До построения Цимлянского гидроузла гидрологический режим реки Дон кардинально отличался от того, что мы видим сейчас. Цимлянское водохранилище поставило крест на многих бедах для судоходства. Сток реки Дон ныне зарегулирован, водой Цимлянского водохранилища поддерживаются гарантированные глубины в течение всего времени.
Дон в те далекие времена освобождался ото льда обычно в марте, а укрывался льдом в ноябре. Навигация же на Дону, в среднем, начиналась в конце марта и продолжалась до средины ноября, а в отдельные годы и до начала декабря.
Поскольку в верховьях Дон пробуждался позже, на Дону было два половодья. Первое половодье, начинавшееся в конце марта, происходило от таяния снегов в Области войска Донского и заканчивалось примерно в начале мая, «на Николу мокрого», затем вода убывала. В конце мая прибывала снеговая вода с верховьев Дона. Начиналось второе половодье, заканчивавшееся в средине июня и заканчивавшееся очень быстро. Первое половодье называлось «холодной водой», второе – «теплой водой». Важнейшим являлось второе половодье – наиболее обильное.
Разливы Дона в отдельные годы в районе Ростова-на-Дону достигали 30 километров.
Но даже при обычном половодье жители Батайска добирались до Ростова на баркасах, используя для прохода ерики. В дельте Дона вода поднималась не высоко: примерно на 1 метр у хутора Рогожкино, а в самих гирлах около 0,70 метра. Здесь масса воды растекалась по равнине дельты. В то же время у станицы Аксайской вода подымалась более 4 метров. Были и исключительные половодья и разливы, имевшие свои собственные имена.
В описываемом периоде времени, как и в наши дни, Ростов-на-Дону делил реку Дон на морской и речной участок, и не в силу каких-то там правил плавания. Правила плавания по реке Дон ввели довольно поздновато. Главной причиной являлось географическое положение города Ростова-на-Дону.
Ведя разговор о важном водном пути – реке Дон, начнем с его морского участка, с отрезка Ростов-на-Дону – Донские гирла.
Рукав Старый Дон, по которому осуществляется судоходство в наши дни, не использовался еще со времен турецкого владычества в этом регионе. Не использовался он и в царской России. Слишком мелководен был этот рукав. Суда проходили в Азовское море и обратно по гирлам Каланча и Кутерьма. Но и эти гирла не могли похвастаться достаточной глубиной. Попытки улучшить судоходные условия в гирлах Дона начались еще при царе-реформаторе Петре I. Проект заключался в перекрытии некоторых рукавов дельты плотинами и дамбами с тем, чтобы повысить уровень воды и направить течение по рукаву Кутерьма. Природа должна была сама углубить это гирло. К работам приступили в 1701 году, и шли они нелегко. «Высокая вода не раз, при сильно морском ветре, производила в них такие значительные повреждения, что приходилось совсем прекращать дальнейшую работу и приступать к исправлению повреждений». А в 1704 году во время ледохода часть плотин была серьезно повреждена, и работы были прекращены.
А затем в продолжение более 150 лет никаких гидротехнических работ в гирлах Дона не производилось, занимались только исследованиями и составлениями карт. Главный недостаток тех карт, а впоследствии и морских карт Черноморского ведомства заключался в следующем. «Выставленные в них промеры (глубин) не были приведены ни к какому определенному уровню воды». Глубины на картах указывались для уровня воды, который присутствовал во время промеров, а поскольку промеры делались в разное время и в разных метеорологических условиях, то и относились они к разным уровням. Карты устьев Дона не были исключением. Если для Черного моря, где не так ощущались сгонно-нагонные явления воды от действия ветров, карты вполне годились, то для Таганрогского залива и устьев Дона такой метод составления карт неприемлем.
Гидрографические работы в Азовском море и на Дону проводились кораблями Азовской флотилии в течение первой русско-турецкой войны времен Екатерины II и после той войны. Да оно и понятно – к России отошли новые территории и Азовское море.
Делались промеры, составлялись карты, а Дон жил своей жизнью и преподносил морякам сюрпризы каждое половодье в морской части гирла Кутерьма, меняя глубины, а иногда и направления русла.
Развитие торговли требовало улучшение судоходных условий в гирлах. В 1826 году с разрешения Таганрогского градоначальника и «добровольного согласия шкиперов, судохозяев и судопромышленников при Ростовской пристани», «для предотвращения совершенного упадка и неизбежного расстройства развития торговли», был установлен сбор в размере 1 рубля с 1000 пудов судового груза. Сбор этот предназначался для установки навигационной обстановки в гирлах: бакенов и вех. Деньги собирались таможенниками и передавались депутату «от общества судопромышленников для устроения и держания тех бакенов». В 1844 году этот капитал, за вычетом всех расходов, достиг 2285 рублей 71 копейка серебром и хранился у ростовского депутата Таранева. Затем эти деньги были переданы в Таганрогский приказ Общественного призрения. Затем «бакены и плоты для валки судов и другие предметы, устроенные на счет суммы упомянутого сбора к тому времени уже перешли от депутатов в ведение Таганрогской городской Думы». Одним словом, ничего путного из этого не вышло.
В 1834 году генерал-губернатор Новороссийского и Бессарабского края М. С. Воронцов, убежденный в важности Донских гирл, просит Высочайшего соизволения на очистку гирл, но дело не двинулось.
В 1836 году, 17 сентября, вице-адмирал М. П. Лазарев, командующий Черноморским флотом, в рапорте А. С. Меньшикову писал: «Полезно было бы соорудить и содержать постоянно в Таганроге пароход в 60 сил для буксирования подвозных грузовых лодок. Для безопасного вывода их с грузами от гирл Дона в море к транспортам». В следующем году, 20 октября, он снова возвращается к этому вопросу, предлагая построить пароход с железным корпусом. «Главнейшее удобство пароходов железных в том, что они, движимые сильной машиной, сидят в грузу несравненно меньше деревянных пароходов и, следовательно, при пятифутовой глубине на баре Дона удобно могут переходить оный, сидя в грузе не более 3 футов. Я посему думал бы, что пароход железный на Азовском море с величайшей пользой мог бы быть употреблен вместо деревянного». Но все это осталось на бумаге.
Мелководье Донских гирл стало больно ощущаться с 1840 года, и в этом же году генерал-губернатор Новороссии делает еще одну попытку добиться очистки Донских гирл для облегчения судоходству, но и на этот раз его прошение остается без последствий.
А вот рапорты ростовского головы таганрогскому градоначальнику, попечителю судоходства на Азовском море, дышат благополучием. К примеру, в рапорте 1842 года тому же градоначальнику городской голова сообщает: «Водяные и сухопутные сообщения никакого улучшения не требуют, кроме устроения постоянной через реку Дон до селения Батайска переправы».
В 1846 году от Ростова и до гирла Кутерьма глубины были достаточны для полностью груженых судов, но в южной части этого рукава и до Переволоки были три косы. Глубины на этих косах не превышали 1,80 метров при нормальном уровне, а при сгонных ветрах вода драматически падала. Это при всем том, что уже тогда суда для прохода гирл требовали 1,80 метров глубины. Тогда уже существовало «всеобщее мнение шкиперов и купечества, подтверждаемое также и людьми техническими, что для поддержания фарватера на надлежащей глубине достаточно было бы устроить на тех вышеупомянутых отмелях всего три землечерпательные паровые машины, с тем, чтобы они действовали ежегодно в продолжение всей навигации».
До 1847 года, хотя и с большим трудом, гирлами проходили суда с 4000 пудов (66 тонн) груза. В 1847 году глубины на фарватере Переволока значительно уменьшились, и плавание по этому фарватеру стало крайне затруднительным. После 1847 года суда едва проползали с грузом в 1000 пудов (16, 5 тонн), и, если они следовали далее Таганрога, то вынуждены были становиться на якорь в 10 верстах от устьев для догрузки. Груз им доставляли из Ростова на грузовых лодках. Все это вело к дополнительным накладным расходам, «к совершенному упадку и неизбежному расстройству развития здесь торговли». Здесь нужно добавить, что когда случались задержки судов в прохождении Донских гирл по причине сгона воды на 2 – 3 недели, ростовское купечество в бессилии вынуждено было направлять грузы в Таганрог на воловьих повозках для доставки их из Таганрогского порта морем по назначению.
В том же 1847 году «военное министерство безуспешно хлопотало о расчистке Донских гирл». Связано это было, прежде всего, с антрацитовым промыслом, нужны были безопасные водные пути его доставки.
В 1848 году судовладельцы и грузоотправители окончательно пришли к выводу, что нужно что-то делать самим, и, вновь добровольно обложив себя ежегодным налогом, обратились в ростовскую городскую думу с прошением навести порядок в гирлах на собранные средства. Донские гирла тогда принадлежали войску Донскому и находились в заведывании Главного управления путей сообщения и публичных зданий, но на практике занималась гирлами Ростовская городская дума.
Донские шкипера и судовладельцы, решили вносить один раз за навигацию по 28 с половиной копеек с 1000 пудов груза в городскую думу для образования фонда. На деньги из этого фонда, а ежегодная сумма доходила до 1000 рублей, дума нанимала бакенщиков для обозначения фарватера в гирлах в течение навигации. Наем «бакенщиков», а их было два, и хозяйственная часть была возложена на двух депутатов думы. Фарватер в гирлах в то время обозначался некрашеными палками, называемыми «тычками». Их попросту втыкали в грунт. Для обозначения отдельно лежащей мели: якоря, бугра, затопленного бревна, употреблялся особый знак. На месте мели вбивали шест, а сверху привязывали перекладину, большая часть которой указывала на большую глубину. Бакенщики расставляли «тычки» на приличном расстоянии один от другого, а сами «тычки» были весьма тонкими и короткими и возвышались над горизонтом воды иногда не более 70 сантиметров. Попробуй, отыщи этот некрашеный «тычок» на поверхности моря. А об отыскивании входа на морской фарватер гирл со стороны моря и говорить нечего, потому что он обозначался такими же тонкими «тычками», как и фарватер гирл.
Но и в судоходстве по гирлам не было порядка. «Кто когда хотел, тогда и шел, кто, сколько хотел нагружаться, столько и нагружался, и, нагрузившись донельзя, пускался в гирла на «авось». Не удивительно, поэтому, что суда часто целыми десятками становились на мель и буквально заграждали собой, как плотиной, свободный проход гирлами. Простоявши несколько суток и, стянувшись с мели, оставляли после себя множество бугров, которые иногда совершенно изменяли направление фарватера».
При сильных сгонах, груженые суда становились на якоря в ожидании прибыли воды. Становились безобразно, где кто мог, в том числе и на баре, и на перекатах, разбрасывая по всем направления якоря. Суда с меньшей осадкой, при достаточной для них глубине в гирлах, уже не могли протиснуться в море через паутину якорных канатов.
А депутаты-надзиратели жили в Ростове, за 57 верст от гирл, и надзирать было некому. Бывали случаи, когда Дума торжественно объявляла, что денег на палки нет.
Плавание в гирлах имело свои особенности еще и по причине господствующего ветра в данный момент. Суда, следовавшие сверху, в море, были практически все груженными. Парусные суда, а их было подавляющее число, имея попутный ветер, вынуждены были становиться на якорь при подходе к гирлам, так как этот ветер выгонял воду. Глубины на фарватере падали, а в печальных случаях и до 0,80 метра. Пароходы, а их насчитывалось единицы, при попутном ветре делали то же самое, по той же причине. Пускались парусные суда в путь, как только ветер стихал, и начинала прибывать вода – практически в штиль, называемый местными шкиперами «бунацией».
При встречном морском ветре (юго-западных направлений), который нагонял воду, тоже была беда для груженных парусных судов, идущих в море. Кое-как дотащившись до гирл «на бечеве», они становились на якорь и ожидали, когда стихнет «противный» ветер или поменяет свое направление. Как только ветер заходил на восточный, все армада кидалась в гирла, мешкать здесь было нельзя, этот ветер начинал выгонять воду. При большом скоплении судов и вдруг засвежевшем ветре с берега не все поспевали на волю, приходилось оставаться в устье и снова ждать благоприятных условий. Но пускались и в свежий «противный» ветер (ветер с моря), тогда шли в море «на шестах».
С моря суда обычно возвращались порожнем. При береговом ветре, становились на якорь в море, у входа на фарватер, ждали попутный ветер. Как только ветер заходил на западный или юго-западный, все парусные суда наперегонки выбирали якоря и устремлялись в гирло, а оттуда в Дон, обгоняя друг друга и не редко ломая своих соперников.
В летние месяцы, во время бризов, наступала благодать для судоходства в гирлах. Днем с 8 часов утра и до 6 вечера, когда дул легкий морской ветер, суда входили в реку, а с 6 вечера, ночью и до 8 часов утра, когда дул такой же силы береговой ветер, суда выходили в море.
Летом, кроме бризов, существовал еще один тип погоды – штили. При этом типе погоды, какой бы ветер ни дул в течение дня, к вечеру он уменьшался, к 8 часам становился тихим, а после чего обращался в штиль. Как только ветер стихал, выгнанная вода возвращалась. Этим пользовались суда и проходили гирла или на шестах, или «тянулись по завозу». С рассветом ветер снова начинал задувать, а к 8 часам утра он уже становился свежим.
Во время весеннего разлива гирла были «совершенно судоходны». Но даже в половодье, когда плавание по гирлам становилось более благоприятным, начиная от взморья и до Азова и ерика Лютика, суда, с осадкой более 0,55 метра, не ходили в произвольном направлении, а придерживались гирл. На вопросы о глубине какого-либо места в стороне от судоходных гирл, судоводители в то время отвечали: «там не ходят», но никто не говорил, что «там нельзя ходить».
Донскими гирлами серьезно занялись только после Крымской войны. В 1857 году комиссия «для обозрения портов Черного и Азовского морей и устьев реки Дон» под руководством контр-адмирал Г. И. Бутакова прибыла в Таганрог на пароходе «Таганрог». В комиссию входили: инспектор корпуса штурманов генерал-лейтенант Кумани, директор маяков подполковник Некрасов, начальник чертежной капитан Акимов, таганрогский комиссионер подполковник Вермман, капитан второго ранга Руднев, капитан-лейтенант Янушевский и корпуса штурманов поручик Белявский. Представительный состав.
После осмотра порта Таганрог комиссия отправилась в гирла Дона, прихватив с собой таганрогского градоначальника и контр-адмирала Лаврова. Но мелководье не позволило «Таганрогу» приблизится более чем на 3,5 мили к гирлам. Работавший несколько дней ЕNЕ-вый ветер выгнал воду. Простояв за полночь, пароход «Таганрог» повернул обратно. В Таганроге комиссия пересела на пароход «Мина», принадлежавший «негоцианту» Мариолаки, и того же дня, вечером, снова отправилась в гирла. Комиссия, надо сказать, жаждала осмотреть гирла Дона, и именно во время господствующего сгонного ветра. Но и «Мина», имевшая осадку всего-то 76 сантиметров, не смогла преодолеть бар, и остановилась в ожидании прибыли воды.
Затем «настало утро, не столь же мудреное, как и вечер: пароход не смог стронуться с места. Весь день этот прошел в бесполезном ожидании перемены ветра, а с ним и неминуемой прибыли воды, и только в «страстную среду» пароход всеми неправдами ворвался в реку и прибыл в Ростов». Это случилось в апреле.
На другой день адмирал отправился в обратный путь на пароходе «Надежда», принадлежавшим «Волго-Донскому обществу» и имевшим осадку 84 сантиметра, и не смогли пройти перекаты, стали на якорь. Тогда адмирал, не желая попусту тратить время, пересел на рыбачью лодку и пустился на веслах по перекатам в море, где был встречен шлюпкой с парохода «Таганрог».
Что там вопли купчишек, теперь и адмирал, и члены комиссии были удивлены текущим состоянием гирл и теми обстоятельствами, которые сложились вокруг них.
По возвращению в Николаев, контр-адмирал изложил генерал-губернатору Новороссийского и Бессарабского края свое мнение об увиденном и предложил меры для устранения беспорядков и улучшения плавание в гирлах Дона. В 1858 году генерал-губернатор Новороссийского и Бессарабского края поручил изыскать деньги для установки брандвахт в гирлах Дона в целях осуществления государственного контроля над судоходством. На Дону местные шкиперы и большая часть судовладельцев встретили в штыки это начинание – не хотели даже слышать о контроле над судоходством. Кому же понравится контроль? Но некоторые судовладельцы и в особенности «негоцианты» приветствовали нововведение.
Трудно искать деньги в государстве Российском, но нашли. Брандвахты, а их должно было быть две: один пост в начале гирла, а другой в конце гирла, назвали «полицейско-лоцмейстерским постом» на особых правах. Этот пост подчинили таганрогскому градоначальнику, как попечителю судоходства на Азовском море. Во избежание злоупотреблений, брандвахты должны были только предупреждать суда, имеющие большую осадку, но не препятствовать их плаванию по гирлам, а в случае посадки такого судна на мель на фарватере, со шкипера должен был взыскиваться штраф. При брандвахте должен иметься пароходик для «стаскивания» судов с мели. В целях обеспечения свободного потока воды по фарватеру брандвахты должны были следить, чтобы суда, остановившиеся в ожидании попутного ветра, выбирали место якорной стоянки в стороне от фарватера, чтобы якоря их не перепутывались и были брошены в сторону от фарватера. «Суда должны становиться вдоль по течению, а не поперек». Что касается сухого балласта, то для своза его должно быть указано специальное место.
Весной 1859 года в Севастополе была изготовлена канонерская лодка для полицейско-лоцмейстерского поста в гирлах Дона. Первым командиром этого поста был назначен корпуса штурманов поручик П. Н. Вардалах.
12 мая пароход «Болтун» доставил канонерскую лодку на буксире в Таганрог, а 19 мая лодка, с осадкой 1,52 метров, направилась в гирла и, постоянно натыкаясь на подводные бугры на фарватере, прибыла на место назначения. Сразу же приступили к промеру глубин и установке «тычков» на фарватере, и даже нашли 4 бакана, которыми обозначили два переката. Закончив работу, попросили Ростовскую думу изготовить четыре бакана для обозначения входа в гирла и прислать черной и красной краски. Городской голова с радостью выполнил требование командира полицейско-лоцмейстерского поста и даже погнал двух заведующих гирлами депутатов в гирла. Депутаты, прибыв на место, приказали нанятому для забивания «тычков» бакенщику, выполнять все распоряжения командира поста и удалились.
В ту навигацию, впервые, причем в течение всей навигации, фарватер был обозначен правильно, палки-тычки были выкрашены, и на них даже установили топовые фигуры: на красных «тычках» был навязан хворост листьями вверх, а на черных вехах – хворост без листьев, вниз конусообразно. Пароходы «Бычок», «Надежда» и «Тамань», стоявшие на линии Ростов – Таганрог, начали совершать ежедневные рейсы, образовав, таким образом, «правильное» сообщение.
Молва о нововведении в гирлах была, в общем-то, положительной за исключением «донского элемента, как далеко невосприимчивого и свято чтущего старину». В Ростове разговоры о гирлах стали общими, и «не было конца самым разнородным комментариям». Донцы имели «бессознательное притязания только на право исключительного владения Доном, без родственного участия к нему», что не могло увеличить судоходство на реке до требуемого временем размера.
В 1859 году у 9-го округа Путей сообщения появилось намерение начать очистку гирла Переволока. Указом от 14-го июля 1859 года был введен новый сбор с судовладельцев, предназначенный для покрытия расходов по очистке и углублению фарватеров в гирлах Дона. Сбор этот выглядел так: «с судоходцев или шкиперов по 1 рублю с 1000 пудов груза за каждый рейс, а с отправителей по 3,8% от ценности провозимых товаров». Прежний налог остался в силе. «Общество Волжско-Донской железной дороги и пароходства» изъявило желание взять подряд на расчистку гирл на средства вновь образованного фонда. За основу был взят утвержденный в Петербурге в 1859 году проект инженер-капитана Головачева. Углубление предполагалось производить на баре гирла Переволока, где и глубины были побольше, и расстояние до Таганрога было кратчайшим. Предполагалось углубить фарватер до 2,40 метров, а ширину канала с такой глубиной довести на первый случай до 15 метров, но если углубление землечерпательной машиной окажется успешным, то тогда канал будет постепенно расширен. Для укрепления берегов Переволоки по проекту инженер-капитана Головачева предполагалось засадить их деревьями, а впоследствии возлагались надежды проложить по одному из берегов Переволоки бечевник. Свой проект улучшения судоходства в гирлах Дона Головачев составил еще в начале 1850-х годов, когда изучал гирла и когда Дон и Приазовье еще не обещали такого развития торговли, каким оно оказалось в конце 1850-х годов и обещало быть в будущем.
В 1860 году, еще до вскрытия реки Дон ото льда, оба депутата городской думы письменно сложили с себя обязанность наблюдать за гирлами, мотивируя тем, что там есть, кому наблюдать. Они предложили делегировать собранные суммы полицейско-лоцмейстерскому посту для обозначения фарватера и заготавливать на эти суммы палки через думу по заявке командира поста. Чтобы узаконить нововведение, так как дело это было общественное, городской голова собрал плательщиков гирлового сбора на совещание. На совещание пришло только семь шкиперов и несколько «негоциантов», и никакие доводы городского головы не убедили пришедших передать суммы полицейско-лоцмейстерскому посту. Шкиперы решили поступить по старому: нанять одного из шкиперов за 650 рублей для обстановки фарватера, а снабжение палками оставить за одним из депутатов, второй давно уже плюнул на это дело и просил уволить его от этой обязанности. Попечитель судоходства, таганрогский градоначальник, также сделал предложение передать суммы посту, но ростовская дума находилась под управлением Екатеринославского губернатора, поэтому какие либо указания по хозяйственной части от судоходства для Ростовской думы не имели силы.
В 1860 году Дон очистился ото льда 21 марта, через неделю, поскольку фарватер не был еще обозначен «тычками», в гирлах скопились коммерческие суда. С горем пополам, только к 15 апреля, суда начали проходить гирла по кое-где установленным палкам-тычкам. Не проходило и дня, чтобы какое-то судно не село на мель или оказалось за фарватером. Бакенщик оказался несведущим, обставил фарватер не правильно и с опозданием. К тому же, при нагоне воды, «тычки» исчезали под водой, что делало их бесполезными, а прошлогодние бакены потеряли свою окраску и погрузились в воду, а некоторые и на дно. Управляющий конторой «Волго-Донского общества железной дороги» вынужден был прислать вехи командиру поста для правильного обозначения фарватера хотя бы на изгибах и на главных пунктах пути, что и было сделано постом.
То, что было до появления полицейско-лоцмейстерского поста в гирлах, то и случилось во время его существования в 1860 году.
Командир поста, пытаясь не допускать скопления стоящих на якоре судов у мелких мест, нарывался (выражаясь культурно и литературно) на «нерасположение шкиперов исполнять вновь заведенные порядки», которое выливалось в грубость и «ослушание».
Вообще раздел «во избежание злоупотреблений» в положении о полицейско-лоцмейстерском посте оказывал плохую услугу служащим поста, порядка он не добавил. Не полагалось никакого наказания за воровство «тычков», равно, как и за их повреждение. Не полагалось наказания за неимение грузовых марок на борту, хотя закон требовал их присутствия в «означенном месте», и по закону за отсутствие марок осадки таможня могла оштрафовать судно на10 рублей. Также не полагалось наказание за дерзость и «непослушание» и т. д. Права у командира поста были номинальные.
В 1860 году попечитель судоходства возложил на командира поста установку мачты для вывешивания сигналов о глубинах на фарватере. Кроме этого были установлены и футштоки в разных местах, показывающих уровень воды в гирлах Дона. За неимением выверенного футштока, командир лоцмейстерского поста приказал за ординар считать наименьшую глубину в гирле Переволока, которая в самую низкую воду и при тихой погоде равнялась 1,50 метров. Для определения этого ординара и сохранения его на будущее, на левом берегу Переволоки, близ устья, были зарыты камень и свая, к которым, при помощи нивелировки, и был отнесен этот уровень. Из-за опасения, что камень и свая могут быть снесены льдом, в хуторе Рогожкино был установлен второй футшток. Эти два футштока и служили для наблюдений за уровнями воды в гирлах. Позже, по ним же были установлены и другие футштоки, в том числе и в Таганроге в 1866 году у пристани «Волго-Донского общества». Наблюдения по таганрогскому футштоку производились всего несколько месяцев. И оказалось, что понижение уровня воды при сгонных ветрах у Таганрога было больше, чем в дельте, но точно сказать, на сколько, никто не мог, потому что таганрогский футшток, установленный на глубине 1,67 метров, при сильных сгонах обсыхал полностью.
Установка футштоков не вполне облегчило судоходство, «ибо на судах», как уже говорилось, не было марок, и «всякая надежда потеряна для набивки их».
Весной 1861 года управляющий конторой «Волго-Донского общества», опасаясь, что повторится прошлогодняя история с обозначением фарватера в гирлах Дона, написал письмо в Ростовскую думу. Общество, как плательщик налога, просило думу предоставить «обозначение фарватера должными предостерегательными знаками, а не «тычками», за ту же цену, которую взяли наемные мещане». В ответ дума написала, что «тычки» (в официальной переписке их называли оглоблями) «ставятся для одних судов (парусных), а до пароходов ей дела нет». Вот так.
В 1861 году, к великой радости командира полицейско-лоцмейстерского поста, в гирлах Дона были закрыты кабаки. Две навигации господин Вардалах наблюдал безобразия в гирлах, происходившие из-за присутствия злачных мест. При скоплении судов в гирлах из-за сгона воды, шкиперы и матросы от скуки предавались пьянству, которое не всегда заканчивалось без «мордобоя». Причем из-за пьянки суда, бывало, упускали свой шанс выскочить в море и оставались пить и ждать следующего благоприятного случая. Дважды писал командир поста рапорт войсковому наказному атаману войска Донского генерал-адъютанту Хомутову. И вот однажды в гирлах появился старший войсковой адъютант, который на месте убедился в справедливости писаных рапортов. Кабаки исчезли из гирл навсегда.
20 июля 1861 года в гирлах, в хуторе Рогожкино, был образован таможенный пост.
Землечерпательные работы в гирлах начались в 1861 году «Волго-Донским обществом» на основании контракта, заключенного в том же году с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Землечерпательный караван этого общества состоял из одной деревянной землечерпательной машины в «12 номинальных лошадиных сил» , «25-ти сильного» колесного парохода, шести шаланд и трех шлюпок». Караван был плох. Публика, снующая между Таганрогом и Ростовом, проезжая мимо землечерпательной машины, с удовольствием злословила и хихикала, что ничего из этого путного не выйдет. Грунт, извлекаемый со дна, на шаландах доставлялся к двум баркам, ошвартованным к берегу. Они служили импровизированным причалом. Затем при помощи лопат грузился на тачки и вывозился на возвышенный (незатопляемый) берег. Сбрасывать грунт в воду запрещалось. «Грязевая машина» выдавала «на-гора» 14 кубических саженей грунта в сутки. Были и трудности с ковшом этой машины. Из-за резких колебаний уровня воды ковш то черпал слишком много грунта, то набирал одну воду. Но трудности эти постепенно устранялись регулировкой рамы. По крайней мере, машина уже могла нормально работать на глубине 2,45 метров, и рассчитывали довести ее способность черпать грунт с глубины 2,9 метров.
В том же 1861 году у истоков гирла Егурча была сооружена запруда, которую весной следующего года ледоходом разрушило практически до основания.
Зимой 1862 года «Волго-Донское общество на своей пристани в Нахичевани приступило к внутренней отделке сторожевого судна для полицейско-лоцмейстерского поста в гирлах. «Волго-Донское общество» обязалось построить два сторожевых несамоходных судна. Одно из них предполагалось установить мористее входных буев морского подходного фарватера гирла Переволока и приспособить его под маяк. Второе же судно, как обычно, в гирлах.
Маяк был необходим. Груженые суда, при следовании в реку, обычно перетаскивались через мелкие места на фарватере ночью и на рассвете при помощи своих шлюпок. Эти суда могли бы в ночное время безопасно приблизиться с моря к фарватеру и начинать движение.
Освещать маяк за свой счет и производить мелкий ремонт маяка «Волго-Донское общество» отказалось.
Ледоходом 1862 года футшток у хутора Рогожкина был снесен. Вместо него был установлен новый на противоположном берегу, но и этот был снесен в следующем году таким же образом.
С мая месяца 1862 года «Волго-Донское общество» продолжило дноуглубительные работы в гирлах. Но теперь уже двумя землечерпательными машинами с 18–ю шаландами. Там же крутился и пароход «Бычок». Работа спорилась и были надежды на успех, но шторм 13 июля развеял мечты. 10 шаланд были унесены штормом в камыши, туда же потащило и «Бычка», несмотря на то, что он стоял на двух якорях и под парами. Но «Бычку» все же повезло, его не занесло далеко, он зацепился за гряды якорями, где и «осох». Шторм снес заготовленный лес, дрова, и даже тачки уплыли ручками вверх, и были разбросаны по камышам. Дноуглубительные работы были возобновлены 25 июля, но уже с не полным комплектом шаланд, тачек и прочего. «Бычка» сменила маломощная «Ласточка».
2 сентября 1863 года комиссия во главе с полковником Гоффе, начальником VII отделения IV округа путей сообщения, приняла дноуглубительные работы. Во время ревизии был сгон воды, и все мели «обозначились досуха на значительное пространство». Комиссия пришла к заключению что «всякие работы по улучшению Донских гирл должны быть на втором плане, а на первом серьезный местный надзор, состоящий именно в недопущении нагруженных судов обмеливать на перекатах, и что для этого случая единственное средство – денежный штраф».
Для набиравшего силу парового флота результаты дноуглубления оказались недостаточными. Такие результаты и послужили поводом к возбуждению ростовскими и таганрогскими судовладельцами и грузоотправителями ходатайства перед правительством об учреждении особого комитета для очистки Донских гирл, поддержании их в судоходном состоянии и контроля над прохождением судов «в видах установления правильного в этом отношении порядка».
В 1864 году дноуглубительные работы на фарватерах в гирлах Каланча и Кутерьма были закончены, и 28 августа «Волго-Донское общество» начало отводить шаланды и землечерпательную машину из гирл в Ростов. Удалось углубить морской фарватер в гирле Каланча до 2,1 метров при ширине канала 46 метров и длине 640 метров. И в самом гирле Каланча глубины были также доведены до 2,1 метров на протяжении 6,67 км. Ерик Богданов был перекрыт перемычкой, куда сбрасывался грунт из шаланд. Были устроены также запруды в Сухой Каланче и ерике Безымянном. С 1861 года и по 1864 год «Волго-Донское общество затратило на расчистку гирл 80 тысяч рублей, а на приобретение дноуглубительного каравана 121415 рублей.
Между тем по ходатайству Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора 29 апреля 1865 года, было Высочайше утверждено положение об очистке Донских гирл и содержание их в исправности, и на Дону был учрежден гирловый комитет.
В деятельности гирлового комитета, как писала местная пресса, можно выделить три периода, резко отличающихся между собой. Первый период, с 1865 года по 1881 год, «когда почти ничего не делали» и в течение которого дноуглубительные работы производились в очень малых объемах, да еще с перерывами в 4 – 5 лет. Все сказанное верно, но на это были причины.
Первый состав комитета отправился в гирла Дона для осмотра своего хозяйства. И оказалось, что запруда в ерике Безымянном «совершенно разрушена». Остальные запруды (в Сухой Каланче, в Егурче и в Каланче) были частично разрушены и имели печальный вид. Эти запруды, сделанные из дешевого материала, вскоре и вовсе исчезли, и, наоборот, остатки запруд петровских времен, из прочного материала, упорно держались. К разрушению запруд приложили руки и местные рыбаки «в видах проезда по загражденным рукавам для рыбной ловли и других надобностей».
На баланс комитета были переданы:
- дноуглубительный караван «Волго-Донского общества», состоявший на то время из землечерпательной машины с 6-ю шаландами и парохода «Ласточка», который переименовали сразу же в «Коцебу»;
- судно «Дон» (деревянное) с 4-х весельным ялом (полицейско-лоцмейстерский пост);
- сторожевое судно (деревянное) с таким же ялом, предназначенное под плавучий маяк;
- 4-х сильный паровой катер.
Вот и вся техническая база комитета в самом начале его деятельности.
Для содержания комитета был установлен особый гирловый сбор с судов и грузоотправителей, 1 рубль с 1000 пудов груза, а прежние два сбора были отменены. Установка знаков на фарватере была возложена на «чинов поста». Гирловым сбором занималась таможня. Она ставила в «паспорте» судна отметку об уплате гирлового сбора.
Меж тем, в средине навигации 1865 года, промеры в гирлах показали, что глубины на фарватерах понизились на 15 сантиметров, а на перекатах на 30 сантиметров над ординаром. И это после законченных дноуглубительных работ в 1864 году, когда глубина была доведена до 2,10 метров. И работа сделана, и требуемой глубины нет.
1 июня 1865 года в Ростов прибыли генерал-губернатор Новороссийского края, генерал-адъютант Коцебу и вслед за ним «известный английский инженер-гидрограф, сэр Чарльз Гартлей, прославившийся углублением Сулинского бара и устройством правильного движения судоходства по низовьям Дуная». Гартлей был приглашен генерал-губернатором для осмотра Донских гирл и содействия советами в улучшении судоходства в гирлах. В этот же приезд компетентные лица убедили генерал-губернатора о полезности полицейско-лоцмейстерского поста, и с этого момента командиру поста должны были «предоставлены действительные права в наложении денежных штрафов, а не пассивные, как было доныне». Но это произойдёт позже, пока только убеждения и разговоры о штрафах.
Гартлей прибыл в гирла Дона 6 июня 1865 года. В его распоряжение был передан 4-х сильный паровой катер, на котором Гартлей объездил гирла. Он осмотрел гирло Переволоку с ближайшими ериками, канал у хутора Рогожкино и ерик Егурча, а также прошлогодние работы по устройству гатей, которые были уже разрушены. На третий день осмотру подверглись гирло Каланча, ерики Богданов и Сухая Каланча. В двух последних ериках Гартлей увидел только несколько свай, оставшихся от построенных гатей. Побывал он и в Азове. По окончанию инспекции Гартлей составил записку, в которой указал, что:
- «все гати были устроены из несоответствующего материала»;
- «он не мог узнать от здешнего дистанционного начальника (чиновника ведомства путей сообщения) нуля ординарной воды по отсутствию футштока и наблюдений».
Обнаружив местные футштоки у полицейско-лоцмейстерского поста и на перекатах, сэр Гартлей распорядился устроить новый футшток из камня напротив поста. Принимая во внимание наблюдения, произведенные на посту, Гартлей распорядился принять 5-футовый ординар. Поскольку все футштоки поста по окончанию навигации снимались, Гартлей предложил утроить капитальный футшток у хутора Рогожкина и производить там постоянные наблюдения.
С картами гирл так же не получилось. Просмотрев все карты (1834 года, 1851 года и 1859 года), а также и древние, Гартлей пришел к выводу, что они не годятся, так как не известно, к какому ординару они приведены.
Гартлей был в замешательстве, что же посоветовать комитету, и предложил организовать «опись» гирл Дона, вплоть до полутораметровой глубины в Таганрогском заливе, на что комитет согласился. Первоначально Гартлей предполагал произвести съемку и промер гирла Старый Дон и гирл в районе Синявки, но гирловый комитет убедил его в бесполезности этих гирл, да и расходы гирлового комитета возросли бы. Поэтому ограничились только Каланчей, Переволокой и Егурчой. По-видимому, это была ошибка. Современный АДМК как раз и вырыт в устье Старого Дона, поскольку грунт здесь оказался плотней.
Гартлей также высказался, что «если будут введены правила для плавания судов (в гирлах) с неизбежными штрафами, то устранится беспорядок относительно прохода судов по очищенным гирлам. И, быть может, не потребуются особенные издержки на гидротехнические работы по выведению дамб в море, как в Сулине, а можно будет ограничиться лишь углублением перекатов землечерпательной машиной». И добавил, что «по его мнению, устьями рек и всеми подлежащими в них работами должны дирижировать моряки и морские офицеры».
Гартлей согласился с мнением гирлового комитета начать углубление правого рукава фарватера Переволока до 2,1 метров с шириной канала в 65 метров. Здесь глубина на отмели колебалась от 1,37 до 1.67 метров на протяжении 270 метров.
31 июля 1865 года из Ростова в гирла прибыло сторожевое судно (несамоходное), которое предназначалось под плавучий маяк, но в течение той навигации ему отводилась роль «описного» судна для гидрографических работ. На это судно прибыл и лейтенант Белявский со своим помощником. На следующий день он начал производить гидрографические исследования гирл Дона. А 7 августа пароход комитета Донских гирл «Коцебу» привел землечерпательную машину и 6 шаланд из Ростова на фарватер Переволоки, где и начаты были дноуглубительные работы. Поскольку это были пробные работы, то Гартлей посоветовал делать ширину канала в 30 метров, вместо запланированных 65 метров.
Во время волнения, когда допотопная землечерпательная машина прекращала свою работу, пароход «Коцебу», по распоряжению комитета, начал буксировать по фарватеру парусные суда в море и обратно, безвозмездно, хотя в его обязанность, по «положению», буксировка судов не входила. Делалось это для предотвращения посадок судов на мель на фарватере.
К концу навигации результаты дноуглубительных работ выглядели следующим образом. На отрезке, где производились дноуглубительные работы, глубина была доведена до 7 футов (2,13 метров), на прочих отмелях фарватера глубины остались на уровне 1,52 метров. Грунт отвозился в ерик Маслов и складывался на его правом берегу. Выемка одной кубической сажени обошлась комитету в 14 рублей 65 копеек.
Белявский выполнил свои работы. Он обследовал Переволоку, Кутерьму, Егурчу и ерики Перебойный и Маслов. На основании полученных данных описи гирл сэр Гартлей пришел к выводу, что из всех известных способов улучшения судоходства на реках, только землечерпательные работы могли дать значимые результаты в гирлах. Все остальные: водостеснительные дамбы, запруды побочных рукавов и т. д., не годились для гирл. Гартлей полагал, что в гирлах Дона можно добиться глубины в 7 футов (2,13 метров), «но, вместе с тем, нельзя дозволять, чтобы суда имели осадку более 5 футов (1,52 метров)». Однако комитет посчитал, что установление предельной осадки в 5 футов будет слишком стеснительным для судоходства, уровень воды, ведь, менялся и бывал часто более 7 футов. Комитет поставил себе задачу достичь 7-футовой глубины и поддерживать ее постоянно, а все усилия направить на наведения порядка при движении по гирлам, поэтому и вышло, что «почти ничего не делали» в плане землечерпательных работ.
Новороссийский и Бессарабский генерал-губернатор П. Е. Коцебу писал А. М. Байкову: «Вместе с тем комитету предстоит употребить все усилия к поощрению и развитию перевозки грузов через гирла посредством буксирования пароходами шаланд, с приспособлением постройки последних к транспортированию и удобной нагрузки хлеба на стоящие в море корабли. Хотя сэр Гартлей советует, чтобы плавающие в гирлах суда не имели осадки более 5 футов, но, может быть, столь малая осадка будет несколько стеснительна для коммерции. В таком случае я полагал бы возможным допустить, по крайней мере, на время половодья реки наибольшую осадку в 6 или 5,5 футов».
В эту зиму в хуторе Рогожкино были оставлены служащие для наблюдения за уровнями воды по новому футштоку.
В 1866 году Донские гирла представляли собой следующую картину. Мертвый Донец использовался для плавания груженых мелкосидящих каботажных судов во время половодья. На его правом материковом берегу даже был бечевник. Суда выходили из Мертвого Донца в море Терновым гирлом, и таким образом сокращали путь до Таганрога на 10 километров. В межень же этот путь не использовался, потому что глубины на Мертвом Донце, у ответвления от Дона, падали до 45 сантиметров, так что можно было спокойно перейти с одного берега на второй. А при сильном сгоне воды в этом месте бывало «сухо».
Часть реки Дон, от Елизаветинской станицы до Азова, называлась Азовским рукавом. Рукав был судоходным и во времена турецкого владычества. Понижение глубин у Азова произошло не только естественным путем, но и искусственно. Турки, во время срытия крепости Азов, свозили весь мусор в реку, и получилось так, что глубины выше и ниже Азова достигали 1,8 метров и более, а у Азова нечищеный перекат. К 1866 году глубины у Азова понизились до 1, 2 метров над ординаром, а при сгоне воды падали до такой степени, что даже мелкосидящие пароходы не могли двигаться.
Ниже Азова только Мериновое гирло использовалось для выхода в море мелкосидящими судами и плотами.
От гирла Каланча у хутора Рогожкино ответвляется рукав Кутерьма, затем ближе к морю от Каланчи отходит гирло Егурча. Все три гирла были судоходными. Каланча до хутора Рогожкина имела глубины 7,6 метров и выше, но после Рогожкино становилась мелководной, хотя, как сказано, была судоходной. Ее использовали порожные суда, возвращаясь с Таганрогского рейда. Егурча, из-за мелководности и узкости, также использовалось небольшим числом порожних судов, возвращавшихся с Таганрогского рейда. Кутерьма, выходя в море, заканчивалась двумя фарватерами: Кутерьма и Переволока. Гирло Кутерьма было судоходными во времена Петра Первого, и называлось Кривой Кутерьмой. К описываемому моменту гирло Кутерьма была судоходна по фарватеру Переволока.
И так: основными путями в Таганрогский залив были:
- Дон – Каланча – Кутерьма – Переволока, использовался всеми судами, но подходной фарватер назывался «Егурча»;
- Дон – Каланча – Егурча, использовался порожними судами, но подходной канал назывался «Переволока»;
- Дон – Каланча, использовался редко и только порожними судами, подходной канала назывался Каланча, по имени гирла.
В начале 1866 года гирловый комитет испытывал финансовые затруднения. 9-го января на заседании гирлового комитета «распорядительный член» комитета И. Г. Мартын заявил, что «для приведения судов в исправность к открытию навигации, для заготовления гирловых знаков, производства служащим жалования и прочего» ему необходимо немедленно иметь, по крайней мере, 12000 рублей. Денег таких в кассе не было, и, посовещавшись, члены комитета С. Е. Скараманга, Д. Н. Петрококино и тот же Мартын ссудили комитету гирл «заимообразно на первое время по 3000 рублей каждый», до получения остатков гирлового сбора от министерства финансов. А затем Скараманга открыл в своей конторе кредит комитету Донских гирл, но им, правда, не воспользовались.
Зимой 1866 года гирловый комитет составил временные правила плавания по гирлам с включением в них размеров штрафов за их нарушение, которые и были одобрены генерал-губернатором Новороссийского и Бессарабского края. По такому случаю гирловый комитет заказал «два штемпеля со словами «оштрафован в гирлах», и были сразу же опубликованы штрафы за «неумышленное» повреждение навигационных знаков:
- бакан, окованный железом 15 рублей,
- его окраска 2,55 рублей,
- его цепь (21 фут) 10 рублей,
- его сегмент 11 рублей,
- веха 1,6 рублей,
- ее конус 0,25 рубля.
Но правила эти должны были еще пройти утверждение в законодательном порядке. Пока они еще не закон, и шкипера игнорировали правила, а штрафовать их комитет не мог.
Весной 1866 года гирловый комитет заказывает в Бельгии два «паровых баркаса». К концу 1866 года оба катера были уже в Таганроге в разобранном виде. В этом же году деревянные шаланды гирлового комитета уже дышали на ладан. По сообщению заведующего землечерпательными работами только две из них уверенно могли дотянуть до конца навигации, остальные текли и пришли в ветхость. 2 сентября был сделан заказ подрядчику, Борисоглебскому мещанину С. А. Шишову, на постройку 4 новых деревянных шаланд и нового деревянного судна для полицейско-лоцмейстерского поста. Стоимость одной шаланды вылилась в 2200 рублей серебром.
В конце 1866 года комитет подкорректировал правила плавания по гирлам и инструкцию полицейско-лоцмейстерскому посту. Решили не налагать штрафы на суда, вошедшие в гирла и севшие на мель на фарватере с осадкой, не превышающей допустимую. Параграф «о взыскании за оскорбления, нанесенных чинам поста», был дополнен оговоркой, что «взыскание, определенное сим параграфом, может последовать не иначе, как по следственному доказательству». Параграф 25 был изменен. Было предложено: «судовые нумера обозначить не на корме и носу, а на бортах с обеих сторон в кормовой части». Номера эти присваивались судам при выдаче патента и указывались в судовых документах. В инструкции полицейско-лоцмейстерскому посту был также изменен параграф 14. Прежде этот параграф предусматривал вознаграждение чинам поста. В нем говорилось, что за «затопленные суда и прочие предметы, плавающие в гирлах или реке, перехваченные полицейско-лоцмейстерским постом, по неявке хозяина в продолжение дух месяцев, продаются в пользу поста». Комитет изменил редакцию параграфа. Теперь «вырученные деньги за продажу» должны были храниться в комитете в течение одного года. Если хозяин появлялся до истечения этого срока, то посту оставалась треть вырученных денег, а по истечению годичного срока вся сумма переходила в руки лоцмейстерского поста.
В 1866 году дноуглубительные работы велись в гирле Егурча, было вынуто 438 кубических саженей.
В июле 1867 года гирловый комитет заказывает постройку 60-ти сильного буксирного парохода заводу «Митчел и К°» в Ньюкасле, Великобритания.
В августе 1867 года комиссия гирлового комитета, принимавшая участие в приемке 4 новых деревянных шаланд и нового судна полицейско-лоцмейстерского поста от подрядчика Шишова, докладывала результаты. За исключением небольших недоделок, судно для поста было хорошим, из дуба и сосны – крепким, с удобными помещениями для команды. Шаланды оказались похуже. Две из них уже текли, и, кроме этого, на шаландах было установлено по одной негодной помпе, вместо двух, требуемых по спецификации, и шпили оказались тоже негодными. Гирловый комитет решил забрать свой заказ с недоделками и содрать с подрядчика 600 рублей на устранение недоделок своими силами.
В сентябре уже 1867 года комитет предупреждает шкиперов, нарушающих правила, что не будет оказывать им помощь безвозмездной буксировкой. Вновь напоминает шкиперам и судовладельцам о необходимости иметь правильно «набитые марки», обозначающие осадку судна, что марки эти должны быть нанесены «на штевнях, на корме с левой, а на носу с правой стороны, по примеру казенных пароходов». Но ситуация не улучшается.
А в ноябре 1867 года главный попечитель Азовского судоходства рекомендует гирловому комитету поставить выше поста створные знаки (установлены были в навигацию 1868 года) и поднимать на них флаги в случае необыкновенной убыли воды, до 3 футов, а показание глубин шарами на фарватере прекращать. В этом случае суда не должны пересекать створную линию. Нарушителей комитет должен был останавливать «силой». Далее, попечитель рекомендует штрафовать нарушителей правил плавания тут же на месте. Но сие было не возможно, правила плавания все еще не утверждены, да и шкипер мог сказать, что у него нет денег. А потом, и в самих правилах плавания был указан совсем другой порядок взыскания штрафа. Командир поста должен был записать в «паспорте», какой параграф нарушен и размер штрафа, а штраф должен был взыскиваться таможней.
По поводу нанесения осадок на судах, поскольку шкипера отговаривались, что они есть, «но замазаны черной краской», попечитель рекомендовал комитету обязать судовладельцев набивать на борта судов деревянные рейки с делениями, а лучше всего, если комитет своими силами заготовит эти рейки и будет снабжать суда за плату. «Поверку» перед началом навигации попечитель возлагал на командира полицейско-лоцмейстерского поста, что было не возможно для командира в силу его обязанностей в тот период года.
Содержание полицейско-лоцмейстерского поста было частично на гирловом комитете, частично на военно-морском ведомстве. Военно-морское ведомство платило жалование чинам, служащим на посту, и зимнее сухопутное довольствие их во время закрытия навигации. Но вот 4 ноября 1867 гирловый комитет получил депешу от военно-морского ведомства. Ведомство ставило вопрос ребром: гирловый комитет должен был взять на себя полное содержание поста, в противном случае военно-морское ведомство отзовет своих служащих. И задумался комитет. Укомплектовать полицейско-лоцмейстерский пост вольнонаемными людьми? Дешевле-то будет. Но, однако, с вольнонаемными людьми мороки будет больше, и решили, что все действия поста могут быть «самостоятельные и более точные при команде морского ведомства, нежели при вольнонаемных».
В 1867 году дноуглубительные работы в гирлах не велись, а велись на Азовском перекате. Было вынуто 894 кубических саженей.
В 1868 году Новороссийский и Бессарабский генерал-губернатор делает распоряжение, чтобы суда в Ростове ни в коем случае не грузились более определенной осадки. Эта определенная осадка равнялась 5 футам (1,52 метров) в межень и 6 футам (1,83 метров) в половодье.
24 апреля 1868 года колесный буксирный пароход «Ростов-на-Дону», заказанный комитетом в Англии, прибыл в Таганрог. Портом приписки нового парохода стал Ростов-на-Дону. После небольшого ремонта «Ростов» приступил к своим обязанностям 24 мая. К этому же времени была закончена отделка нового судна «Дон» для полицейско-лоцмейстерского поста.
Характеристики парохода «Ростов»:
- длина 41,3 метров, ширина 7,21/13,41 метров, осадка 1,52 метров,
- скорость 9 узлов,
- мощность паровой машины 300 индикаторных сил (1916 год),
- экипаж 15 человек.
В 1868 году дноуглубительные работы не велись.
В 1869 году нижних чинов военно-морского ведомства, служившие на полицейско-лоцмейстерском посту, начали заменять вольнонаемными матросами. Вместо 20 военно-морских моряков было нанято 12 вольнонаемных матросов и одного боцмана.
В 1870 году в гирле Егурча был установлен плавучий маяк. 168 лет тому назад, в 1702 году, в устьях Дона Петр I приступил к сооружению первого русского маяка на Азовском море – «новаго маяка» на месте прежнего, «который весь сломало». Из этого следует, что в устье Дона был постоянный маяк, вероятно, построенный турками еще до покорения Азова. Кроме этого, осенью того же 1702 года, в устье Кутерьмы было построено два маяка «для знака корабельного хода». Эти два маяка сооружены были на плотинах (молах), «набученных камнем с известью и кругом обитые двумя рядами свай». Длина плотин равнялась 28 метрам, а ширина 17 метрам. Петровские маяки просуществовали недолго. В 1704 году «от вешней воды» почти все эти постройки были размыты. В том же году приступили к исправлению маяков, и дальнейшая судьба их не известна.
В 1870 году кроме основных гирл было обозначено 16 вехами и гирло Мареновое для выхода в море судов, производящих погрузку в порту Азов. Наименьшая глубина в этом гирле равнялась 5 футам. Было обозначено также в 1870 году и Песчаное гирло 14-ю парами вех. Наименьшая глубина в этом гирле равнялась 4 футам. Это гирло обозначалось ежегодно с 1 апреля по 1 июня, в период половодья, а затем вехи убирались, для судоходства оно становилось непригодным.
В 1870 - 1973 годах дноуглубительные работы не велись.
В 1874 году дноуглубительные работы велись на Азовском перекате, было вынуто 324 кубических саженей.
С пополнением своего флота Гирловый комитет принимает решение осуществлять безвозмездную буксировку парусных и несамоходных судов (барж) от гирл до Ростова-на-Дону и обратно. Вызвано было это тем, что суда, идущие из Ростова и обратно из гирл при противном ветре, вынуждены были идти на «бечеве» или становится на якорь. Причем они «массами скучивались в крутых коленах и заграждали фарватер», в особенности у Елизаветинской станицы, а «при наступлении попутного ветра массами же устремлялись в гирла, где производили не малый беспорядок».
Железнодорожный мост. Кроме мелководья гирл на морском участке Дона возникло еще одно препятствие, «стоящее затруднений всех донских перекатов, взятых вместе» – это разводной мост Владикавказской железной дороги. Он был построен в 1875 году инженером Зубовым и был однопутным. Построен был в бойком месте.
Высота нижней кромки моста при среднем многолетнем уровне воды в реке составляла 6,8 метров, а при высокой воде уменьшалась до 5,3 метров. Разводка его для целей судоходства производилась разворотом двух ферм по направлению течения реки, при этом два пролета становились судоходными: правый пролет – для судов, идущих сверху, левый – для судов, идущих снизу. Эти две фермы вращались на центральной каменной опоре (быке). Если раньше, во время половодья, вода по левобережью свободно уходила в дельту, то теперь она была стеснена железнодорожным полотном Владикавказской железной дороги. Конечно, в этой железнодорожной насыпи были сделаны мосты для прохода вешних вод, но течение в районе моста на Дону все же усилилось. Из-за недостаточной ширины пролета разводной части моста (8 сажень или около 17 метров), в сжатой струе воды, парусное судно самостоятельно пройти пролет практически не могло. Но и для паровых судов, особенно при движении сверху, мост оказался большим препятствием. Бились паровые суда тут не один раз об устои моста. «В узком ущелье разводной части делается водоворот, бросающий суда на устой, и попасть в это ущелье» было трудно даже опытным капитанам». По этой причине гирловый комитет и здесь ввел «безвозмездную буксировку».
В 1877 году «Донская пчела» сообщает: «Прослышав про такое ростовское «чудо», как этот мост, страховые общества принимают ответственность за груз лишь с момента, когда судно благополучно окажется по ту сторону этого отверстия».
Жалобы на мост дошли до министра путей сообщения еще в 1876 году. В августе того года Ростов посетила министерская комиссия, состоявшая из представителей министерств морского, путей сообщения, финансов и внутренних дел. Но в августе течение Дона слабое, поэтому увиденное не сильно убедило комиссию в пагубности строения для судоходства. Тем не менее, члены комиссии и особенно моряки пришли к заключению, что следует «принять меры». Комиссия убыла, и все пошло по-старому.
В 1877 году к жалобам судовладельцев подключился городской голова и ростовский комитет торговли и мануфактур. В апреле в Ростове уже заседает новая комиссия министерства путей сообщений под председательством чиновника особых поручений Ласкина. В заседании участвуют представители гирлового комитета и пароходовладельцев. По результатам исследования инженеров, Ласкин в докладной записке пишет, что мост «в настоящем виде» признан «окончательно неудобным для судоходства по Дону».
Технический комитет департамента железных дорог приходит к выводу, что устранение моста невозможно, так как это приведет к переустройству и всей железнодорожной дамбы с ее сооружениями на левом берегу Дона. Технический комитет решил сделать распоряжение об устройстве нового дополнительного моста на левобережной железнодорожной дамбе за станцией Заречной, длиной в 200 саженей, с целью уменьшить скорость течения под разводным мостом через реку Дон, так как скорость эта происходила от значительного подпора воды дамбой во время половодья. Кроме этого комитет обязал железную дорогу установить выше, «перед выступающим быком моста», железную спусковую баржу, длиною в 200 футов (61 метр), и передать ее в ведение гирлового комитета. Переустройство самих разводных пролетов железнодорожного моста было отложено до получения результатов после постройки моста на дамбе.
В 1879 году для безопасного прохода судами пролетов моста была установлена спусковая баржа.
Она находилась на балансе Владикавказской железной дороги. Все суда, и парусные и паровые, пользовались услугами баржи бесплатно, однако пользование спусковой баржей для прохода через мост не было обязательным. Суда, имеющие откидные трубы и мачты, могли проходить в другие пролеты моста, если позволял горизонт воды.
За повреждение моста при таком проходе судовладелец нес материальную ответственность, а если судно причиняло себе вред при проходе, то и справлялось со своими убытками собственными средствами. Железная дорога претензий не принимала. Для определения надводного габарита, на быках разводной части моста установили «постоянные рейки с крупными делениями через 1 фут, причем нуль последних должен соответствовать нижнему краю мостовой фермы».
Днем и ночью, на средней мачте спусковой баржи вывешивались сигналы о глубинах на фарватере в гирлах Дона для руководства к погрузке судов в Ростовском порту. Сведения о глубинах в гирлах передавались в Ростов из гирл по телеграфу. Тенденция к повышению или понижению уровня воды в гирлах указывалась на мачте флагами. Ночью эти сигналы опускались. А на кормовой мачте спусковой баржи, и днем и ночью, подымались сигналы штормовых предупреждений.
Вопрос переустройства разводных пролетов вновь всплыл, когда на Дону появились два больших парохода. Первый из них, пароход «Вперед», весной 1897 года проходя разводную часть моста, получил повреждения в подводной части корпуса (помял обшивку) на протяжении семи шпангоутов. Второй пароход, «Возрождение», после постройки в Триесте, без приключений достиг Ростовского разводного моста в начале августа 1898 года. Ему удалось благополучно, в прямом смысле, затиснуться в разводной пролет, а затем, когда половина корпуса высунулась из пролета, течение подхватило носовую часть и навалило вправо на устой моста, корма же навалилась на другой устой моста.
2 августа 1898 года, после освящения парохода «Возрождение», в отдел торгового мореплавания была послана телеграмма с требованием о переустройстве разводных пролетов Ростовского железнодорожного моста. В октябре того же года отдел торгового мореплавания признал требование «Общества пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям» правильным и препроводил требование в департамент железных дорог. В департаменте железных дорог долго рассматривали этот вопрос и пришли к заключению, что не только разводные пролеты, но и сам мост должен быть перестроен. Радости-то было среди судовладельцев Дона, но в декабре 1899 года ходатайство вернулось в Ростов-на-Дону в речной комитет с предписанием. В этом предписании из Петербурга говорилось о необходимости «выявления причин изменения течения реки под железнодорожным мостом, пересмотра правил о проходе судов под мостом и установления новой сигнализации». Пошла опять переписка. Наконец, правление Московского округа путей сообщения попросила Донской гирловый комитет дать свое заключение по этому вопросу. 7 июня 1900 года в Ростов прибыл начальник Московского округа водяных сообщений В. А. Чаплыгин для обсуждения мер, которые следует принять до решения о перестройке моста. По результатам совещания пришли к выводу, что «в настоящем своем виде мост оставаться далее не может и желательно, чтобы ширина между пролетами разводной части его была не менее 25 саженей». Но мостов с такими пролетами тогда еще нигде не строили, поднять мост на значительную высоту не возможно, а на малую не имеет смысла. Решено было вместо «второй спусковой баржи приобрести сильный катер для пропуска судов под мостом». Все.
Переустройство моста, а вернее строительство нового моста, начнется в 1912 году и будет закончено в 1917 году. Конструкция разводной части нового моста будет такой же, как и у современного моста.
В 1875 году дноуглубительные работы велись в гирле Егурча, было вынуто 840 кубических саженей.
1876 – 1879 дноуглубительные работы не велись.
В 1880 году дноуглубительные работы велись в гирле Егурча и на Азовском перекате, было вынуто 110 и 585 кубических саженей соответственно.
Лоцмейстерский пост, обладая паровым катером и буксирным пароходом, в случае посадки судна на мель на фарватере, тут же направлял свой флот с баржами для отгрузки судна и снятия его с мели.
Сведения о количестве судов, севших на мель в гирлах:
Вот и все о первом периоде существования гирлового комитета. Особое внимание было обращено на наведение порядка в гирлах, тщательное обозначение их предостерегательными знаками. Что же касается «подержания гирл в удобном для прохода судов состоянии», то в этом отношении сделано было мало. Фарватер лишь подчищали с трудом до глубины 7 футов, да и то не всегда удачно. Глубины в гирлах в течение этого периода колебались от 1,68 метров до 2 метров. А изучение и исследование гирл вообще прекратилось. Наблюдения за уровнями в Таганроге были прекращены, а на маяках Таганрогского залива и вовсе не производились. Наблюдения же полицейско-лоцмейстерского поста лежали в архиве сырым материалом. За этот период не было сделано ни одного плана гирл.
За 8 лет пароходами комитета была произведена буксировка 26 537 судов, а именно:
Второй период деятельности гирлового комитета выпадает на 1881 – 1889 годы, «когда кое-что делали». В 1881 году, при всем стремлении к улучшению гирл, комитету не удалось удержать проектной 7 футовой глубины на фарватере. Имевшаяся у гирлового комитета деревянная «землечерпательница» положительно не годилась для работы на открытой водной площади, а ее производительность была еще печальней.
В самом начале этого периода на арену экспортной торговли зерном выходит вопрос строительства Новороссийского порта и соединение его железнодорожной веткой с Владикавказской железной дорогой. Ветка должна была пройти по Кубанской области, региона, откуда в Ростов поставлялась основная часть зерновых для экспортной торговли. Появляются опасения, да что там опасения – страхи, что большая часть зерна, идущая на экспорт, поменяет направление на Новороссийский порт. А вслед за кубанским зерном туда же отправиться и зерно других житниц Ростова: Терской области и Ставропольской губернии. Это была серьезная угроза Ростовскому порту. Как думалось тогда, строительство порта и ветки приведет к снижению активности Ростовского порта и остановку его развития. Нужно было что-то предпринимать. Бороться с ожидаемым тяготением зерновых грузов к Новороссийску можно было только удешевлением фрахтов их доставки на Таганрогский рейд. Удешевление это могло быть достигнуто увеличением глубин в гирлах Дона. Достаточные глубины фарватера в гирлах давали бы, при тех же затратах на эксплуатацию судов, их большую грузоподъемность, и, конечно, большую обеспеченность в скорой доставке груза на рейд, уменьшение сталийных расходов, имевших огромное значение на величину фрахтов.
Ростовские коммерсанты, прочувствовав всеми фибрами души угрозу, исходящую от новых проектов, осознав важность углубления Донских гирл, пишут коллективное письмо в местный комитет торговли и мануфактур. Они предлагают нанять на средства гирлового сбора предпринимателей для очистки Донских гирл, т. е. «передать заведование гирлами в руки частной эксплуатации, обязав ее держать гирла в известной глубине». Этот вопрос выносится на заседание городской думы, там создается комиссия из всех заинтересованных лиц, и, в конце концов, проект не прошел.
Все вышесказанное побудило гирловый комитет к действиям, тем более что гирловый сбор с судов в 1882 году вырос на 64%, благодаря развитию парового каботажа.
В начале 1882 года комитет Донских гирл пригласил инженера-гидротехника Корчинского для исследования дельты Дона. По результатам исследования, Корчинский должен был дать рекомендации, какие работы следует выполнить немедленно для улучшения прохода судов через гирла. Кроме этого, комитет вынужден был обратиться в министерство путей сообщения с просьбой передать в его ведение казенный керченский землечерпательный караван, что и было сделано в 1882 году. Керченский землечерпательный караван тогда состоял из землечерпательной машины «Азовское море», 6 железных автоматически разгружающихся шаланд и парового катера «Мария Алексис». За навигацию 1882 года усиленным землечерпательным караваном было вынуто грунта больше, чем за все 16 лет существования комитета вместе взятые. Однако керченский караван также оказался не приспособленным для работ в гирлах, удалось только снять вершки мелей и довести в 1882 году глубины на фарватере до 7 футов.
Осенью 1882 года комитет пригласил в Ростов несколько гидротехников на совещание. По результатам совещания комитет получил рекомендации: имея «особую, новой конструкции, землечерпательную сильную машину», фарватер гирл можно углубить до 10 футов. Мнение, что глубина фарватера в гирлах не может быть более 7 футов, оказалось ошибочным.
В 1882 году, в ночное время, комитет производил «усилено освещение отмелей и кос, находящихся в этом районе реки, и начал опыты освещения самих гирл», а с 20 августа 1883 года фарватер гирл уже ежегодно освещался фонарями, установленными на специальных столбах.
В 1883 и 1884 годах грунт при землечерпательных работах начали выбрасывать лопатами в воду в ериках.
С 1884 года гирловый комитет, вдобавок к керченскому землечерпательному каравану, начал дноуглубительные работы своей новой землечерпательной машиной, построенной в Будапеште. Землечерпательная машина получила имя «Донские гирла» и имела производительность 214 куб. метров в час. Старая деревянная землечерпательная машина теперь стояла в бездействии. Намучились с ней уже порядочно. Кроме этой машины у комитета было еще 12 деревянных шаланд с «глухими грузовыми ящиками» - трюмами. То, что эти шаланды будут огромным тормозом в грандиозных планах, комитет осознавал еще до покупки землечерпательной машины. Вследствие этого, по почину тогдашнего председателя гирлового комитета А. К. Кривошеина, был объявлен конкурс на создание железной автоматически разгружающейся шаланды, пригодной для работы в Донских гирлах. Предпочтение было отдано проекту шаланды инженера А. И. Корчинского, но никаких действий со стороны комитета не последовало.
В 1885 году глубина в гирле Егурча была доведена до 8,5 футов (2,59 метров). «Никогда еще не были так успешны действия гирлового комитета и так хорошо состояние Донских гирл, как» в 1885 году. «Очисткой гирла доведены до такой глубины, что в первый раз херсонские каботажные суда были в Ростове для покупки и нагрузки антрацита». Порядок в гирлах был примерный. При выгрузке грунта вернулись к старой системе, начали выгружать грунт на берег: на возвышенные, незатопляемые в половодье места. Судоходство при освещении гирл ночью стало более комфортным. Берега реки от Ростова до гирл также были обозначены предостерегательными знаками и освещались в ночное время. В 1885 году через гирла прошло 6243 судна, из них 650 единиц в ночное время. Судоходство работало без остановок, каботажные суда, делавшие ранее пять-шесть рейсов из Ростова на рейд, в этом году сделали их до тридцати. Фрахты против прежнего значительно уменьшились. Продолжалась в широком размере бесплатная буксировка судов (4130 единиц).
Ниже помещена таблица количества посадок судов на мель в гирлах Дона.
Ни одной посадки в 1885 году. Причина простая – начали штрафовать за превышение осадки. Год был удачным.
В 1886 году землечерпательные работы велись в гирлах с целью удержать глубину 8,5 футов, а на Азовском перекате для обеспечения глубины 7 футов. В этом году грунт продолжили выгружать на берег, посчитав, что выгрузка его в воду приводит к засорению ерика, да и транспортировать его в ерик было далеко – получалась значительная потеря времени. Выгружали грунт на Перебойный остров. На Азовском перекате грунт сбрасывался в воду, за косу. Кроме этого, для облегчения прохождения судами Азовского переката при движении вверх были установлены створные знаки в Елизаветинской станице
27 июля 1886 года гирловым комитетом было получено распоряжение от министерства путей сообщения о сдаче казенного каравана в порт Керчь, и 4 августа весь казенный землечерпательный караван возвратился в Керчь. Комитет остался со своей новой землечерпательной машиной.
В 1886 году гирловый комитет организовал передачу распоряжений судовладельцев на свои паровые баржи и суда при проходе их через железнодорожный мост. Для такого полезного дела гирловый комитет счел возможным поручить телефонный аппарат, находящийся в здании комитета, одному из своих служащих, чтобы он безотлучно находился у аппарата и принимал от судовладельцев все указания, касающиеся деятельности их судов. Распоряжения судовладельцев принимались по телефону, письменно, словесно – любым способом, а затем передавались по телефону на спусковую баржу, а со спусковой баржи уже передавались непосредственно на паровые баржи и суда.
В 1887 году глубина на фарватерах оказалась 7,5 футов, удержать 8,5 футов не удалось.
В ноябре – декабре 1888 года гирловый комитет, для продления навигации, задумался покупкой ледокола для гирл. Завод Пастухова предлагал постройку такого ледокола за 145000 рублей, с мощностью машины в 400 индикаторных сил, способного преодолевать лед толщиною в 27 сантиметров. Но собрание гирлового комитета решило сначала собрать сведения о ледоколах Одессы, Риги, Николаева и Кронштадта. Сведения из этих портов, были получены, но все ледоколы в этих портах были глубоко сидящие и для Донских гирл не годились. Велись также дебаты, какие шаланды лучше заказывать: деревянные или железные, но ни к чему определенному в этом отношении так и не пришли. И лишь в конце года сошлись на железных шаландах, но заказали две деревянные в дополнение к двум другим деревянным, уже построенным в 1888 году и начавшим свою трудовую деятельность в 1889 году довольно неудачно. Обсуждалась возможность покупки второй землечерпательной машины для ускорения землечерпательных работ.
В 1888 году себестоимость выемки одной кубической сажени грунта составляла 8,50 рублей. Дорого обходилась кубическая сажень. В то же время 1 фунт (409,5 грамм) мяса первого сорта стоил 8 копеек, а за 3 копейки в столовых для рабочего люда можно было получить горячую пищу.
В 1889 году с самого начала навигации, за исключением четырех, пяти дней, и по июнь месяц в гирлах господствовали северо-восточные ветры, что привело к обмелению и изменению подходного фарватера гирл. Гирловый комитет со своей одной землечерпательной не успевал обеспечить должные глубины. И речь уже не шла о поддержании глубины 8,5 футов (2,59 метров) на фарватере, дай Бог, чтобы обеспечить 6,5 футов (1,98 метров). Здесь нужно заметить, что с 1884 года и по 1889 год способность к подвигам новой землечерпательной машины «Донские гирла» использовалась только на 14 – 40% из-за стоимости работ, поглощавшей от 35 до 45 процентов доходов гирлового комитета. Происходило это от отсутствия логистики, как любят теперь говорить ученые мужи, а тогда это называлось «от нерациональности того порядка работ, которым в то время руководствовались», хотя тоже мудрено. Грунт, вычерпанный из фарватера гирла, продолжали выгружать на берег. Землеотвозные шаланды, из-за своей конструкции, не имели механических аппаратов для выгрузки грунта на берег – выгрузка производилась только лопатами и ковшами. Даже, если бы эти шаланды выгружались в воду, это было бы на много дешевле. А в 1889 году добавились и неблагоприятные погодные условия, что потребовало, несмотря на затраты, усилить и ускорить землечерпательные работы. Но ничего не получалось, работа землечерпательницы «Донские гирла» была неуспешной. Недостаточное количество шаланд, коих было тогда 9 единиц, также внесло свою лепту. Общая вместимость шаланд простиралась всего до 145 кубических саженей, тогда как производительность землечерпательной машины ровнялась 214 куб. саженей в час. Одна шаланда, при 12 часовом рабочем дне, успевала сделать только 1,66 ходок. Поэтому землечерпательная машина работала только 7 часов, а остальное время уходило на ожидание шаланд.
25 июня 1889 года гирловый комитет, по рекомендации инженера министерства путей сообщения Р. Ф. Реевского, принимает решение вываливать часть извлекаемого с фарватера грунта в море на косы с правой стороны фарватера. Выгрузка в воду, на косы, считалась комитетом временной и вынужденной и вскоре была прекращена, продолжили работы по старинке. Да еще и получили окрик от наказного атамана за самовольное решение выгружать грунт в море.
Две новые дубовые шаланды, полученные в этом году, не соответствовали своему назначению. Расчетная их вместимость должна была быть 10 куб. саженей каждая, а оказалось, что они, вместе взятые, вмещают 18 куб. саженей, а загруженные на это количество не выдержали груза. «Пришлось поднимать пол, а теперь она прогибает». Судостроитель Варелас оправдывался, что он в точности исполнил чертежи члена комитета Ионсена. Но зато подрядчик дноуглубительных работ, купец Паршин, изобрел и установил на месте выгрузки грунта на берег элеватор, который быстро и исправно опорожнял шаланды, относя грунт на 150 – 160 метров вглубь острова Перебойного.
Но технологию дноуглубительных работ нужно было менять. Уже пришло понимание. И комитет, желая иметь доказательства безопасности выгрузки грунта в море, просит инженера министерства путей сообщения Р. Ф. Реевского составить программу производства наблюдений, а затем и провести опыты.
21 декабря 1889 года Р. Ф. Реевский представил собранию результаты своих изысканий. Оказалось, что выгрузка извлекаемого грунта в воду (в море) возможна и безвредна.
В 1889 году гирловый комитет решил заменить деревянное сильно обветшавшее маячное судно на железное судно, и построить 10-сильный паровой катер взамен старого 4-сильного катера. Постройку железного маячного судна доверили заводу Пастухова в Ростове-на-Дону, а постройку катера заказали в Триесте. Завод Пастухова окончил строительство маячного судна 5 октября 1890 года.
И третий период, с 1890 года, дышащий энергией.
В этом году была изменена технология землечерпания – грунт начали выбрасывать в воду в специальных местах, но опять же лопатами. В связи с изменением технологии землечерпания, 25 мая 1890 года на общем собрании плательщиков было решено построить еще одну землечерпательную машину и 6 железных саморазгружающихся шаланд с осадкой 1,5 метров.
Хотя в течение 1890 года работы производились при помощи тех же убогих деревянных шаланд, но замена способа выгрузки привела к прекрасным финансовым результатам. Свалка грунта производилась в море в 850 метрах от северной бровки фарватера Егурча. А вот глубина на фарватере гирла Егурча желала лучшего, удалось достичь 7 ¾ футов (2,36 метров), а ширина канала была доведена до 64 метров. Однако по существовавшему тогда мнению, этой глубины было достаточно для нужд судоходства.
В январе 1891 года гирловый комитет разослал заграничным судостроительным верфям предложение о постройке ледокола.
В 1891 году гирловый комитет, по просьбе судовладельцев и шкиперов занялся нанесением марок углубления на корпусах судов. В этом же году метеорологическая и телеграфная станции в гирлах были переведены в новое здание, построенное на острове Перебойном.
В навигацию 1891 года гирловый комитет получил 6 саморазгружающихся металлических шаланд. 3 шаланды были построены в Калаче и 3 в Ростове-на-Дону на заводе Пастухова. С 7 мая начали работать новыми шаландами. Стоимость выемки 1 кубической сажени упала до 2,10 рублей. Это был прорыв. В итоге, практически 26 лет, шаланды опорожнялись лопатами и ковшами. И выгружались на берег, за исключением двух лет, когда выгрузка производилась в ерик, да небольшого периода в 1889 году. На Азовском перекате, правда, также выгружали в воду за косу, но там выхода не было, до острова Перебойного, места свалки грунта, была длинная дорога. А грунт, который выгрузили на берег у Азова, весенним половодьем смыло в реку.
В мае 1891 года инженер-технолог рапортовал комитету, что постоянные ветры, производящие волнение в гирлах, затрудняют землечерпательные работы. Он просил комитет разрешить ему применять «жидкое масло» для устранения волнения в месте проведения работ. Комитет выделил ему до 150 рублей для проведения опытов. На расстоянии 200 метров от работающей землечерпательной машины, с наветренной стороны, были поставлены на вехах 8 кожаных мешков с паклей, изготовленных по брошюре Общества спасения на водах. Действительно, через некоторое время после начала опыта вся поверхность вокруг машины покрылась тонким слоем масла, но волнение уменьшилось совсем незначительно: у волн исчезли только гребни, сила его же осталась прежней. Опыт не удался.
В конце лета на Азовском рукаве был установлен сигнальный пост для показания глубин на Азовском перекате. Для этого было использовано старое ветхое маячное судно. Штат его состоял из старшины и двух гребцов.
В августе 1891 года глубины на фарватере в гирле Егурча были доведены до 10 футов (3,05 метров).
В 1891 году комитетом, в виде опыта, в позднее осеннее время были выставлены впервые плавучие вехи с деревянными поплавками. Кроме плавучих вех комитет впервые применил несколько железных плавучих знаков.
В ноябре 1891 года начали продавать старую землечерпательную машину вместе с 11 деревянными шаландами. Но торги не состоялись, покупатели дали очень низкую цену. Продолжили продавать и в начале следующего года. Продавал комитет и оптом, и в розницу: шаланды мог продать по одной или кучей, а землечерпательную машину мог продать по частям, а мог и целиком.
26 августа 1892 года землечерпательный караван комитета был усилен еще одной землечерпательной машиной, построенной в Будапеште.
Ей дали название «Петр Великий». Кроме этого флот комитета был усилен, если так можно выразиться, паровым 10-сильным катером «Адмиралтеец Апраксин», который был построен в Лионе.
С 1 сентября этого года комитет производил дноуглубительные работы на Азовском рукаве двумя землечерпательными машинами с целью довести глубину с 5 футов до 8 футов. А на фарватере глубину удержали на 9 ½ футах (2,90 метров).
В 1893 году телеграфная станция на острове Перебойном, на лоцмейстерском посту, начала круглогодичную работу, без перерыва на межнавигационный период.
В этом же 1893 году комитет получил еще две железные шаланды с автоматической разгрузкой, заказанные на заводе Пастухова в Ростове-на-Дону.
Наблюдательный пост на Азовском рукаве перенесен на остров, во вновь выстроенное помещение. Азовский рукав, наконец, был почищен землечерпательной машиной «Петр Великий», а затем и землечерпательной машиной «Донские гирла». Глубину довели до 8 футов (2,43 метров) и выставили вехи. Всего 15 пар на длине в 3 километра. Установили также три футштока: на входе на перекат, второй у пристани посада Азов и третий на сигнальном посту. Азовский рукав, также как и гирло Мериновое, все еще не освещался.
С 1894 года гирловый комитет приступает к выпрямлению морского фарватера главного судоходного гирла Егурча, ибо извилистость этого фарватера причиняла существенные неудобства для плавания судов даже при тихой погоде, а при ветрах или тумане фарватер представлял серьезные затруднения. Выпрямительные работы продлились по 1899 год включительно.
Стоимость выемки и выгрузки 1 кубической сажени в этом году равнялась 1,48 рублей.
В 1895 году караван гирлового комитета состоял:
- пароход «Коцебу», пароход Ростов»,
- паровой катер «Атаман Потапов»,
- паровой катер «Адмирал Шестаков»,
- паровой катер «Адмиралтеец Апраксин»,
- паровой катер «Ворон»,
- паровой катер «Черпак»,
- землечерпательные машины «Донские гирла» и «Петр Великий» с 8 железными саморазгружающими шаландами,
- железное судно-маяк,
- 4 деревянные шаланды для паузки судов.
В 1896 году гирловый комитет решается на строительство нового парохода взамен парохода «Ростов», у которого уже давно пошатнулось здоровье. Комитет заключает сделку с местным заводом Пастухова. По контракту завод Пастухова получает от комитета пароход «Ростов», оцененный в 15000 рублей и приступает к постройке нового парохода для комитета за 23000 рублей.
Новый колесный двухмачтовый буксирный пароход был построен в том же 1896. Ему дали прежнее имя – «Ростов». Его характеристики:
- корпус железный, дно ординарное,
- L – 30,48 метров, В – 4,66/9,44 метров, Т в грузу – 1,52 метров,
- одна паровая машина мощностью 171 индикаторная сила,
- скорость 8,5 узлов,
- экипаж 13 человек.
Для продления навигации, в мае 1897 года комитет Донских гирл подписывает контракт с представителем завода Howaldtswerke AG. Kiel на строительство стального двухвинтового однопалубного двухмачтового буксира-ледокола, который и прибыл в Таганрог в ноябре того же года. Его характеристики:
- длина 39,63 метров, ширина 8,63 метров, осадка 2,59 метров,
- мощность паровых машин 2 х 250 л. с.,
- скорость 10,5 узлов,
- экипаж 19 человек.
Ледоколу было дано имя «Ледокол Донских гирл», и по вине строителей он появился в Таганроге 25 ноября 1897 года. В Ростов, где должны были пройти испытания и приемка его комитетом, он уже пройти не смог из-за натеров в гирлах. Прием ледокола отложили до весны следующего года, но решено было произвести частные испытания в Таганрогском заливе для определения его «работоспособности».
3 декабря приступили к испытаниям, и оказалось, что «толщина разбиваемого пароходом льда изменялась от 33 сантиметра в порту и около него и до 16 сантиметров по выходе из порта в море». Давая полный ход и иногда только средний, пароход двигался во льду непрерывно, за исключением тех случаев, когда приемная труба забортной воды забивалась мелким льдом, и машину приходилось останавливать для прочистки трубы. Было решено: летом следующего года поднять ледокол на эллинг для усовершенствования конструкции приемной трубы. А в целом, «пароход оказался соответствующим своему назначению».
В декабре 1898 года, на основании решения ноябрьского общего собрания плательщиков сбора, гирловый комитет решает увеличить подвижной состав – заказать 4 автоматически разгружающиеся шаланды. Рассмотрев предложения заграничных и отечественных фирм, комитет остановился на заводе Д. А. Пастухова, заявившего цену в 22700 рублей за каждую шаланду. Заказ, таким образом, составлял сумму в 90800 рублей. Однако решили поставить условие Д. А. Пастухову об увеличении грузоподъёмности барж до 13 кубических саженей с незначительным увеличением осадки без повышения цены. Но заказ все же был отдан заграницу, в Будапешт, хотя с учетом пошлин за шаланды, цена была та же. Выплату пошлин было разрешено в рассрочку в течение 5 лет. «Числящийся долг по рассрочке пошлин» обеспечивался самими шаландами, которые должны быть застрахованы на сумму равную долгу ежегодно. Не известно, выиграл ли комитет, заказав шаланды за границей.
К 1899 году Азовский перекат так обмелел, что даже без значительных северо-восточных ветров его глубина не превышает двух футов. При таком положении вещей не только баржи, груженные в Азове зерном, не могли осуществлять нормальное плавание, но и мелкосидящие пароходы Азовской линии, следовавшие в Азов, вынуждены были порой останавливаться в двух-трех верстах от Азова. Пассажиры тогда начинали нервничать, ибо извозчики, пользуясь удобным случаем, заламывали цену, в 3 – 4 раза превышающую стоимость проезда от Ростова до Азова. Тем, кто не желал платить такую контрибуцию, выпадала другая альтернатива: либо идти пешком в город, версты 2, где приходилось преодолевать грязные ерики, либо переходить ерики по мосткам, делая крюк в 4 версты. А Кагальник в такой период был вообще не доступен.
Баржи, следовавшие для погрузки зерна в Азов, также останавливались на Азовском перекате. Груз для них доставлялся гужом, что увеличивало накладные расходы на 5 – 10 копеек, и терялось время. Азовская дума ходатайствовала перед гирловым комитетом об углублении Азовского переката, но получила отказ. Причина отказа заключалась в следующем. Землечерпательные машины гирлового комитета не годились к работе на Азовском перекате по причине того, что около Азова не имелось места для выгрузки автоматически разгружающихся шаланд. При дноуглубительных работах на Азовском перекате в 1893 году, даже незначительная выгрузка грунта в реку вызывала массу нареканий со стороны казачьего населения. Жалобы их доходили до областного начальства. При таких условиях расчистка Азовского переката с выгрузкой грунта на берег возможна была только при помощи рефулерного земснаряда, каковой у комитета отсутствовал. Его нужно было еще приобрести. Рефулерный земснаряд нужен был не только для Азовского переката, но и в самом Ростовском порту, да и у Нахичевани образовались мели, которые нужно было почистить. Для приобретения рефулерного земснаряда еще в начале 1899 года гирловый комитет сделал предложение заинтересованным городам: Азову, Ростову и Нахичевани, финансово принять участие в покупке земснаряда. Доля Ростова была определена 50% расходов по покупке, Нахичевани – 30%, а Азову – 20%. Гирловый комитет же, со своей стороны, брал на себя все расходы по содержанию земснаряда, расходы по его ремонту и прочие. Ростов-на-Дону дал согласие в октябре 1899 года. 30 ноября 1899 года присоединилась и Нахичевань. Азов также не был против и выделял 40000 рублей из своей тощей казны.
В конце октября было закончено спрямление фарватера Егурча, а затем, 10 ноября, на прямом канале были установлены створы.
В 1900 году через гирла прошло 8368 судов, из них ночью – 2421 единица. Землечерпательные работы велись с целью углубления прямого рейдового канала до 12 футов и в подчистке старого канала и доведении его до той же глубины. Но на старом канале, на его средине, удалось довести глубину до 10 футов. Поэтому в течение навигации глубины на фарватере соответствовали, в общем, 9,5 футам.
В навигацию 1900 года стало очевидным, что ледокол комитета Донских гирл слаб и при попадании ледокола на глубину менее 7,5 футов «сильных натеров не одолевает». Ледокол попросту останавливался. Решено было основательно проработать вопрос с покупкой более мощного ледокола.
В 1901 году предостерегательными знаками были обставлены гирловый канал, Азовский рукав и река Дон от Ростова до гирл. Всего знаков 142 единицы, из них: 9 баканов, 46 плавучих деревянных вех, 69 фонарей, 14 футштоков, 28 береговых знаков, 1 крест, 4 рейки, 3 створных знака.
В 1901 году землечерпательные работы велись у набережной Ростова, но основная деятельность производилась в гирлах с целью добиться все тех же 12 футов в прямом канале.
В 1901 году комитетом Донских гирл была произведена установка аппаратов беспроволочного телеграфа системы профессора А. С. Попова. Один аппарат был помещен на плавучем гирловом маяке, который находился уже в 12 километрах от берега, а другой в здании лоцмейстерского поста на острове Перебойном, где находилась и правительственная телеграфная станция общего пользования.
Кроме этого, комитет приобрел водолазный аппарат и фонари для створных знаков, а также заменил деревянные палубы 5 шаланд на железные.
Попытка приобрести более мощный ледокол сообща с портами Приазовья не увенчалась успехом. Мариуполь ответил категорическим отказом. Таганрог начал выяснять, для каких целей нужен этот ледокол, и в какой сумме он должен принять участие, и только нищий Азов был готов тут же выложить 20000 рублей. Стоимость же нового ледокола оценивалась в 250 – 300 тысяч рублей. Горячим поклонником покупки нового ледокола был И. С. Кошкин. Он предлагал, для приобретения средств на покупку ледокола, продать паровые катера комитета, «Шестаков» и «Потапов». Но продажа катеров могла дать только 10 – 15 тысяч. Капля в море.
По поводу соединения гирл с Ростовом телефоном, главное управление почт и телеграфов сообщило комитету гирл, что оно не против установки такой линии, если половину расходов комитет возьмет на себя. Стоимость установки телефонной линии исчислялась в 7000 тысяч. И. С. Кошкин предложил возместить все расходы управлению, а затем эксплуатировать линию самому комитету. На том и порешили.
5 июня 1902 года в Ростов прибыл «заведующий изысканиями коммерческих портов азовского побережья» К. В. Пель и управляющий отделом торговых портов В. В. Надпорожный. Приезд их был связан с вопросом о грузообороте Ростовского порта и устройстве глубоководного порта в Ростове-на-Дону. Был произведен осмотр строящейся набережной и Ростовского порта. На следующий день Надпорожный отправился в гирла Дона, где очень интересовался дноуглубительными работами. Там же, на совещании Надпорожный высказался, что «на стороне Ростова по отношению к устройству порта (глубоководного) все преимущества». Надпорожный предложил гирловому комитету произвести на одной из частей морского канала пробное углубление до 5,5 метров на протяжении полуверсты, чтобы в следующем году комитет смог бы «иметь практические данные относительно заносимости такого глубокого канала с высокими откосами». Данные, которые будут получены от такого опыта, могли бы послужить решающим аргументом в вопросе прорытия глубокого канала до Таганрогского рейда. Надпорожный даже разрешил производство дноуглубительных работ в ночное время, чтобы закончить углубление в срок. Дноуглубительные работы в ночное время, впервые введенные в 1902 году, оказались очень дешевыми, так что комитет Донских гирл решил продолжить такие опыты.
1903 год. На общем собрании гирлового комитета было принято решений о приобретении нового землечерпательного каравана. Не земснаряда, а именно каравана. Этот караван должен был включать в себя: мощную землечерпательную машину, рефулер, катер и три железных землеотвозных шаланды. Предназначался он для углубления и удлинения морского подходного канала к гирлам. Необходимость такого каравана уже ощущалась давно. Морской канал гирл летом 1903 года состоял из двух колен: собственно гирловое колено (старый канал) длиною в 7 верст и морское колено (новый канал), сворачивающее по направлению к Таганрогскому рейду длиною в 8 верст. Глубина в канале, в среднем, равнялась 13 футам. Плавучий маяк был отведен к самому началу морского канала. Между маяком и лоцмейстерским постом осуществлялась устойчивая связь по беспроволочному телеграфу. Имеющиеся у комитета землечерпательные машины уже были не в состоянии производить дальнейшие работы. Они были маломощны, конструкция их была не совершенна. Новый землечерпательный караван, по подсчётам, тянул на полмиллиона рублей. На предложение гирлового комитета построить караван нашлось много охотников: 8 отечественных и заграничных заводов прислали проекты, сметы и условия постройки.
1904 год. В прошлом году гирловый комитет практически прекратил безвозмездную буксировку на участке Ростов – гирла, включая сюда и проводку под железнодорожным мостом. В гирлах буксировка продолжалась, но в усечённом виде, когда у комитета были свободные пароходы. У комитета, из-за объема работ, уже не было возможности помогать каждому страждущему судну. Такая буксировка, как говорилось выше, не являлась обязанностью гирлового комитета, и производилась она добровольно, с целью оказания помощи парусным и иным судам в проходе через гирла. Однако судоводители уже об этом давно забыли и полагали, что комитет гирл обязан им помогать. Посыпались жалобы. Дело докатилось до Главного управления торгового мореплавания. Это недоразумение уладилось в январе 1904 года. Гирловый комитет, совместно с начальником Ростовского порта, выработал правила буксировки судов. Теперь буксировка стала платной, причем допускалась буксировка только по письменному заявлению шкипера буксируемого судна.
В конце мая 1905 года гирловый комитет получил рефулер, «Федор Солодов», заказанный за границей, и началась головная боль.
Сперва комитет боролся с таможней по поводу полученных отдельно труб и потерял массу времени. Затем рефулер был собран и отправлен в гирла, но на второй день работы рефулер засосал большой железный болт, потерянный несколько лет назад землечерпалкой «Петр Великий». Крылья и сердечник оказались сломанными. Испорченные части были отправлены для починки в Таганрог на металлургический завод, но там сделали крылья непомерной величины, так что машина не смогла работать, а сердечник пришлось отправить на вторичную переделку. 10 ноября сердечник, наконец, выправили.
В этом году удалось удержать 12-футовую глубину на всем морском канале гирла Егурча.
Весной 1906 года гирловый комитет был выведен из подчинения министерства путей сообщения и передан введение главного управления торгового мореплавания.
С начала навигации землечерпательная машина «Донские гирла» стоит у пристани комитета и не может принимать участие в работах в виду отсутствия землеотвозных шаланд. Работают только «Федор Солодов» и «Петр Великий».
В конце лета гирловый комитет сделал заказ судостроительному заводу Петрова в Екатеринодаре на изготовление трех железных шаланд по 30000 рублей каждая. Срок изготовления 15 мая 1907 года.
В течение последних двух лет главным препятствием для судоходства были уже не гирла, а три Гниловских переката, глубина на которых составляла 12 футов. На основании закона о гирловом комитете район его действий распространяется только на гирла, а не на реку. Гирловый комитет добивается разрешения на провидение землечерпательных работ на Гниловских перекатах (от Колузаевского колена до станицы Гниловской) и начинает дноуглубление с целью добиться 17-футовой (5,18 метров) глубины на фарватере.
Летом 1907 года комитет Донских гирл, кроме работы в гирлах Дона, производил углубление протока Дона у Нахичеванской набережной. Эти работы продолжались и в 1908 году.
1908 год. Когда в 1905 году возник вопрос о границе обслуживаемых участков между гирловым и речным комитетом, то оказалось, что нигде это документально не зафиксировано. Гирловый комитет по положению 1865 года должен был заниматься только гирлами. Однако гирловый комитет обслуживал и участок реки Дон от Ростова до гирл. Весной 1908 года гирловый комитет ходатайствовал перед министерством торговли и промышленности о предоставлении ему права вести дноуглубительные работы на участке от Нахичевани до гирл. Отдел торговых портов ответил, что препятствий к этому он не находит, но нужно сначала переработать «положение о комитете» и добиться его утверждения.
В 1909 году глубина на канале, как и в прошлом году, составляла 11 футов, а в Азовском рукаве 9 ¼ футов. Дноуглубительные работы производились в гирлах, а также на Донецком перекате, где глубина была менее чем в гирлах – 10 ½ футов.
В результате дноуглубительных работ, на 25 ноября, глубина по оси всех каналов: Переволока, Егурча и Морского канала была доведена более 12 футов. Были убраны также 4 барки с камнями на фарватере Переволоки, затопленными еще в Крымскую войну.
На участке Ростов-на-Дону – Донские гирла существовало уже 3 створные линии (2 на Донецком перекате, 1 на Азовском перекате). На канале Егурча было две створные линии: одна в Общем канале для входа с реки в Прямой канал, а вторая (две башни) – для плавания по Прямому каналу в ночное и дневное время. В этом году были также устроены створы и для Морского канала на насыпных островках на северной стороне канала, которые начали освещаться 25 ноября.
В 1909 году гирловый сбор достиг суммы в 452767 рублей 87 копеек.
1910 год. Все три машины работали в гирлах. Длина канала увеличена до 19 верст. Глубина в канале была 11 футов. В течение навигации через гирла прошло 11142 судна и 9 плотов. Комитет имеет намерение заказать новую землечерпательную машину на Путиловском заводе.
1911 год. Глубины на Кумжинском, Донецком и Верхнегниловском перекатах глубины доведены до 18 футов (5,48 метров), а ширина фарватера до 50 саженей.
Пожалуй, достаточно о морском участке реки Дон.