В Мурманске минус 25. Полярная ночь — с начала декабря до середины января солнце не поднимается выше линии горизонта. На выходе из терминала аэропорта журналистов уже ждут тестовые автомобили. Половина — BMW X5 и X7, вторая — "китайский премиум", среднеразмерные Hongqi HS3 и HS5. Самые быстрые журналисты — уже за рулем “немцев”. Отличный выбор, ведь мы приехали тестировать “топовые” зимние шины, которые вряд ли огорчат зацепом — а значит, можно будет прокатиться с удовольствием по снегу и льду, как когда-то мы делали в Финляндии, когда марка на боковине была финской.
Представители Hongqi озвучивают название марки как “хончи”, что не совпадает с официальным транскрибированием по системе Палладия — “хунци”. На “хончи” я еще никогда не ездил, и абсолютно не расстроился, что не досталось BMW.
К слову, сегодня именно китайские кроссоверы способствуют появлению новых типоразмеров в линейке производителей шин, и Ikon тут не исключение.
Автомобили встречают яркими огнями, раскрашивающими монументальный “передок”. При открытии с ключа, на капоте вспыхивает алый гребень, огонь стекает на радиаторную решетку. Эффектно! Но есть ли что-то еще, что роднит среднеразмерный кроссовер с лимузинами для лидеров китайской компартии — исторически, основным продуктом марки Hongqi? Чтобы понять, пришлось нырнуть в историю.
О легенде Hongqi
Китайский Первый Автомобильного завод (FAW) начался в 1953 году с лицензионного копирования советского ЗИЛа — буквально, от заводской проходной, до выходящих из цехов ЗИС-150, то есть, Jiefang CA-10. В переводе с китайского, “освобождение”. В середине 1950-х, в Китае на разных заводах начали “выпускать” и легковушки для партийных деятелей. На тот момент собственного автопрома в стране не было, и речь могла в лучшем случае идти о лицензионной сборке — прежде всего, советских машин.
Yuejin CN-750 1959 года был собранной в СССР версией ГАЗ М-20 “Победа” с другим логотипом. Собранный тиражом в 23 экземпляра Beijing CB4 — модификация "Чайки" ГАЗ-13. Компактный и потенциально массовый седан Dongfanghong BJ760 — локализованная в Китае ГАЗ-21 — пошел в мелкую серию еще в 1956 году. Проекту не суждено было шагнуть сильно дальше двух сотен выпущенных "китайских волг".
Десталинизация и смена курса в СССР не пришлись по вкусу товарищу Мао, и отношения между стремительно развивающимися коммунистическими странами стали портиться.
СССР больше не был для Китая ни техническим образцом, ни моделью развития. Нужен был разворот в другую сторону, в том числе — замена советских машин для первых лиц на “отечественные”. В 1958 FAW выпустил малую серию среднеразмерных седанов Dongfeng CA71. Компактный по нынешним меркам — 4.5 метра — автомобиль был репликой Simca Vedette с рядной шестеркой Mercedes M121. В ряде деталей кузов отличался от оригинала. Производственной линии для сборки таких машин в те годы на FAW еще не было, каждая машина собиралась полностью вручную, и чем-то отличалась от предыдущей. Общий тираж составил около 70 машин, но проект стал пробой технологии копирования автомобиля. Ведь перед FAW уже стояла задача посерьезнее, срочно запустить в производство "собственный" лимузин для лидеров партии.
Опять же, разработать такую машину в Китае на тот момент было объективно невозможно, не говоря уже про срок в один-два года. Но на парад 1959 года в честь 10-летия коммунистического правления, нужно было выехать на новой, “отечественной” машине. Первый прототип Hongqi CA72 представлял собой "одолженный" в местном техническом университете Chrysler Imperial 1955 года — только с собственным, изготовленным вручную кузовом.
Серийная машина, также построенная на основе технологий Chrysler, с 190-сильным 5.6 V8, получилась привлекательной, чем то напоминая увеличенный в размере (5.7х2м) рестомод 21-й "Волги". Название “Красное знамя” было придумано по указанию свыше местным паркомом. Мао одобрил и его, и машину. С эволюционными изменениями (в основном не затрагивающими шасси и силовой агрегат) и сменой индекса на CA770, "мега-волга" выпускалась до середины девяностых. Было выпущено около 200 экземпляров CA72, и 1600 CA770 — совсем немного и в масштабе страны, и в сравнении с выпуском лимузинов в СССР. Но в Китае шагнули далеко вперёд.
С развитием рыночной экономики, восьмидесятые для Китая ознаменовались массовым ростом автопроизводства — с растущей локализацией производства узлов и агрегатов внутри страны. Госструктурам было запрещено покупать импортные машины, но проблемы в этом уже не было. Совместном предприятие FAW-VW ещё в 1989 году начало производить в Китае автомобили Audi 100/200 — и новенький Hongqi CA7225LH был удлиненной на 60 см версией "сотки-двухсотки”. Для “отечественных” автомобилей были доступны разные моторы — начиная с лицензионной четверки Chrysler 2.2 л, до ниссановского V6 VQ20. Были, конечно, и ваговские моторы — V6 2.6 ABC, и 1.8 турбо EA827.
Выпущенный малой серией Hongqi CA7460 представлял собой китайский Lincoln Town Car. С 2006 основной моделью марки стал седан HQ3 на базе Toyota Crown Majesta (также серийно выпускаемой СП FAW-Toyota).
В 2012 году появились модели нового поколения. Hongqi H7 — модифицированный Toyota Crown, стал первой машиной "Красного знамени", разрешенной для продажи ширнармассам. Успеха модель не снискала.
Следом была представлена серия HQE, включавшая люксовые модели разного ранга — младшую L5, L6 и старшую L9 — бронированный лимузин. Примечательный внешний вид моделей HQE — с очевидной отсылкой к CA72/CA770. В основе конструкции — шасси от Toyota Land Cruiser Prado 120. Автомобили были примечательны двигателем — “первый разработанным в Китае” 6-литровым V12. Полностью алюминиевый двигатель в первой ревизии развивал 408 л.с. и 550 Нм. Пожалуй, серия HQE- это первые автомобили FAW, которые действительно можно считать собственной китайской разработкой (пусть и с участием инженеров Magna Steyr).
В 2014 году модифицированная модель L5 пошла в открытую продажу — за 5 миллионов юаней (800 тысяч долларов США). На тот момент за эти деньги можно было купить Rolls-Royce Ghost. Модель второго поколения, представленная в 2023 году, оказалась еще дороже — уже более 7 млн юаней. Двигатель V12 турбировали, доведя отдачу до 762 л.с. и 1100 Нм.
Покупателей среди частных лиц оказалось немного. Чтобы обеспечить марке Hongqi уверенное развитие, партией и руководством предприятия в 2017 году в едином порыве было принято решение — расширить модельный ряд более "народными" машинами, в том числе, кроссоверами.
Для создания младших моделей привычно задействовали совместные предприятия FAW. Так на платформе Mazda 6 третьего поколения, выпускаемой СП FAW-Mazda, были созданы в 2018 году седан H5 и кроссовер HS5 (один из героев рассказа — его рейстайловая версия).
Бензиновый турбомотор 2.0 на HS5 выдает 245 л.с. и 380 Нм, 8 ступенчатый автомат — от Aisin, система полного привода — Borg Warner.
Кроссовер HS3, представленный в 2023 году — младший сын в семье Hongqi. Оснащенный таким же силовым агрегатом, и схожим полным приводом, построен HS3 уже на собственной платформе марки.
Кроссоверы HS3 и HS5 позиционируются производителем как премиальные, цены в салонах с учетом сезонных скидок — 3 990 000 р и 5 190 000 р соответственно. При этом и внешне (особенно спереди), и по размеру автомобили схожи — разница в длине и величине колесной базы всего 10 см (HS3 — 4655x1900x1668 мм, база 2770 мм, HS5 — 4785x1905x1700 мм, база 2670 мм). Места сзади в HS5 и правда побольше. HS3 со своими фарами-клешнями выглядит свежее, но рестайловый HS5 не уступает в виде спереди, а сзади и по пропорциям похож на Mercedes-Benz GLC, чем явно выигрывает.
Насколько эти автомобили реально премиальные?
Hongqi HS3
Сначала садимся в HS3. Вещи погрузили не сразу — багажник должен открываться взмахом ноги, но, похоже, датчики замерзли, а кнопки для открытия двери задка сзади нет — только у водителя. Салон поначалу приятно удивляет спокойным и аккуратным дизайном. Кресла неплохие для китайца, но опять же — стоят высоковато даже в нижнем положении. Материалы добротные, но по "воспринимаемому качеству", ничем не лучше чем у "не-премиальных" Chery, и Geely. Большой круглый руль напоминает о немцах. Дальше начинает чертыхаться мой напарник. Егор Васильев vasilyevaf — мастер спорта по ралли, ученик знаменитого профессора Цыганкова, на протяжении долгих лет он был шеф-инструктором российской школы водительского мастерства Jaguar-Land Rover. Ему ли не знать, как должно быть устроено место водителя в премиальном автомобиле. В “хончи” Егору некомфортно.
Коленка бьется о ребро центрального тоннеля, который, вдобавок ограничивает ход локтя при правильном вращении баранки (уже при повороте руля на 15-20 градусов!). При этом если поднять сиденье и руль выше, головой Егор с ростом под 190 просто упрется в потолок. Это ограничивает возможности автомобиля — не только в езде в раллийном стиле, но и при банальном объезде препятствия. “Активная езда на этом автомобиле может закончиться трагедией”, констатирует специалист, добавляя: “Вот у моей буханки таких эргономических проблем нет. Там вообще эргономики нет…”
В качестве повседневного автомобиля Егор действительно использует “экспедиционную” буханку, а в свободное время — строит реплику Москвича 407 в раллийной версии 1959 года.
Подобные эргономические нюансы встречаются на многих китайских машинах, но у нас-то разговор про премиум!
Наш HS3 обут в нешипованные шины Ikon Autograph Snow 3 SUV. Лицензионная версия Nokian Hakkapeliita R3 SUV на заснеженных дорогах Мурманской области ведет себя так же, как оригинал. Для начала — приличный зацеп при разгоне и торможении.
В повадках шасси HS3 чувствуется намек на благородство. Хорошая траекторная стабильность, на любой скорости. В салоне тихо, подвеска работает адекватно, задемпфированный руль с ней развязан — огонька тут нет, но на зимней дороге вас не докучают уводы, тряска, раскачка, лишние вибрации.
245 лс — это немало, и тянет двигатель отлично, жаль не сразу. Даже в спорт-режиме, реакция на газ опаздывает секунды на полторы-две. Ручной режим у АКП есть, но пользы от него немного. Он сам переключает передачи вверх. Торможение двигателем не эффективно — электроника не дает выбрать пониженную передачу в нужный момент. Несмотря на наличие полного привода с муфтой Borg Warner, в активной езде Hongqi HS3 не блещет.
Зато на электронные помощники китайцы не поскупились: тут есть все, что нужно, включая систему экстренного торможения, удержание в центре полосы, адаптивный круиз, систему автоматической парковки и так далее. ESP тут нельзя отключить насовсем — только до 70 км/ч. А еще и у HS3, и у HS5 — мощные светодиодные фары с автокорректором, что сразу становится заметно, ведь за окнами — полярная ночь. У нас мощный свет, “автодальний”, и, кажется, мы почти не слепим встречку.
“Чем такие автомобили меня пугают, если говорим об активном вождении — они далеко не всегда вовремя дают газ. Принцип управления полным приводом подразумевает реакцию автомобиля на педаль газа в любой ситуации. Здесь она может не наступить. Работает система стабилизации, есть еще коробка передач, у которой свои собственные алгоритмы управления текущей парой шестеренок. Коробка передач должна работать исходя из третьего закона робототехники — “Робот должен заботиться о своей безопасности в той мере, в которой это не противоречит Первому или Второму Законам.”, т.е. Робот не должен своим действием или бездействием причинить вред человеку, и не должен игнорировать его команды. Современные “роботы” почему-то этот закон не соблюдают.”, Сокрушается Егор Васильев.
Дорога на Териберку открыта, мчим! Удивляемся обмерзанию стекол изнутри (хотя на улице и -20), но в итоге, кажется, справляемся с климат-контролем, выкрутив все ручки на полную.
На скользкой прямой в режиме “газ в пол” автомобиль ускоряется стабильно, хотя есть небольшие рывки, вызывающие курсовые рыскания. Егор продолжает лекцию: “С одной стороны, это говорит о грубом для данного покрытия распределении крутящего момента. С другой стороны, хорошо, что оно есть. И то, что оно происходит довольно быстро, это тоже неплохо. Нестабильность автомобиля всегда можно скорректировать за счет правильной работы рулем. В принципе, полный привод интересен прежде всего тем, что позволяет управлять машиной исключительно газом, если речь идет о скольжениях. “
Мы едем по незнакомой дороге общего пользования, и, конечно, скользить не можем. Но поворотов на пути огромное количество, можем “слегка поскользнуться” на пустой обледеневшей дороге.
В пределе шины неизбежно начинают скользить. Но развивается это скольжение предсказуемо и плавно, давая водителю (или электронике) время на необходимую коррекцию. Полный привод на шоссе работает — под газом можно проходить повороты с минимальным сносом и доворотом задней оси.
“Зимние шины должны хорошо цепляться за дорогу, но это, пожалуй, не главное свойство. Главное, их поведение должно быть понятно водителю. Я должен четко понимать, в какой момент шина начнет скольжение, это скольжение не должно быть резким, оно должно быть плавным, чтобы я мог ощутить, как автомобиль доворачивает себя в поворот.
Тогда я могу “играть” с управляемостью автомобиля. Это здорово! По крайней мере, в данных условиях, шины показывают себя хорошо. В процессе езды шины начинают прогреваться, работать лучше, и могут вызывать чувство нездоровой эйфории, а это опасно, особенно в ситуации, когда дорога плохо читаема.”, дополняет Егор Васильев.
За стеклом и правда — слепое белое безмолвие. И земля, и небо, и деревья и дорога сквозь тундру — все одного оттенка сумрака. Если поворот не подсыпан песком, трудно понять, где обочина, где траектория. В такой ситуации рецепт мастера спорта прост — снизить скорость.
Hongqi HS5
Рестайловый Hongqi HS5 ничем не выдает сходство с исходной Mazda 6 — разве что, пропорциями. С этой точки зрения автомобиль гармоничнее и интереснее HS3, хотя, очевидно, старше.
В салоне очевидна оглядка на немцев — и все те же эргономические нюансы, уже знакомые по HS3.
Поступь у HS5 кажется более уверенной и комфортной в сравнении с HS3, хотя и с более точной передачей рельефа полотна. Возможно, дело в адаптивной подвеске, которая младшему брату не положена?
Тут точно так же, с задержкой, реагирует на команду газом двигатель. Поскольку мы едем на шипованных шинах Ikon Autograph Ice 9, зацепа в поворотах и на торможениях у нас больше. Но шины — это реально лучшее, что есть в этом тесте.
Сильно увеличить темп на скользкой дороге не получается — из-за задержки по газу, задняя ось подключается на скорости также с заметной задержкой, не позволяя проходить повороты со скольжением задней оси на скоростях около сотни и выше. Только грустное, переднеприводное вкатывание (хотя и хорошим ходом).
Вместе с тем, на невысоких скоростях на заснеженном поле, система полного привода позволяет HS5 позволяет дурачиться в знакопеременных скольжениях,
и даже выезжать из глубокого снега.
На неровных зимних дорогах подвеска и рулевое управление тут работает чуть четче, чем на HS3, тут меньше снос, лучше ездовой комфорт и чуть меньше вертикальная раскачка.
Но почему на грунтовке так хрустит жесткий пластик крышки передней панели? Почему так обмерзают окна?
Проверка ледовой трассой
Для тестов была подготовлена полигонная площадка на льду озера. Руководил инструкторами опытный пилот-кольцевик Виталий Ларионов, с которым мы уже были знакомы по Играм Будущего в Сочи. Упражнения стандартные — змейка и ледовая трасса с несколькими поворотами.
Змейку проходим сначала на HS5 c нешипованными шинами Ikon Autograph Snow 3. Покрытие — снег, автомобиль хорошо следует командам. По сути, мы тут используем только руль, причем отклоняя его на небольшой угол. Ровный газ, короткий кивок рулем, распрямление — не дожидаясь поворота автомобиля вокруг вешки. Система ESP вмешивается в работу очень деликатно, упражнение выполняется на отлично.
Ледово-снежная трасса требует еще более аккуратного руления — тут главное не перекручивать руль слишком сильно, и распрямлять его заблаговременно, чтобы автомобиль не провалился в снос. Полный привод HS5 тут больше похож на передний.
Отключение ESP помогает, но только отчасти. Да, если автомобиль заранее выставить в крутой поворот боком и придать ему соответствующий импульс, то можно пройти его в эффектном скольжении, а потом переложиться так же боком в следующий поворот. Но делать это непросто — передачи в ручном режиме переключаются вверх без ведома водителя, без возможности обратного переключения вниз, и полного контроля над тягой все равно нет.
Пересаживаюсь в HS3 на шиповке Ikon Autograph Ice 9. Сразу заметно прибавление уровня зацепа, особенно, в боковом скольжении на льду, и на торможении. В тех поворотах, где на нешипованных шинах нужно было “вкладывать” автомобиль в поворот, чтобы пройти его быстро, на шиповке можно просто ехать и не париться. А если пошустрить? Впереди — крутой левый поворот, где коллега Григорий улетел наружу да так, что потребовался ратрак его вытаскивать.
Заношу в поворот чуть больше скорости, чем нужно, на подходе под сброс газа выкручиваю руль влево до упора, и тут же, еще задолго до апекса, возвращаю его прямо под нажатие газа. Автомобиль разворачивает боком.
Красивое скольжение в раллийном стиле, под большим углом к внутреннему брустверу, удается с первого раза. Можно так же боком переложиться в следующий поворот — не очень эффективно, зато эффектно. Но и “награда” от Hongqi следует моментально — после двух поворотов в скольжении приборная панель возвещает о перегреве муфты.
Автомобиль ненадолго становится переднеприводным — чтобы потом снова “отстегнуть” привод после короткого скольжения под тягой, независимо от выбранного режима вождения. Похоже, предельная степень блокировки пакета фрикционов муфты тут невысока, и даже короткая пробуксовка вызывает перегрев. Полагаю, что аналогично повел бы себя и HS5, если бы на нем стояла шипованная резина.
О будущем Ikon Tyres
Я не ждал откровений от тестов зимних шин Ikon Autograph, учитывая, что их производят по финской лицензии. Snow 3 — очень хорошая “фрикционка” для холодных заснеженных дорог. Единственное техническое отличие модели Ice 9 от финской “девятки” — другие шипы, которые пришлось разрабатывать заново.
Вместо двух разнонаправленных шипов российские инженеры применили два разных корпуса — с одинаковой твердосплавной вставкой. В протекторе они развернуты в разные стороны. Сравнительные тесты мы не проводили, но по ощущениям шины не уступают прародителям. Секрет, скорее всего, в том, что российские шипы сделали более длинными, чем до этого делали финны, заботясь о дорожном полотне в рамках европейских норм.
Вообще, сегодня Ikon Tyres — уже не просто самый большой в Европе шинный завод, ранее принадлежавший финнам и выпускающий “доразводные” шины по лицензии. Созданный в 2022 году с нуля, центр исследований и разработок Ikon объединил профессионалов индустрии, и ведет разработку новых продуктов для всех брендов направления “шинный бизнес” группы Татнефть. То есть, именно в Ikon будут разрабатывать новые шины для выпуска на современных заводах в Узбекистане (Bars) и Казахстане (Tengri). И, конечно же, замену текущим моделям серий Autograph и Character (вместо Nordman), как зимней, так и летней линейки. Задача непростая, ведь все российские шинные заводы зарубежных марок объединяет одно — продукция разрабатывалась в другой стране. Но не справиться — нельзя. Шинная индустрия не стоит на месте — сохранять лидерство на высококонкурентном рынке можно, только постоянно развивая продукт. Как бы хорош он ни был изначально.
Насколько “премиальны” дорогие китайские кроссоверы и “топовые” российские шины?
Тест был субъективный, но показательный. К шинам Ikon Autograph вопросов у меня нет — это все еще одни из лучших зимних шин, на которых я ездил. Мой выбор — шипованная версия Ice 9.
Повторно убедиться в их отличных характеристиках мне удалось на другом тесте, за рулем BMW X5 30d M-Sport на ледовой трассе. Даже на такой тяжелой машине, шины позволяли многое. И да, оказалось, что полный привод BMW позволяет скользить часами, не боясь перегрева. И пусть пластик в любой G05 при нажатиях пальцем сновья хрустит почти в любом месте, чего на китайцах нет. Зато эргономика, комфорт, управляемость, контроль тяги — несравнимо выше. Для меня премиальность автомобиля подобна колесу, в котором его свойства, как спицы — должны быть равновелики. В этой концепции, что HS5, что HS3 до премиума очевидно не дотягивают.
На фоне разнообразия китайских кроссоверов, модели Hongqi тоже не особо выделяются. Середнячки по ездовым свойствам, пусть и одни из лидеров по отделке интерьера. Зато сияющий красный флаг на капоте — только у Hongqi. Может ли это стать причиной для покупки, каждый решит сам.
И вот еще что. Мне очень хочется верить, что российские шинники, используя мировой опыт и доставшиеся технологии, смогут в недалеком будущем создать новые шины, которые будут конкурентоспособными на мировом рынке. Вот бы так же получилось и с автопромом. Если и использовать в основе чужие платформы (по иронии судьбы — китайские), то с модификацией кузова, и полной локализацией производства ключевых компонентов — включая двигатели и трансмиссии. Тогда, глядишь, и достигнем когда-нибудь уровня некогда созданного СССР “Первого Автомобильного Завода” десятых годов XXI века, и сможем всерьез порассуждать о премиальности отечественных автомобилей.
На этом у меня все. Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про кроссоверы Hongqi HS3 и HS5? Пробовали ли шины Ikon Autograph? Какие зимние шины используете сейчас, какие планируете поставить на следующий сезон?