10 октября 2006 года фарерский авиалайнер, доставлявший инженеров-газовиков на крохотный норвежский остров, при посадке не удержался на полосе, выскочил за её пределы и сорвался в море. Ударившись о крутой склон, самолёт вспыхнул, вынудив пассажиров отчаянно искать выход, пока пламя не поглотило салон. Люди бились с заклинившими дверями, задыхались в едком дыму, а пилоты, рискуя собой, пытались спасти тех, кто оказался в ловушке. В итоге двенадцать человек выжили, четверо погибли. Спасатели были поражены: они не ожидали найти кого-либо живым.
Но как British Aerospace 146 оказался в такой ловушке? Почему он не смог вовремя затормозить, хотя взлётная полоса позволяла? Расследование выявило зловещий парадокс: сочетание погодных условий, механических сбоев и, что иронично, системы безопасности, которая вместо спасения обрекла самолёт на катастрофу.
Atlantic Airways — в то время, была государственной авиакомпанией, принадлежащей правительству Фарерских островов, автономной территории Дании, затерянной между Шотландией и Исландией. В разные годы она соединяла архипелаг с Великобританией, Норвегией и Данией, выполняя как регулярные, так и стыковочные рейсы. В её небольшом парке были не только самолёты, но и вертолёты, обслуживавшие внутренние маршруты и чартерные перевозки.
В начале 2000-х норвежский инженерный гигант Aker Kværner регулярно арендовал её самолёты для доставки сотрудников из Ставангера в Мольде, где компания участвовала в газодобыче. Обычно лайнер делал остановку в аэропорту Сторд — небольшом острове в 60 километрах от Ставангера, чтобы подобрать ещё несколько пассажиров.
10 октября 2006 года этот чартерный рейс выполнял четырёхмоторный реактивный British Aerospace (BAe) 146 — надёжный самолёт с укороченным разбегом и посадкой, широко использовавшийся с 1983 по 2002 год. Обладая хорошей репутацией в плане безопасности, он оставался популярным во всём мире.
За штурвалом находились опытные фарерские пилоты: 34-летний капитан Никлас Джуруус и 38-летний первый офицер Якоб Эвальд. Оба отлично знали особенности посадок в небольших островных аэропортах. На борту также были две стюардессы и 12 пассажиров, которые расселись в полупустом салоне.
Заправившись и приняв пассажиров, рейс 670 Atlantic Airways вылетел из Ставангера в 7:15 утра, когда ещё только начинало светать. Спустя восемь минут первый офицер Эвальд связался с диспетчером в Бергене, получив разрешение на посадку на полосу 15 в Сторде. Однако вскоре пилоты решили изменить план: заход на 15-ю требовал разворота на 180 градусов, тогда как полоса 33 позволяла сесть прямо, несмотря на попутный ветер в 9 км/ч — вполне допустимый.
После передачи управления сотруднику службы аэронавигации (AFIS) в аэропорту Сторд экипаж подтвердил выбор полосы 33 и начал подготовку к посадке. Утром здесь прошёл дождь, но небо уже прояснилось. Воды на покрытии оставалось немного, так что торможение ожидалось хорошим.
Аэропорт Сторд — небольшой аэродром, обслуживающий юг норвежского графства Хордаланд, между Бергеном и Ставангером. Здесь летают только небольшие самолёты, и BAe 146, использовавшийся Atlantic Airways, был самым крупным лайнером, который сюда регулярно заходил.
Аэропорт расположен на вершине холма с видом на пролив Стокксундет — узкий канал между островами Бемло и Сторд. Вокруг него крутые склоны, уходящие прямо в море, а оба конца взлётно-посадочной полосы имеют значительные уклоны, исключая малейшую погрешность при посадке. Особенно осторожным нужно быть при попутном ветре.
Но для Atlantic Airways такие условия — не в новинку. Компания регулярно летала в сложные аэропорты, включая Вагар на Фарерских островах, расположенный в не менее суровом ландшафте. Капитан Джуруус и первый офицер Эвальд были прекрасно знакомы с этими рисками.
Заход на посадку прошёл безупречно: экипаж держал верную скорость, правильный угол, а контрольные списки были отработаны без задержек. В 7:32 рейс 670 сел практически в идеальной точке, и пилоты начали последовательные действия по торможению.
Первый шаг — выпуск интерцепторов. Эти панели на крыльях «ломают» аэродинамику, уменьшая подъёмную силу и перенося вес самолёта на шасси, что делает тормоза эффективнее. Как только колёса коснулись полосы, первый офицер Эвальд дал команду:
— И… спойлеры!
Капитан Джуруус потянул рычаг, зафиксировав его в нужном положении, а Эвальд следил за индикаторами. Но сигнала не последовало.
— Спойлеры не работают! — сообщил он.
И это было не ложной тревогой. На BAe 146 спойлеры критически важны, ведь у самолёта нет реверса тяги — он полагается на колёсные тормоза, а их эффективность без спойлеров падает на 60%. Джуруус нажал на педали, но замедления не почувствовал.
Эвальд, пытаясь разобраться, переключил гидравлическую систему тормозов, но это не помогло. Через пару секунд, осознав, что самолёт продолжает нестись вперёд, капитан активировал аварийный тормоз. Однако у этого решения был неожиданный побочный эффект: отключилась противоскользящая система, которая обычно предотвращает блокировку колёс. В результате шасси мгновенно «встали колом», а самолёт пошёл юзом.
Пронзительный визг резины заставил всех в аэропорту обратить внимание на рейс 670, который неумолимо приближался к концу полосы.
К этому добавилось редкое явление — гидропланирование с обратным эффектом. Вместо обычного скольжения по воде шины, нагретые трением, испарили влагу на покрытии, создав подушку пара. Это лишило пилотов последнего шанса затормозить: самолёт буквально плыл по воздуху, став неуправляемым. Теперь он мчался к краю взлётной полосы, и остановить его было уже невозможно.
Край взлётной полосы приближался пугающе быстро. Капитан Джуруус отчаянно пытался сбавить скорость: рывок вправо, влево, снова вправо… ещё одна попытка влево. Но самолёт не слушался — он продолжал скользить, упрямо сохраняя скорость 28–37 км/ч.
Рейс 670 выкатился за пределы полосы, накренился и рухнул вниз, устремляясь по крутому лесистому склону. Камни барабанили по фюзеляжу, четвёртый двигатель с грохотом оторвался. Через мгновение самолёт врезался в скалу и застыл.
Удар оторвал правое крыло, оставив зияющую дыру в крыше. В салон хлынуло топливо — секунду спустя вспыхнул пожар. Пламя разгоралось стремительно, превращая самолёт в ловушку. Все 16 человек на борту чудом пережили крушение… но их борьба только начиналась.
Капитан Джуруус мгновенно перекрыл топливо и активировал огнетушители, но второй двигатель не выключался. Когда попытка связаться со стюардессами провалилась, а дверь кабины заклинило, пилоты выбрались через окно, спрыгнув с высоты 2–3 метров. Джуруус попытался открыть переднюю правую дверь снаружи — безуспешно.
В салоне пассажиры метались в поисках выхода. Правые двери блокировал огонь, передняя левая не открывалась, оставался только задний левый выход. Стюардесса с трудом удерживала его открытым, пока пассажиры, карабкаясь по наклонному проходу, пробирались к нему. Кто-то распахнул заднюю правую дверь, но, увидев пламя, захлопнул обратно. Люди прыгали с высоты 3–4 метров, некоторые получали ожоги.
Джуруус снова влез в кабину, пытаясь выбить дверь — но усиленная конструкция после событий 11 сентября сделала это невозможным. Когда огонь охватил кабину, он выбрался наружу и вынес раненного Эвальда. Последние пассажиры и стюардесса успели сбежать, прежде чем самолёт полностью поглотило пламя. Оглянувшись, выжившие поняли: не все выбрались… но помочь уже было невозможно.
Пока пассажиры спасались, пожарные бросились тушить пламя, но не могли добраться до левого борта, а реактивное топливо из работающего второго двигателя сдувало воду. Они не знали, что кто-то выжил, и полагали, что все погибли. На самом деле большинство пассажиров спустились к морю, где двоих подобрала лодка, а остальные позже вернулись на взлётно-посадочную полосу.
Выжившие собрались за пожарными машинами, но их приняли за пассажиров другого рейса. Даже спустя 20 минут после катастрофы спасатели продолжали докладывать об отсутствии выживших, пока путаница не прояснилась. Пострадавших, включая обожжённых пилотов, доставили в больницу. Однако спастись удалось не всем: три пассажира и стюардесса погибли, пытаясь открыть заклинившие двери. Капитан Джуруус не смог их спасти — и это стало его вечным сожалением.
После завершения спасательной операции и тушения пожара на место прибыли следователи AIBN. Катастрофа потрясла Фарерские острова: это была первая авария с жертвами на фарерском авиалайнере, и среди погибших была стюардесса с Фарер. Островитяне требовали ответов, но расследование столкнулось с трудностями.
Оба «чёрных ящика» серьёзно пострадали: самописец полётных данных почти полностью уничтожен, а речевой самописец пришлось отправить в США для восстановления. Разговоры пилотов подтвердили, что спойлеры не раскрылись, хотя рычаг был переведён в нужное положение. Обломки приводов спойлеров также указывали на их неактивное состояние. Был очевиден механический сбой, но огонь уничтожил ключевые улики, и без данных самописца установить причину было сложно.
Однако отказ спойлеров был только частью проблемы. Даже без них самолёт мог бы остановиться, если бы не произошло обратное гидропланирование, вызванное двумя факторами. Во-первых, взлётно-посадочная полоса была влажной, а пилоты не знали об этом из-за отмены термина «влажная». Во-вторых, деактивация противоскользящей системы из-за включения стояночного тормоза значительно увеличила тормозной путь. Это привело к катастрофе, так как пилоты ошибочно полагали, что стояночный тормоз ускорит остановку.
Следователи также выявили, что местность за пределами полосы была недостаточно безопасной, не соответствуя требованиям ИКАО. Аэропорт не был готов улучшить инфраструктуру, несмотря на осведомлённость властей о проблемах.
При анализе отказа спойлеров следователи рассмотрели два возможных сбоя в системе, но не смогли точно определить, что произошло. Итоговый отчёт за шесть лет не дал чёткого ответа.
AIBN также показала, что посадка в Сторде была рискованной. Исследование 2006 года указало на повышенный риск катастрофы, но авиакомпания не приняла мер по снижению этого риска, несмотря на знание этой информации.
После аварии авиакомпания Atlantic Airways внедрила несколько изменений: пилоты теперь должны проверять спойлеры перед взлётом, а полёты в Сторд были прекращены. Также авиакомпания избегала посадки BAe 146 на взлётно-посадочные полосы длиной менее 1300 метров.
Аэропорт Сторд не смог удлинить полосу, но решил проблему, увеличив зоны безопасности внутри. Это позволило сократить длину полосы до 1199 метров, что соответствовало требованиям. Также было уменьшено ограничение на вес самолётов, которым разрешено приземляться. Для улучшения спасательных операций построены новые подъездные пути и приобретён катер для спасения с моря. AIBN предложила установить систему замедления движения для самолётов, но на 2020 год её так и не установили.
В итоговом отчёте AIBN содержатся две рекомендации: во-первых, требовать от аэропортов, модернизирующих системы безопасности, также принимать меры по снижению рисков до устранения несоответствий; во-вторых, улучшить обучение пилотов BAe 146, особенно в случаях отказа спойлеров, что могло бы предотвратить аварийное использование тормозов.
Погибшие стюардессы Майбритт Магнуссен и Гудрун Йоэнсен были признаны фарерцами года за героизм. Капитан Джуруус, несмотря на невозможность спасти пассажиров, проявил самоотверженность, рискуя своей жизнью для помощи экипажу.
Катастрофа на рейсе 670 стала уроком о природе риска. Совокупность факторов, таких как короткая полоса, влажная поверхность и другие, привела к трагедии. Это подчёркивает важность учёта рисков в любом путешествии, чтобы минимизировать опасности.