6 ноября 2002 года пассажирский самолёт заходил на посадку в аэропорту Люксембурга, когда внезапно рухнул на землю. Турбовинтовой Fokker 50 врезался в поле и вспыхнул, унеся жизни 20 человек. Выжили лишь двое, включая командира экипажа — и это сделало катастрофу самой трагической в истории страны. Пока Люксембург потрясённо переваривал случившееся, расследование выявило нечто поразительное: капитан каким-то образом умудрился включить реверс на обоих двигателях... прямо в воздухе!
Вот только беда — это не просто ошибка пилота. Такое, по идее, вообще не должно было случиться: система безопасности самолёта имела несколько уровней защиты от подобного сценария. Так что же пошло не так? Может ли это повториться? Увы, да. Как выяснилось, активировать реверс тяги в полёте оказалось куда проще, чем кто-либо предполагал. И вскоре этот инженерный просчёт вновь дал о себе знать — на этот раз с ещё более жуткими последствиями.
Luxair — национальный авиаперевозчик Люксембурга, крошечного европейского государства, уютно расположенного между Францией, Германией и Бельгией. Частично принадлежащая правительству, эта авиакомпания долгие годы оставалась единственной коммерческой пассажирской авиакомпанией, зарегистрированной в стране. С момента основания в 1962 году она почти не имела авиационных происшествий — ни крупных, ни мелких.
К началу 2000-х её флот включал несколько Boeing 737 и столько же турбовинтовых Fokker 50, предназначенных для коротких региональных рейсов. Последний представлял собой модернизированную версию более старого Fokker F27 Friendship, дебютировавшего в 1958 году. Улучшенная модель, появившаяся в 1987-м, получила более экономичные двигатели, обновлённую авионику и современное пилотажное оборудование. Обновление оказалось удачным: было выпущено 213 самолётов, и многие из них до сих пор остаются в строю.
Рейс 9642 авиакомпании Luxair выполнял обычный перелёт из Берлина в аэропорт Финдель (Люксембург) на борту Fokker 50. Утром 6 ноября 2002 года самолёт был заполнен менее чем наполовину — из 50 мест заняты были только 19. Управляли машиной капитан Клод Поэкс и первый офицер Джон Арендт, имевшие в сумме 3300 часов налёта на этом типе воздушного судна. В экипаже также числилась одна стюардесса, доведя общее число находившихся на борту до 22 человек. После посадки пассажиров лайнер поднялся в воздух в 7:40, исчезая в предрассветных сумерках.
Спустя 55 минут, в 8:35, пилоты запросили у ATIS (автоматизированной системы информации о терминале) свежие данные о погоде в Люксембурге. Прогноз был, мягко говоря, неутешительным: густой туман ограничивал видимость до 275 метров — ниже минимально допустимых для Fokker 50 300 метров. Перспектив на улучшение не наблюдалось, так что экипаж всерьёз готовился к возможному ожиданию или даже перенаправлению рейса. Они обсуждали варианты: пробовать посадку или нет? Оставаться в зоне ожидания? В какой момент решаться на уход? Однако капитан Поэкс не спешил с окончательным решением, полагая, что времени ещё предостаточно, а значит, и к посадке пока можно не готовиться.
В 8:58 рейс 9642 достиг промежуточной точки Дикирх, где уже кружили другие самолёты, ожидая разрешения на посадку в Люксембурге. Однако зона ожидания быстро заполнялась, и диспетчер решил вывести один из бортов. Оптимальным кандидатом оказался именно рейс 9642, поэтому экипажу приказали снизиться до 3000 футов и направиться к осевой линии захода.
Беда в том, что диспетчер не знал о низкой видимости, поскольку пилоты его об этом не предупредили. Туман по-прежнему держался на уровне 275 метров, и внезапное указание застало экипаж врасплох. Первый офицер Арендт недоумённо спросил: «Что они делают с нами, это ожидание или заход?» Поскольку, судя по всему, им дали добро на посадку, пилоты поспешно начали подготовку, пропустив стандартный инструктаж.
В 9:01 диспетчер окончательно прояснил ситуацию, разрешив самолёту приблизиться к аэропорту Финдель. «О боже, нас принимают раньше всех», — удивился Арендт.
Теперь экипажу предстояло чётко выстроить заход: после выравнивания на высоте 3000 футов они должны были двигаться прямо к радиомаяку ELU (Echo Lima Uniform), служившему точкой начала финального снижения. Согласно правилам, если видимость к этому моменту не поднимется до 300 метров, посадку придётся отменить. Капитан Поэкс понимал это и в 9:02 сказал: «Передайте, что если у нас на ELU не будет 300 метров, уходим обратно в Дикирх».
В этот момент борт уже поймал сигнал системы посадки по приборам и выровнялся относительно ВПП. Однако диспетчер тут же выдал новую порцию плохих новостей: видимость ухудшилась до 250 метров. Только тогда Арендт решил уточнить: «Э-э, это “Люксор” девять шесть четыре два… Нам нужно минимум триста».
— Ладно, идём к ELU, а там разберёмся, — сказал Поэкс.
— Да, — согласился Арендт, торопливо пробежавшись по контрольному списку перед посадкой.
В 9:04 рейс 9642 достиг точки Эль-Уадж, где видимость оставалась ниже нормы. Капитан Поекс решил уйти на второй круг, но первый помощник Арендт продолжил выполнять контрольный список, включая отключение стояночного тормоза.
Режим холостого хода на земле ограничивает движение рычагов дросселя, а в полёте используется более мощный аналог. Обратная тяга, необходимая для торможения при посадке, в воздухе опасна и может быть активирована только после снятия нескольких блокировок системы.
Через 10 секунд после решения о втором круге диспетчер сообщил, что видимость улучшилась до 300 метров, позволяя продолжить посадку. Арендт продолжил проверку, выпуская закрылки и опуская шасси, но самолёт оказался на высоте всего 300 футов над глиссадой. Для корректировки тяги Поекс использовал запрещённый приём, подняв переключатель наземного режима.
При активации системы противоскользящего тормоза в Fokker 50 могла возникнуть электромагнитная помеха, создавая ложный сигнал, что колёса вращаются. Именно в этот момент, когда шасси были опущены, система сняла блокировку, и Поекс случайно включил обратную тягу.
Через 19 секунд, в 9:05, шаг винта изменился до нуля и двигатели перешли в режим реверса, что вызвало резкое замедление. «Что это?» — воскликнул Поекс. Понимая, что включена обратная тяга, Арендт убрал закрылки, а Поекс попытался уйти на второй круг, но слишком резко увеличил тягу, что привело к сбою в системе противовесов и остановке двигателей.
Оба двигателя работали на реверсе, и самолёт стремительно падал с высоты 2500 футов, пока пилоты пытались восстановить управление. Поекс перекрыл подачу топлива, чтобы заглушить двигатели, но не мог замедлить снижение. Электричество отключилось, и бортовые самописцы перестали работать, хотя в кабине ещё пару раз звучали отрывистые крики: «Всё кончено!» и «Вот чёрт!». Система предупреждения сообщала: «Слишком низко, земля». Через несколько секунд самолёт столкнулся с землей на окраине Люксембурга, проскользил по дороге, врезался в деревья, разорвав фюзеляж и выбросив многих пассажиров. Он остановился на фермерском поле, где вскоре загорелся.
Экстренные службы, включая премьер-министра Люксембурга, прибыли слишком поздно: огонь охватил салон, убив всех, кто остался внутри. Пассажиров, выброшенных из самолёта, нашли мёртвыми, за исключением одного, который выжил, но вскоре скончался от травм. Огнём не была затронута кабина пилота, и после сложной спасательной операции капитан Клод Поекс был извлечён живым — он стал одним из двух выживших из 22 человек на борту.
Катастрофа потрясла Люксембург, став первой авиакатастрофой со смертельным исходом для Luxair и самой смертоносной в истории страны. Это расследование стало важнейшим в истории Управления технических расследований Люксембурга (AET). Первоначальный анализ показал, что оба двигателя перешли в режим реверса перед падением. Позже выяснилось, что из-за неразберихи в кабине самолёт отклонился от глиссады, и капитан попытался использовать переключатель для быстрого снижения. Ложный сигнал от противоскользящей системы снял вторичный тормоз, что позволило случайно перевести дроссель в режим реверса. Попытка вернуться в прямую тягу слишком быстро привела к заклиниванию двигателей в реверсном положении.
Власти знали о возможном случайном включении реверсивного режима ещё с 1950-х, и были введены правила, предотвращающие это. Однако конструкция Fokker 50 предусматривала дополнительную остановку, активируемую при касании земли, что не предотвратило проблему. В 1988 году стало известно о риске ложного сигнала от противоскользящих устройств, который мог привести к активации реверсора. В 1992 году Fokker выпустила уведомление о необходимости модификации этих устройств, но самолёт Luxair не был модифицирован.
Также была известна возможность заклинивания реверса при попытке быстро переключиться в прямую тягу, что произошло во время аварии рейса 314 в 1978 году. В Канаде после этого инцидента требовали, чтобы самолёты могли выполнять манёвр Крэнбрука, что предотвращало бы такие ситуации. Однако Fokker 50 не был сертифицирован для этого манёвра, что могло стать причиной катастрофы рейса 9642.
Вторая часть катастрофы рейса 9642 связана с человеческим фактором. Капитан Поекс, вероятно, использовал запрещённую технику подъёма переключателей дальности полёта для снижения тяги, полагая, что это необходимо после отклонения самолёта от глиссады. Вместо того чтобы сделать круг, Поекс решил продолжить посадку, что противоречило лётным принципам, так как отмена решения о втором круге недопустима. Попытка вернуться на траекторию снижения дестабилизировала заход, создавая условия для ошибок. Кроме того, решение первого помощника Арендта убрать стояночный тормоз через семь секунд после запроса Поекса указывало на сбой в коммуникации между пилотами.
Отсутствие координации возникло из-за растерянности и незапланированного захода на посадку. В 2003 году AET опубликовала отчёт, в котором рекомендовала сделать модификацию противоскользящей системы Fokker 50 обязательной, улучшить обучение экипажей и внедрить программы мониторинга безопасности в Luxair. В ответ на эти рекомендации Нидерланды издали директиву, требующую обновления противоскользящих систем до мая 2004 года, а Европейское агентство по авиационной безопасности обновило требования по системам остановки двигателей на холостом ходу. Эти изменения должны были минимизировать вероятность сбоя системы и обеспечить предупреждение экипажа в случае неисправности. Однако, несмотря на внедрение этих улучшений, катастрофа завершилась трагически.
10 февраля 2004 года, спустя 15 месяцев после катастрофы рейса 9642 авиакомпании Luxair, произошла авария рейса 7170 авиакомпании Kish Air. Самолёт Fokker 50, выполнявший рейс из Ирана в ОАЭ, потерпел крушение при посадке в Шардже. Неисправность противоскользящих устройств, которые не были заменены вовремя, привела к тому, что пилоты случайно перевели двигатели в реверс при попытке снизить тягу. Это вызвало потерю управления и крушение, в результате которого погибли 43 человека.
Хотя модификации противоскользящих устройств должны были быть завершены до мая 2004 года, катастрофа произошла за два месяца до этого. Следователи отметили, что происшествие могло быть предотвращено, если бы изменения были выполнены раньше.
После катастрофы все самолёты Fokker 50 были модернизированы, и подобных инцидентов больше не было. Однако трагедия рейса 1600 авиакомпании PNG в 2011 году на самолёте DHC-8 в Папуа — Новой Гвинее показала, что такие аварии продолжаются из-за отсутствия защиты от случайного включения реверса на некоторых моделях самолётов. В других странах требовалась модификация, но не все авиакомпании её выполнили.
Сегодня большинство крупных турбовинтовых самолётов оснащены системами, предотвращающими активацию реверса тяги во время полёта, и с 2013 года, когда произошла катастрофа с Merpati Nusantara, подобных инцидентов не было. Однако урок, который нужно извлечь из этих трагедий, остаётся актуальным: производители не должны полагаться на то, что пилоты всегда будут следовать стандартным процедурам. Это потребовало десятилетий, чтобы устранить опасную практику включения радиомаяка во время полёта. Какие другие опасные методы могут быть широко использованы? Осознание того, как трудно контролировать людей, должно побудить производителей разработать механизмы, которые предотвратят действия пилотов, не имеющие смысла в любой ситуации, и ведущие к катастрофам. Вопрос о степени ограничения полномочий пилота остаётся спорным, но события с рейсом 9642 и последующие происшествия показывают, что несколько меньше полномочий могли бы спасти жизни. Трудно понять, зачем позволять пилоту включать обратную тягу в полёте, ведь это было явно опасно. Это свидетельствует о серьёзной нехватке воображения со стороны производителей. Как говорится, жизнь находит выход.