Идея высокоскоростного движения имеет исторические корни уносящие к началу ХХ века. В то время промышленность Германии уже вела разработки локомотивов удовлетворяющих стремлениям выйти на скорости в 200 км в час.
Опустив все перипетии и крены в период противостояния и заслуженного поражения "нацистской германии" от СССР Союза Советских Социалистических Республик в Великой Отечественной Войне отметим тот исторический факт, что в 1968 году Электровозы класса E 19 (класс 119) Dtutsche Reichbahn в послевоенное время стали самыми быстрыми электровозами курсировавшими с пассажирскими поездами.
При обычной эксплуатации их максимальная скорость составляла 180 км/ч, при этом сами локомотивы были рассчитаны на скорость до 225 км/ч. На момент презентации в 1968 году они были самыми мощными однокорпусными локомотивами из когда-либо построенных.
Но погрузимся в историю такого достижения. В те времена, когда балом правили паровозы и их первенство повсеместно виделось неоспоримым.
Еще в 1937 году компания Deutsche Reichsbahn предложила использовать именно электровозы на маршруте Берлин — Галле (Заале) — Мюнхен для обеспечения высокоскоростного сообщения с рекордной по тем временам максимальной скоростью 180 км/ч , правда на уклонах Франконской лесной железной дороги скорость по понятным причинам ограничивалась в 60 км в час. Но разработчики видели с возможность увеличения скорости до более чем 200 км/ч в уже ближайшем будущем.
Компаниям AEG и Siemens/Henschel были заказаны по два локомотива. Компания AEG построила локомотивы с серийными номерами E 19 01 и E 19 02, а локомотивы, построенные компанией Siemens/Henschel, получили номера E 19 11 и E 19 12. Оба типа были разработаны на основе успешного класса Е 18 Винтовая пружинная передача и жёсткая рама были практически без изменений перенесены с E 18. Однако в расчёте на более высокие нагрузки подвеска была усилена, а мощность увеличена на 500 кВт (671 л. с.). Длина по буферам такая же, как у E 18, а внешние отличия заключаются в основном в расположении вентиляторов и окон. Поскольку Рейхсбан хотел провести сравнение между двумя крупнейшими электротехническими компаниями Германии, особенно в области силовой электроники, поставляемые локомотивы немного отличались друг от друга. Два локомотива, построенные компанией AEG (подкласс E 19.0), были модернизированной версией E 18. Панели корпуса были сварены, а не скреплены заклёпками, а двигатели были оснащены модифицированным прецизионным регулятором, который, несмотря на более плавное переключение, имел всего 20 ступеней скорости (по сравнению с 29 у E 18). Два других локомотива Siemens/Henschel (подкласс E 19.1) имели более традиционную клепаную конструкцию, но были оснащены современным электро динамическим тормозом, чтобы тормозной путь был как можно короче. Это привело к характерной горбатой форме крыши по сравнению с E 19.0
Электровозы работали на переменном токе 15 кВ приводя в движение локомотив восемью тяговыми двигателями работавшими попарно. Электрификация железных дорог с использованием переменного тока (AC) напряжением 15 киловольт (кВ) и частотой 16,7 герц (Гц) применяется на транспортных железных дорогах в Германии , Австрии, Швейцарии, Швеции и Норвегии и Высокое напряжение позволяет передавать большую мощность, а более низкая частота снижает потери в тяговых двигателях, которые были доступны в начале XX века.
Во всем мире электрификация железных дорог в конце 20 века, как правило, использует системы с напряжением 25 кВ, 50 Гц, которые стали предпочтительным стандартом для новой железнодорожной электрификации. Тем не менее, локальные расширения существующей сети 15 кВ являются обычным явлением.
Из-за высокой стоимости преобразования маловероятно, что существующие системы 15 кВ, 16,7 Гц будут преобразованы в 25 кВ, 50 Гц, несмотря на то, что это позволило бы снизить вес бортовых понижающих трансформаторов до одной трети от веса существующих устройств.
E 19 01 поступил в эксплуатацию в 1938 году с чёрной рамой и бордовым кузовом с белыми полосками. В 1939–1940 годах на всех четырёх локомотивах были проведены обширные испытания. Из-за перевода промышленности на военные рельсы и поражения Нацистской Германии в Великой Отечественной Войне с 1940 года больше локомотивов не производилось. Запланированные до войны испытания на высоких скоростях до 225 км/ч так и не состоялись. На заводских испытаниях Модели E 19 01 и 02 не смогли выдержать стандартный тормозной путь в 1000 метров из-за недостаточной мощности торможения. Была надежда, что новые электрические тормоза E 19 11 и 12, но до войны их не удалось тщательно протестировать. Таким образом E 19 не смог достичь запланированной максимальной скорости при нормальной эксплуатации.
Все четыре локомотива были переданы Deutsche Bundesbahn. После тестовых испытаний в 1950-х годах максимальная скорость была ограничена до 140 км/ч за счёт изменения конструкции коробки передач и двигателя, чтобы они лучше подходили для нового основного применения на Франконской лесной железной дороге. Сохранилось два из переделанных локомотивов в музеях, эти локомотивы до имеют именно такую конфигурацию и не были восстановлены в первоначальном виде. Позже их раскрасили в сине-чёрные цвета. Локомотивы базировались в Нюрнбергском депо и в основном использовались между Нюрнбергом во Франконском лесу (Франкенвальде) и Пробстцеллой в Социалистической ГДР , а также между Нюрнбергом и Регенсбургом . Иногда они базировались в Хагене.
Последний E 19 (119 002) был выведен из эксплуатации в 1978 году, остальные — в 1975 и 1977 годах.
Е 119 002 и 011 были списаны в Мюнхене.
А вот E 19 01 и 12 сохранились до наших дней. E 19 12, находящийся в В Нюренбергском музее транспорта был восстановлен в оригинальной красной ливрее к юбилею «150 лет железнодорожного транспорта в Германии».
Герой нашего рассказа E 19 01 находится в Немецком техническом музее в Берлине в красной ливрее.
В 1968 году Электровозы класса E 19 (класс 119) Dtutsche Reichbahn локомотивы были доработаны на скорости до 225 км/ч. и стали самыми быстрыми однокорпусными локомотивами из когда-либо построенных.
Правда при обычной эксплуатации электровозов с пассажирскими поездами, в силу ограничений инфраструктуры их максимальная скорость составляла 180 км/ч.
Автор категорически осуждает нацизм, фашизм и любые формы экстремизма.
Ссылка на видеосюжет по данной теме:
https://rutube.ru/video/private/a737fa44e6512a8bdb7f06876d1ec67f/?p=ayer8mWHBxUtci52uMQYog