ключи Ростова-на-Дону» пишет, что «около 20 судов (коммерческих) было уничтожено таким образом на пути в Бердянск».
Того же 14 мая 1855 года союзники появились в Бердянске, где ими, по их же данным, было уничтожено несколько купеческих судов и большие запасы хлеба на берегу для русской армии. По отечественным данным 4 купеческих судна и несколько рыбачьих лодок.
Отсюда Лайонс, командир союзной эскадрой, направил два корабля «Swallow» и «Wrangler» к Геническу. Оба корабля благополучно прибыли на рейд Геническа и обнаружили там «греческие и финляндские» суда, не имевшие возможности из-за большой осадки войти в Сиваш. Все остальные купеческие суда, в количестве 98 единиц (по официальным сообщениям «до 150 судов различной величины»), по получению известия о занятии противником Керчи, были введены в Генический пролив, а на баре пролива «для преграждения доступа неприятельскому флоту было потоплено 4 больших судна, нагруженных каменным углем». Все «греческие и финляндские» суда, оставшиеся на внешнем рейде, а их было 8 единиц (у Э. И. Тотлебена 11 судов), были сожжены противником. Их команды были посажены в шлюпки и отправлены на берег.
16 мая Лайонс с остальными кораблями эскадры прибыл на рейд Геническа. 17 мая он предложил всем купеческим судам, укрывшимся в Сиваше, сдаться, но получил отказ. После получения отказа, Лайонс начинает бомбардировку Генического порта, а затем на гребных судах направляет десант в порт под командованием лейтенанта Макензи. Дальше по тексту из английских источников. «Поддержанный таким образом, лейтенант Макензи поджег 73 судна и большие магазины (склады) с хлебом и возвратился на судно». По этому случаю в отечественных документах говорится, что в тот день было «сожжено англичанами 48 судов и лодок» и хлебные магазины. Дубровин В. в том же очерке дополняет, что, кроме сожженных 48 судов, 21 судно было затоплено, «в большинстве случаев командами, для сохранения от сожжения».
4 дня спустя после входа союзной эскадры в Азовское море, Лайонс сообщал в депеше, что уничтожил 246 торговых судов противника. Возможно и так. Неизвестно, ведь, какие суда включил Лайонс в свой список побед. Если с баркасами и прочими рыбачьими лодками, то и наберется 246.
Из сообщения генерал-адъютанта князя Горчакова из Севастополя: «18 мая неприятельские пароходы подходили к одной из пристаней близ Арабата и стреляли по находившимся там складам. Одно купеческое судно и несколько лодок ими сожжены». Арабат находился у места ответвления Арабатской косы от Керченского полуострова.
19 мая 1855 год, вечером, один из кораблей соединенной эскадры у Таганрога захватил судно купца Баранникова, груженное зерном, 41 тонна.
19 мая, при появлении у Таганрога первых кораблей неприятельской эскадры, казенные суда, не коммерческие: «брандвахтенная шхуна «Унылая» и лоц-шхуна «Секстант», были затоплены в ковше, а транспорт «Аккерман» сожжен».
22 мая началась бомбардировка Таганрога. В результате бомбардировки Таганрога сгорела только одна шхуна, оказавшаяся в ненужное время в нежном месте. Противник же не упоминал об уничтоженных купеческих судах в Таганрогской гавани 22 мая. Да и при последующих визитах неприятеля также нет упоминаний обеими сторонами той войны о захвате или уничтожении русских каботажных судов в Таганрогской гавани. Однако в «Ведомости о потерях, понесенных обывателями города Таганрога во время бомбардирования оного англо-французским флотом в 1855 году» указано, что убытки «мореходных судов и лодок, принадлежащих собственно таганрогским обывателям» простираются на сумму «69402 рубля 96 копеек». Комиссия, созданная правительством для оказания «пострадавшим во время нашествия неприятеля в 1855 году», установила, что жители Таганрога потеряли 20 торговых судов: из них купцам принадлежало 9 судов, мещанам – 6, вольным матросам – 4 и дворянам – 1 судно. Не понятно, где они потеряли свои суда: в Таганроге или вне его?
«Во время бомбардирования Таганрога один пароход проник до самых гирл Дона и сжег там три каботажных судна». Из отечественных источников.
После 14-дневного командования Лайонса сменил Осборн, который и продолжил начатое Лайонсом дело. Надо полагать, что после такого разгула вражеской эскадры купеческое судоходство стало не мыслимым на Азовском море, поэтому приемнику Лайонса купеческих судов практически не досталось. Пришлось ему сконцентрироваться на лодках рыбаков и рыболовецких заведениях на косах Азовского моря. Конечно, основная цель его была другая – уничтожение запасов для действующей русской армии в Крыму, разбросанных по побережью Азовского моря. Морские коммуникации уже были разгромлены Лайонсом.
После очередной бомбардировки Геническа 21 июня по распоряжению полковника М. Б. Лобанова-Ростовского, бездарно командовавшего обороной Геническа, были забиты сваи поперёк Генического пролива и затоплены коммерческие суда в проливе и вдоль побережья, чтобы затруднить подходы канонерок к берегу для обстрела Геническа. Общее число судов, затопленных для указанных выше целей, достигло 20.
По сведениям противника 22 июня катер «Везувий» уничтожил судно, и отбил атаку казаков, в Kamieshwa. О чем это – не понятно. Де Ламбер, командир лодки «Керлью», крейсировавший у северного берега, «захватил два купеческих судна, последние оставшиеся у русских». Подтверждений этих двух событий с нашей стороны не обнаружено.
«19 августа, в 12 часов дня, снова на Таганрогском рейде против Петрушиной косы, появилось три неприятельских парохода, два из них стали на якорь, а третий, заметив в гирлах два рыбачьих баркаса, погнался за ними и взял их на буксир. Затем подошел к городу и начал стрелять, но стоявшая в крепости батарея стала отстреливаться и не только заставила пароход уйти, но и бросить один из баркасов».
Корабли неприятельской эскадры почти постоянно толпились у Геническа. С рейда союзники могли спокойно наблюдать за обстановкой в порту Геническ. Читаем о подвигах противника дальше:
«На гребных судах вошел в речку Уклинку, поднялся по ней до тех пор, пока не остановлен был мелководьем и, угрожая самой Севастопольской дороге, навел такой ужас на всю окрестность, что сами русские зажгли, наконец, все оставшиеся у них суда, которые удалось им укрыть в Геническе. Так что он мог удостовериться, что у неприятеля не осталось ни одного судна, ни одной лодки, подымающей более одной тонны груза». Но к тому времени было определенно ясно обеим сторонам: и русским, и союзникам, что купеческие суда в Геническе находятся в относительной безопасности. Союзники уже не могли безнаказанно посылать десант в порт, а корабельная артиллерия не досягала намеченной цели, поэтому жечь свои суда русским не было никакого резона. С учетом же дополнительного затопления судов у Геническа, получается, что сами уничтожили большую часть укрывшегося в Геническе купеческого флота.
Этот сомнительный подсчет говорит лишь о количестве погибших судов в Азовском море, но не указывает судов, принадлежавших именно к Азовскому каботажу, отсутствует также и классификация судов. Да, и все ли учтено? Противная же сторона вела подсчет всех уничтоженных плавстредств, и рыболовных судов в том числе, поэтому у противной стороны и финансовый результат другой. Около 300 судов и наберется.
Потери купеческого флота, конечно, большие, но каботажный флот сохранился. В Мариуполе, на реке Кальмиус, попытки противника уничтожить укрывшиеся каботажные суда были пресечены казаками. На Дону сохранились купеческие суда, что-то осталось в Геническе. Можно с уверенностью сказать, что из парусных судов, построенных на Дону и в Приазовье на момент окончания Крымской войны, сохранилось: 8 бригов, 48 шхун, 30 требак, 4 тендера, 5 ботов. Принадлежали ли они все к парусному флоту Дона и Приазовья – не известно.
Заявить, что каботажное судоходство на Азовском море совсем прекратилось в 1855 году, было бы опрометчиво. После первых наездов неприятеля, у Бердянска, Мариуполя и Таганрога образовалось затишье. Первый испуг прошел, жители успокоились, если так можно сказать, и обратились с осторожностью к торговле и рыболовству. Начались нечастые каботажные перевозки между Мариуполем и Ейском. При попутном ветре суда проходили путь между этими портами за 5 – 6 часов, за ночь, и успевали укрыться в недосягаемом для неприятельских судов Ейском лимане или в лимане реки Кальмиус. Рисковали так же и донские шкиперы – ходили на Ейск.
В гирлах Дона также были затоплены суда и якоря, для той же цели, что и в Керчи. Шкипера всех донских судов обязаны были предоставить в распоряжение полковника Рюмина, занимавшегося заграждением, по одному четырехлапому якорю от судна. Все затопленные в гирлах суда были речные. В начале июня 1855 года на фарватерах гирла «Егурча» было затоплено 8 барок и один баркас, в гирле «Каланча» - 4 барки и одна лодка, в рукаве Старый Дон – 2 барки и 2 лодки. У станицы Гниловской также были устроены заграждения, а в 1856 году, в этом месте были затоплены еще и две барки, наполненные камнями.
Крымская война закончилась в 1856 году, ожила торговля, на рейды Азовского моря стали прибывать иностранные суда за зерновыми грузами. Нужны были каботажные суда, и начинается резкий всплеск парусного судостроения.
В декабре 1857 году Гидрографический департамент, намереваясь издать книгу общенародных морских сигналов Рено-де-Шованси «со включением в нее имен русских коммерческих судов», затребовал от портовых начальств империи списки судов, принадлежащих каждому порту. Здесь нужно заметить, что портовых управлений, как они работают в наше время, тогда не было. В морских коммерческих портах роль капитана порта играли таможенные корабельные смотрители или чиновники, состоящие на службе у городской управы – люди «штатские», далекие от флота и всего, что с ним связано, поэтому порты и страдали отсутствием «правильной организации». В порту также выполняли свои задачи полицейские и карантинные власти, и получалось, что у семи нянек дитя без глаза. Словом, порядка не было.
Но продолжим. Разосланные опросные листы включали всего 9 вопросов. Требовалось указать: имя судовладельца, имя шкипера, название и род судна, где построено судно, из какого материала и обшито ли медью, число ластов, назначение судна и численность экипажа. Кроме этого департамент просил присылать ежегодно сообщения обо всех изменениях «в численности судов, чтобы иметь возможность обозначить эти перемены в книге общенародных сигналов».
Сведения, полученные Гидрографическим департаментом по разосланным опросным листам, были озадачивающими. Они были противоречивыми, страдали неточностями: одно и то же судно оказывалось записанным по двум портам, сильно хромала классификация судов, а порт Бердянск указал еще и суда, «пришедшие в Бердянск в 1857 году без документов», причем шкиперы этих судов были русскими подданными. При проверке, судов с такими названиями не оказалось ни в одном из полученных списков по портам Черного и Азовского морей. Словом, «доставленные сведения нельзя назвать однообразными и точными». Гидрографический департамент изрядно поработал над списками и, в конце концов, опубликовал полученные данные практически без изменений.
Кроме этого, ростовские и донские судовладельцы приписали свои суда и в других портах. В том же списке встречаем парусник «Св. Иоанн», сделанный из дуба и сосны в 1857 году и приписанный в порту Одесса, принадлежал Новочеркасскому казаку И. Калашникову, он же и шкипер, команда 5 человек. «Какого рода судно не показано, а означено, что малого плавания, меж тем как оно находится в списке мореходных судов по заграничному и большому плаванию». Вообще за Одесским портом было приписано 5 судов, принадлежавших донским жителям, включая купчиху Баранникову из Азова. Флот у них состоял из 2 бригов, 2 шхун и 1 парусника господина Калашникова. В Таганроге, ростовский мещанин А. Долгий приписал все свои три судна: 1 тендер* и 2 шхуны. Но больше всего своих судов ростовчане (купцы и мещане) и донские казаки приписали в Бердянском порту – 18 единиц. Флот этих 18-ти судовладельцев состоял из 2-х бригов, 11-ти шхун и 5-ти требак.
Подводя итог сказанному выше, получается, что за донскими судовладельцами числились:
* Тендер – тип парусного судна с косым парусным вооружением, имеющего одну мачту и бушприт, на которые ставятся грот, стаксель и один-два кливера. Парусное вооружение гафельного тендера состоит из четырёхугольного паруса грота (грота-триселя), стакселя, одного или более кливеров и верхнего треугольного (топселя). В начале XX века тендер описывали как судно с двумя-тремя передними парусами. Второстепенным признаком, зависящим от количества передних парусов, служило расположение мачты: в районе 1/3 — 1/2 длины по конструктивной ватерлинии (КВЛ) от носа. Расположение мачты и количество передних парусов определяли тип используемого бушприта. Тендеры часто имели выдвигаемый бушприт, шлюпы — только постоянный.
И еще раз «кроме этого», в списках по портам Черного и Азовского морей, в частности в Бердянске, приписали свои суда еще 14 казаков, суда которых были построены в Ростове, Аксае и «неизвестно», где. Вопрос только, каких казаков? И в Одессе значатся судовладельцами казаки, суда которых построены в Ростове, Аксае, Новочеркасске и Павловске. Всего таких казаков-одесситов 7 человек. К какому казачьему войску они принадлежали – не известно, поэтому учитывать их не будем.
В 1857 году крупными владельцами парусных каботажных судов на Азовском море были лица с иностранными фамилиями.
В Мариупольском порту выделялся купец Иосиф Аморети. Его флот состоял из 2 шхун, 2 гальясов и 7 тендеров. А дальше по списку следует «Он же С. Мамбели». Этот «Он же С. Мамбели» владел 1 шхуной и 7-ю тендерами.
По порту Таганрог выделялись следующие судовладельцы, причем они все значились ейскими купцами. Объяснение этому явлению будет дано ниже, при описании порта Ейск. И так ейские таганрожцы:
7 апреля 1858 года «мнением Государственного Совета» было отменено требование «об обязательном освидетельствовании мореходных судов при каждом выходе в море с целью удостоверения в их прочности».
Дальше со статистикой по русскому коммерческому флоту стало легче. К 1 января 1860 года на Дону было 240 судовладельцев, из них:
Из всего числа судовладельцев на Дону, торговых казаков, занимающихся «судоизвозом», насчитывалось 60 человек. Флот Старочеркасской станицы насчитывал 55 морских каботажных парусников, Аксайская станица владела 125 судами для морского плавания. Морские парусники имели также Елизаветинская станица – 17 единиц, Манычская станица – 2 судна и Новочеркасск – 31 судно. Всего на первое января 1860 года по указанным населенным пунктам было 230 морских парусных судов. Бородатые физиономии жителей Старочеркасской станицы видели тогда не только в Азовском и в Черном море, но и в Греческом архипелаге.
После Крымской войны «Русское общество пароходства и торговли» и господин Посохов постепенно перехватили казенные перевозки. Поэтому в 1860-х годах, в свободное от зерновых отправок время, как, впрочем, и в предшествующие годы, ростовские каботажные суда, с грузами антрацита, бакалейных товаров, рогож, деревянных изделий уходили в порты Азовского и Черноморского побережья. В обратном направлении грузились солью Керчи и керченским камнем, аршинным песчаником, идущим на цоколи и карнизы.
Во время усиленной весенней и осенней отправки зерновых на Таганрогский рейд, за отсутствием нужного числа «посуды», фрахт ростовских каботажных судов до Таганрогского рейда доходил до 80 копеек за четверть (164 кг). С другой стороны, такой фрахт каботажных судов был вполне объясним, если принять во внимание, что они работали 5 – 7 месяцев в году. За этот период судовладельцу необходимо было оплатить содержание команды в 3 – 8 человек. Плюс продолжительность рейса («сходку») от Ростова-на-Дону до Таганрогского рейда и обратно, доходившего порой до двух недель по причинам, описанным во второй главе, и плюс грузоподъемность судна, в среднем 400 четвертей. Тогда и сумма фрахта в 320 рублей (400 х 0,80 рублей = 320 рублей) не могла считаться высокой.
Донской каботажный флот в 1860-е годы по числу судов занимал первое место на Азовском море и состоял практически из одних только парусных, двухмачтовых, морского типа судов с осадкой от 2,1 до 2,75 метров и грузоподъемностью от 50 до 80 тонн. Но были парусники с грузоподъемностью и до 115 – 130 тонн. Этот «каботажный флот включал в себя следующие виды судов: шхуны, бриги, мартыги, лодки и требаки», которые имели размеры в длину от 11 метров до 21 метра, а в ширину от 3,5 метров до 7 метров. «Все суда одинакового устройства, - пишет дальше Н. Краснов, - но различной величины. Название свое же получают сообразно своему вооружению, как например: бриг вооружается двумя мачтами и на каждой по 3 или 4 прямых паруса. Шхуна имеет две мачты, на коих на передней 3 или 4 прямых паруса, а на задней 1 или 2 косых паруса. Требака с двумя мачтами и на обеих по косому парусу. Лодка с одной мачтой и прямым парусом». Матросов на них служило от 3 до 8 человек, которые получали зарплату от 12 до 15 рублей в месяц. «В цветущее состояние каботажа заработок по одной Старочеркасской станице выражался в 70000 рублей. В общем же оборот доходил до 400000 рублей. Несмотря на жестокое потрясение, выдержанное во время Крымской компании, когда азовский торговый флот потерял до 300 судов, они скоро оправились, и парусный каботаж снова оживился и расцветал до развития пароходства, которое нанесло ему окончательный удар, более гибельный, чем война».
Ниже помещена таблица движения судоходства за 8 послевоенных лет по Ростовскому порту и по всем Азовским портам вместе взятым:
Последние два года в таблице были годами неурожаев в крае, откуда Ростов черпал зерновые на экспорт. Из таблицы видно, что практически 50% движение каботажа в Азовском море в 1856 – 1860 годах приходилось на порт Ростов.
В 1856 году было разрешено иностранным судам посещать Ростовский порт. Смотрим таблицу, движения иностранных судов по порту Ростов за те же годы.
Не много. Все эти суда были в основном турецкие, малой грузоподъемности.
23 июля 1865 года вышли новые правила о поднятии русского флага. Крайняя неопределенность прежних правил, отсутствие точных указаний в правилах на поднятие русского флага, приводили к злоупотреблениям. Прежние правила разрешали иностранцам, записавшимся в русское подданство, поднимать русский флаг на своих судах, а экипажи таких судов, на практике, не содержали ни одного русского моряка. Это вызывало жалобы не только русского купечества, но и протесты иностранных правительств, отказывавшихся признавать такие суда русскими, где и владелец, и экипаж иностранцы. Такое заявление сделало французское правительство. Для рассмотрения этого вопроса в министерстве финансов была создана специальная комиссия. Выводы комиссии оказались неутешительными:
«У нас не только не существует, подобно как в других европейских державах, постановлений о регистратуре судов, но и сама выдача патентов предоставлена трем различным ведомствам, вследствие чего происходит крайняя запутанность и неопределительность в сведениях о нашем торговом мореходстве и невозможность уследить за точным исполнением правил, законами для торгового мореплавания установленными. У нас нет общего списка судов, составляющих наш торговый флот, ни верных сведений до судоходства в наших портах относящихся. Нам известны названия и даже качества судов почти всяких иностранных держав, но точных данных о наших судах мы не имеем».
Новыми правилами 1865 года поднятие флага предоставлено было исключительно русским подданным, а также акционерным компаниям и торговым домам, правления которых находились в России. Но в отношении последних двух сделана была оговорка, «если один из главнейших распорядителей, имеющих подпись, состоит в русском подданстве». В дальнейшем, для устранения иностранцев от участия в акционерных пароходных обществах, в уставы некоторых обществ вводились оговорки, что акции должны быть именные и владельцами акций могут быть только русские подданные.
По новым правилам «освидетельствование судов в благонадежности (на годность к плаванию) было оставлено на волю судохозяев» - удостоверение об освидетельствовании судна не было признано обязательным документом. Да и для ведения статистики по флоту новые правила не годились. В них не было некоторых важных определений, поэтому и пошла впоследствии путаница в практике таможен. Одни таможни требовали патенты на буксирные баржи и их регистрацию, другие таможни освобождали такие суда от регистрации. Путаница была и с судами, плавающими в устьях рек, в ближайших прибрежных местах и на рейдах, поскольку не было определено, что такое морское плавание. Правда, было уже определение, чем морское судно отличается от речного судна:
- «мореходными судами называются те, которые имеют кили и деки». (Свод учреждений и уставов торговых. Т VIII, параграф 704);
- «речными судами называются те, которые не имеют килей и деков, или у которых один киль без дека». (Свод учреждений и уставов торговых. Т VIII, параграф 681).
Не было в правилах положений об исключении судов из корабельных списков при их гибели или по причине ветхости, а также о наказании за несообщение о гибели судна или уничтожении судна по ветхости.
По «Перечневому списку судам, приписанным к Ростовскому порту» от 8 декабря 1867 года на учете в Ростовском порту состояло 551 судно, от 10 до 185 ластов. Они принадлежали:
На 1 января 1869 года за ростовским портом числилось только 2 парусных судна (по 119 ластов) снабженных патентом для заграничного плавания под флагом России.
В 1873 году численность каботажного флота на Азовском море по «Списку» проиллюстрирована ниже, но, к сожалению, в списке судов не были указаны их владельцы, поэтому ограничимся только теми данными, которые имеются на руках.
К порту Ростов-на-Дону в 1873 году были приписаны 207 судов, включая сюда и 10 пароходов: «Дон, «Донец», «Коцебу», «Бычок», «Императрица Мария», «Фани» - 12 сил, «Вальяно» - 45 сил, «Скараманга» - 45 сил, «Людвиг Ф. Гадд» - 80 сил, «Аксай» - 80 сил. Из 197 парусников только 10 судов имели 100 и выше ластов. Самый большой парусник, «Св. Николай», имел 159 ластов. Остальные 187 парусников ограничивались 50-ю ластами и выше, до 100 ластов. Интересно, что за Ростовским портом числилось 55 парусных судов с именем «Св. Николай».
Порт Таганрог приписал у себя 149 судов, включая сюда и 7 пароходов: «Матрона», «Самсон», «София», «Рысак», «Пандия», «Босфор», «Лаертис». 39 парусных судов имели 100 и более ластов, но только один из этих 39 имел более 200 ластов. Остальные парусные суда имели от 25 ластов и выше, до 100 ластов.
Порт Ейск не выделялся, имел всего 3 парусных судна. Самое большое из них имело 154 ласта.
В порту Мариуполь было приписано 60 парусных судов, из которых 19 имели более 100 ластов. Но за то эти 19 судов по количеству ластов выглядели более симпатично:
Пароходов за Мариуполем не числилось.
В порту Бердянск – 26 судов, пароходов по списку нет. Из них 4 судна имели более 100 ластов, остальные от 25 ластов и до 100 ластов.
В Керчи приписались 90 судов (включая 3 парохода), только 2 парусника из них имели свыше 100 ластов.
В 1880-х годах парусных судов в Приазовье и на Дону было в разы больше, чем паровых, но пар уже начал вытеснять парус.
В мае 1886 года владельцы парусных судов Ростовского порта жаловались на притеснения со стороны пароходовладельцев. Ростовский порт тогда занимал около 3-х верст правого берега Дона, и все эти три версты были заняты пристанями частных пароходовладельцев и пароходных компаний. Паруснику некуда было приткнуться, поэтому парусные каботажные суда были гонимы отовсюду на средину реки, и там им приходилось стоять иногда по целой неделе без дела. Шкипера парусников жаловались:
- Ну, пусть бы дали нам стоять спокойно, мы готовы оттерпливаться, но и этого не бывает. Мы ежеминутно опасаемся наваливания на нас барок и пароходов. Нас давят нарочно и нередко ломают и даже пробивают наши суда. Если же мы начнем иск о вознаграждении за повреждения, то иски постоянно решаются в пользу пароходовладельцев, и редко когда каботажникам приходится получить хоть десятую долю стоимости нанесенного вреда.
Баржи за навигацию успевали сделать 70 – 100 ходок на Таганрогский рейд, а парусное судно 30 – 35. Баржи брали груза в разы больше, чем парусник. И здесь уже прогресс налицо. Эти небольшие парусные суда и грузовые лодки не всегда могли гарантировать сохранную доставку груза даже на Таганрогский рейд. Понятно, что если есть выбор, то грузоотправитель предпочтет грузить свой груз на баржу, чем на сомнительное, тихоходное парусное судно малой грузоподъемности.
Как уже говорилось, парусные суда перевозили из Ростова разные грузы в порты Черного моря, а на обратном пути заходили в Керчь, закупали соль и привозили ее для продажи в Ростов и соседние с ним порты. Такая комбинация и давала возможность парусному каботажному флоту сводить концы с концами. Но в 1886 году между керченскими солепромышленниками и торговцами на местах был образован синдикат, причем соль продавалась не всем, а только участникам синдиката. Последние монополизировали торговлю, стали закупать соль огромными партиями и зафрахтовывать для ее перевоза большие паровые суда, парусникам же они предлагали такой низкий фрахт, что работать приходилось в явный убыток. А затем на соляных промыслах судовладельцам парусных судов, в силу синдикатного условия, соль перестали продавать, и суда вынуждены были возвращаться с моря порожняком.
Паровой флот вытеснял парусный. К концу 19-го столетия морские бриги исчезли из Аксайской станицы, а шхун у аксайцев осталось несколько единиц. Морской парусный флот Старочеркасской станицы не насчитывал и десятка судов. В начале 20-го века на Черном и Азовском морях парусный флот занимал 27,7% всего тоннажа, хотя в количественном выражении численность парусного флота все еще превышала численность парового.
На 1- января 1916 года парусный флот на Азовском море представлял собой следующую картину:
На этом и закончим рассказ о парусном флоте.