Мне очень нравился 3-й Диско. Действительно, не влюбиться в него на бездорожье приэльбрусья в 2010 году было невозможно. Это был мой первый опыт путешествия на внедорожниках, возможно поэтому всё происходящее я воспринимал эмоциональнее, чем другие участники автопробега, уже пробивавшие новые маршруты в этих краях. Ни один из шести автомобилей нас не подвёл, хоть мы и забрались почти на две с половиной тысячи над уровнем моря вдоль русла небольшой горной речки, периодически переправляясь через неё вброд, выбирая более удобный путь наверх.
Почему я написал нравился? Ну потому, что эта модель устарела. 4-й Диско ещё сохранил характерные черты породы, но 5-й уже окончательно их утерял. Потерял и в популярности. И это не только моё мнение. 5-х совсем мало на дорогах.
Но моя статья - это не ностальгия о модели и не воспоминания о былых гонках на Бугазской косе недалеко от Анапы. Я хочу рассказать о том, с чем сталкиваются владельцы этих автомобилей сейчас. О том, что создаёт им проблемы и как их приходится решать.
Сегодня я расскажу об одной из больных точек любого дизельного двигателя - о ТНВД (Топливный Насос Высокого Давления). Конкретно эта модель попала на диагностику с комментарием владельца о нестабильной работе на холостом ходу и при равномерной езде.
Всем и каждому я не устаю повторять - для ключевых агрегатов своего автомобиля ищите специализированную компанию по их ремонту. Не доверяйте эти агрегаты "своему" привычному сервису. Они ребята хорошие и, возможно, искренне стремятся решить проблему, но нет компетенций, опыта и специализированного оборудования и вместо решения они эту проблему только усугубляют.
На фотографии видна оборванная клемма регулировочного клапана. Это результат такого ремонта. Ну... или криворукости при демонтаже. До клапана мы так и не дошли - всё решилось гораздо раньше. Но обо всём по порядку.
Сальник вала стоял "не родной". Примерно подходящий по диаметрам, но выше и немного другой конфигурации. Делаем вывод, что ТНВД уже был в ремонте, что само по себе не удивительно - автомобиль не молодой, 2007 года выпуска. Но именно из-за этого сальника происходило подтекание топлива и частичная потеря низкого давления. В таких агрегатах не бывает мелочей и наличие при ремонте правильных ремкомплектов обязательное условие, которое не все сервисы могут выполнить:
Скажу больше, опытный взгляд Кирилла, мастера по топливной аппаратуре компании "Вольтаж сервис", сразу определил, что этот сальник не топливный. То есть не приспособленный держать нормальное для ТНВД давление в принципе. Какой-то трансмиссионный или применяемый где-то в двигателе. Он в принципе штатно работать в этом месте не может. Такие рассчитаны на давление не более 3-х кг., а правильный сальник должен держать не менее 9-ти.
Неправильный слева, правильный справа. У правильного есть внутренняя кромка, выполняющая роль дополнительного уплотнения при контакте со шкивом и пыльника. У "колхозного" сальника ничего такого нет. Они реально сильно отличались. Может быть была сильная течь топлива и решение об его установке это временная мера, чтобы как-то устранить течь. Но полностью её предотвратить не удалось.
Для установки на диагностический стенд необходимо было установить штатный сальник. На складе они есть всегда, так что - не проблема:
Вот так выглядит правильный сальник. Следующий этап - снятие подкачивающего насоса и демонтаж регулирующего клапана. Вместо него устанавливается специальная заглушка, а давление при диагностике регулирует аппаратура стенда. Первостепенная задача, это определить работоспособность механической части агрегата - подкачивающего насоса и плунжерных пар. Если они в порядке, тогда имеет смысл переходить к диагностике электронной и управляющей аппаратуры.
Подготовленный к тестированию ТНВД устанавливается на стенд и подключается к нему управляющими/регулирующими трубками, патрубками подачи/обратки топлива и шлангами высокого давления:
Сначала чисто визуально по движению жидкости в прозрачных трубках мы понимаем общую работоспособность, а показания стенда говорят цифрами об эффективности подкачивающего насоса и работы плунжеров по созданию высокого давления.
Результат для меня оказался неожиданным. Жидкость по трубкам перемещалась достаточно активно, но высокого давления по показаниям стенда насос не создавал. Даже подкачивающий насос на необходимые параметры не вышел:
По показаниям стенда механическая часть данного насоса не работает. Давления нет. Автомобиль вообще не должен никуда ехать.
Высокое давление в ТНВД создают плунжерные пары. В этом насосе их целых 3. И их специфика такова, что даже если только одна вышла из строя по тем или иным причинам, насос всё равно высокого давления выдавать не будет. Кирилл решил их разобрать и дефектовать:
Визуально криминальных дефектов не обнаружили. Есть выработка по поршню и цилиндру, но без задиров. Чтобы Вы понимали схему работы ТНВД:
- зубчатый ремень вращает шкив и через него вал ТНВД. Вал один и он через эксцентрики приводит в поступательно-возвратное движение поршни плунжеров и крутит насос подкачки
- насос подкачки забирает топливо из бака и подаёт в рабочую зону, а излишек сбрасывается регулирующим клапаном
- Плунжерные пары (поршень и цилиндр), забирают топливо из рабочей зоны и выдают высокое давление в рейл двигателя
Всё достаточно просто. Но дьявол в мелочах, то есть в деталях, которые чисто механически постепенно выходят из строя. Нормативные зазоры во всех перечисленных насосах с течением времени увеличиваются, что приводит к работе цилиндро-поршневых групп вхолостую. Всё крутится, нигде не подтекает. Но топливо спокойно успевает перетекать через увеличенные зазоры из одной зоны ТНВД в другую без создания необходимого давления на выходе.
Вскрытие всех трех плунжерных пар не выявило прямую поломку какой-либо детали. Только механический износ, который без опыта даже визуально трудно определить. Но я не будь я! Кириллу пришлось объяснять и показывать как без электронного микроскопа определить критический износ плунжерной пары. Сейчас расскажу.
Снятую с ТНВД плунжерную пару необходимо поднять за поршень. Как на этой фотографии:
Если корпус с цилиндром удерживаются внутренним вакуумом, то зазоры в плунжерной паре просто обязаны создавать высокое давление. Это в вертикальном положении. А в горизонтальном - оттянутый пальцами и потом отпущенный плунжер стремительно возвращался на место.
В нашем же случае плунжер не то, что удерживал корпус в вертикальном положении, он и в горизонтальном на своё место не стремился.
Те, кому интересно увидеть весь процесс диагностики ТНВД своими глазами могут перейти по этой ссылке. https://dzen.ru/video/watch/67c379527643315f39663a06
Резюме: Диагностируемому ТНВД пришел механический конец. Возможно ему пришёл и электронный тоже, но мы это не узнаем, так как для проверки этой части необходим механически исправный агрегат.
А мне остаётся добавить стандартное - подписывайтесь на канал и принимайте правильные решения при ремонте своего автомобиля.
В компании "Вольтаж сервис" есть всё необходимое оборудование и инструменты для диагностики и ремонта:
- карданных валов,
- моторчиков печек (не всех моделей),
- промывки и ремонта системы кондиционирования,
- стартеров,
- генераторов,
- рулевых реек,
- турбин,
- топливной аппаратуры (форсунки ТНВД),
- рулевых редукторов,
- шлангов гидравлических систем и гидроусилителей.
А самое главное - есть профессиональные мастера с большим опытом!
Обращайтесь на сайт: https://www.astarter.ru/ или по телефону: +7 (495) 660-39-12 по любым вопросам, связанным с ключевыми узлами и агрегатами автомобиля!