Несмотря на то, что И-200 будущий МиГ-3 прошел государственные испытания с первого раза и достаточно быстро был поставлен в серийное производство у советских ВВС были системные проблемы с организацией, осложнявшие применение авиации.
К июню 1941 г. ВВС Красной Армии делилась на следующие виды: Дальнебомбардировочная Главного Командования, фронтовая (окружная), войсковая (механизированных соединений). В свою очередь фронтовая (окружная) авиации разделялась на две группы: армейская (каждой армии придавалась 1 - 2 смешанная авиадивизия) и фронтовая, которой командовал командующий войсками фронта (округа) через командующего ВВС фронта (округа).
К июню 1941 г. в западных приграничных округах было 22 авиадивизии, в том числе 5 бомбардировочных, 8 - истребительных (включая 4 формируемые) и 19 - смешанных.
В предвоенные годы возобладала точка зрения, что у каждой армии должна быть своя смешанная авиадивизия из 250 - 312 самолетов, в нее включали 2 -3 бомбардировочных и 2 -3 истребительных полка. Если в сад было бы 5 полков 3 полка должны были быть бомбардировочными. Также у бомбардировочных полков должны были 1 - 2 штурмовые эскадрильи.
Смешанная авиадивизия для поддержки механизированных частей должна была иметь 2 бомбардировочных, 1 истребительный и 1 - 2 штурмовых полка.
Дальнебомбардировочные авидивизии в 248 - 310 самолетов, в которых предполагалось иметь 4 - 5 полков самолетов ДБ.
Истребительные авиадивизии по 252 - 315 самолетов 4 - 5 полкового состава должны были бороться за господство в воздухе и защищать важные политические и экономические центры.
Наркомат обороны разрешил сформировать 38 авидивизий с 163 авиаполками, из них 26 смешанных, 7 дальне-бомбардировочных и 5 истребительных.
В резерве должны были быть 12 авиадивизий из 31 бомбардировочных и 17 истребительных авиаполков.
38 авиадивизий должны были быть сформированы к 1 сентября 1940 г., к 1 января 1941 г. должны были быть сформированы 12 резервных авиадивизий. К 1 декабря 1940 г. должны были быть сформированы 2 тяжелых бомбардировочных, 10 разведывательных, 58 корпусных и 6 санитарных.
Организация ВВС КА распылила силы авиации по фронту.
В 1941 г. по плану Постановления СНК и ЦК ВКП (б) от 7 декабря 1940 г. должны были быть выпущены 20 150 самолетов, в том числе 3 600 МиГ-3, 960 ЛаГГ-3, 950 Як-1.
Когда угроза войны возросла, завод № 1 должен был выпустить на 795 самолетов МиГ-3 больше, чем было указано в плане.
Данные по численности "мигов" в частях разнятся.
На 1 июня 1941 г. в европейских военных округах СССР находилось 7 469 самолетов, из них 6 430 исправных. Плюс 1 445 самолетов ВМФ и 1 339 машин авиации дальнего действия. Всего 9 917 самолетов или 62 % от общей численности в 15 995.
По другим данным самолетов в ВВС РККА было 20 978 плюс 760 машин тихоокеанского флота. В армейской авиации было 13 288 машин, в авиации дальнего действия 2 311, в морской - 1 445, в авиационных училищах 3 934.
В пяти приграничных округах находилось 1 347 или 1 370 самолетов "новых типов", из которых 377 были готовы к полетам.
На 1 июня в пяти западных приграничных округах было 4 727 истребителей, в том числе 77 МиГ-1 (55 исправных) и 845 МиГ-3 (786 исправных). На МиГ-1 обучились 196 пилотов, на МиГ-3 - 322.
В Ленинградском военном округе было 164 или 104 МиГ-3, в Прибалтийском - 32 МиГ-1 и 107 МиГ-3, в Западном - 37 МиГ-1 и 201 МиГ-3, в Одесском - 8 МиГ-1 и 181 МиГ-3.
На 22 июня в этих округах было 4 226 одномоторных истребителей, также 763 истребителя Северного, Балтийского и Черноморского флотов. Всего 4 989 машин.
Всего из 980 новых типов истребителей имевшихся в западных приграничных округах 886 были МиГ-3.
В Ленинградском военном округе и 7-м авиакорпусе ПВО было 104 "мига". В управлении 2-й сад 1. В 159-м иап 58 МиГ-3. В 153-м иап 45 МиГ-3.
У авиации Северного флота "мигов" не было.
На Балтфлоте летал на 38 МиГ-3 13-й иап, еще упоминается их наличие в 5-м иап.
На Черном море был 31 МиГ-3 в 8-м иап, планировалось оснастить этими самолетами еще два полка, но планы не реализовали. Всего черноморская авиация насчитывала 69 МиГ-3.
В Прибалтийском Особом военном округе "миги" должна была получить 6-я сад. На аэродроме Алитус под Ковно находились два полка из 8-й сад с новыми самолетами. 31-й иап имел 32 МиГ-3 и 54 МиГ-1. 15-й иап имел 62 МиГ-3. 10-й иап, базировавшийся на аэродроме Шавли имел 23 МиГ-3. Все полки имели комплект старых истребителей, пока шло переучивание на МиГ-3.
Всего в округе было 139 "Мигов".
На направлении главного удара вермахта, в Западном Особом военном округе МиГ-3 находились на вооружении 9-й смешанной авиадивизии генерал-майора Черных. Один самолет был в управлении дивизии. В 129-я истребительном авиаполку (иап) в Тарново было 61 МиГ-3. В 126-м иап в Долубово было 50 МиГ-3. У 41-го иап на аэродроме Себурай было 56 МиГ-1 и МиГ-3. 124-й иап в Высоко-Мазовцке располагал 70 МиГ-3. Всего в округе было 238 МиГ-3.
В этих полках новыми самолетами овладел 61 пилот, 57 находились на разных стадиях переподготовки, а 140 на них только начинали летать. Боевое применение не отрабатывал никто.
Чтобы полки не теряли боеспособность на аэродромах оставались старые истребители.
В Киевском Особом военном округе большинство МиГ-3 находились в составе 15-й сад. В 23-м иап было 48 МиГ-3, в 28-м иап еще 48 "мигов" и один в управлении дивизии. Еще 4 "мига" в 87-м иап.
В 64-й истребительной авиадивизии "миги" получил 149-й иап, их у него было 56. В 247-м иап был один "миг".
На 22 июня в КОВО было 158 "мигов".
В Одесском военном округе находилось на 1 июня 8 МиГ-1 и 181 МиГ-3.
В 4-м иап было 60 МиГ-3, в 55-м иап 62 МиГ-3. Оба полка входили в 20-ю сад.
В 131-м иап было 5 МиГ-3. Также упоминался 69-й иап с 5 "мигами". В 146-м иап 57 МиГ-3.
МиГ-3 не избежали "детских болезней", так 2 июня один из самолетов отстрелил после 4 коротких очередей сначала лопасть, а потом винт, из-за плохо работавшего синхронизатора.
Очень инициативный летчик "подвижник" Покрышкин настоял на том, что нужно устранить у МиГ-3 серьезный дефект, при пикировании заслонка радиатора из тонкого дюраля разрушилась.
Также он предложил садить самолет на средних оборотах мотора, а не с убранным газом как на старых машинах.
Покрышкин вообще был очень толковый летчик-истребитель, он в своих альбомах рисовал тактику немецких истребителей, которую ретрограды принимали с трудом, потом он активно ругал высшее начальство, которое не осуществляет массирование авиации. После войны за "строптивость" Покрышкина вообще спишут в ДОСААФ.
6 мая 1941 г. промышленность доложила об устранении 20 замечаний, улучшили приемистость двигателя у земли за счет принудительного открытия заслонок карбюратора. В моторе перестали менять материалы на более дешевые, надежность АМ-35А улучшилась.
Военные хотели установить на МиГ-3 бронестекло и более толстую бронеспинку, но центровка это сделать не позволяла.
К тому же из-за дополнительного бака при полной заправке устойчивость ухудшилась, количество топлива в фюзеляжном (заднем) баке разрешили убавить до 180 кг. Взлетная масса сократилась на 90 кг.
Самолет мог сорваться в штопор из-за недостаточной эффективности элеронов и чрезмерной чувствительности машины к отклонению руля высоты. Для полного исключения опасности срыва в штопор ОКБ предложило ввести автоматические предкрылки, но предложенный вариант не устроил ЦАГИ и ЛИИ, они настаивали на предкрылках, как на довоенном Як-3 (И-30). Предкрылки появились на 19-й серии "мигов".
Пилоты переучивавшиеся на МиГ-3 по старинке могли попытаться вести бой на виражах, как на И-16, а виражил "миг" медленнее, чем "ишак" на 4 - 6 секунд.
Самолет осваивался с трудом, если Мессершмитт Bf-109 облетывавшие его советские пилоты сравнивали с учебным По-2, то с МиГ-3 так не было. Советским летчикам-истребителям не особо повезло еще с И-16, который был динамический неустойчив и "рыскал", что затрудняло пилотирование и ведение точной стрельбы. МиГ-3 был "под газом" не ходил и реагировал на дачу газа с опозданием, у него была высокая посадочная скорость и худшая по сравнению с И-16 горизонтальная маневренность.
Генерал-майор Г. Н. Захаров вспоминал:
"самолет имел ряд свойств, которые в конце концов были определены как недостатки конструкции. Определены самим ходом боевых действий. "Миг" был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на "миге" автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать."
Покрышкин осваивавший в то время МиГ-3:
"Сравнивая МИГ-3 с МЕ-109, я откровенно сказал, что наш самолет, несмотря на многие его достоинства, все-таки очень тяжел и на малых высотах уступает "мессершмитту" в маневренности. Слабовато у него и вооружение."
Самолет действительно был тяжеловат. Мотор весил 830 кг, в конструкции использовалось дерево, что легкости не добавляло. Поликарпов вообще советовал Микояну сделать самолет цельнометаллическим и применить новые скоростные профили крыла и оперения, от этого отказались, так как это требовало полностью переделать проект.
Был плюс в тяжести самолета, он мог пикировать с большей скоростью, а потом мог сделать горку в 500 - 600 м. То есть на вертикалях он воевать мог.
Вооружение было действительно слабовато. Два 7,62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет Березина, правда, для усиления вооружения перед войной стали ставить еще два крыльевых Березина, для этого с мая 1941 г. должны были быть заменены консоли на всех самолетах для установки крупнокалиберных пулеметов. В начале июня почте все МиГ-3 имели крыльевые Березины. Но в конце лета 1941 г. их стали снимать, чтобы укомплектовать выпускающиеся МиГ-3.
Мотор еще был откровенной "сырой", с недолговечными свечами и малым ресурсом. В мае 1941 г. полеты на МиГ-3 в 16-м иап вообще прекращали из-за неудовлетворительной работы моторов.
При посадке на малом газу летчики проскакивали зону посадки, они пытались дать газу, но двигатель глох и посадки завершались аварией или катастрофой. Летчик Коккинаки говорил, что мотор АМ-35А при сбавлении оборотом не всегда "забирает" и надо садиться на вынужденную. До 10 апреля 1941 г. заводские бригады устранили этот недостаток. Но до конца проблему удовлетворительной приемистости на всех высотах и скоростях так и не решили, из-за малоизученных помпажных явлений в центробежном нагнетателе.
При посадке самолет мог "клевать носом", удары винтом по земле даром для мотора не проходили.
Пилоты некоторых полков вообще сами снимали радиостанции, якобы из-за плохой слышимости, хотя сами их не проверяли. Хотя действительно из-за плохого экранирования системы зажигания мотора и неаккуратной металлизации самолета в шлемофонах слышался постоянный треск. Множество пилотов обрезали шнуры шлемофонов, чтобы было удобнее вертеть головой.
И повсеместно летчики летали с открытыми фонарями, так как на больших скоростях (400 км/ч) и на высоте (из-за разряжения) он не открывался.
Даже получившая самолеты 20-я сад в апреле 1941 г. больше месяца полеты не проводила, командир дивизии объяснял это аварийностью. Полеты начались только когда Стефановский показал возможности МиГ-3.
С другой стороны поспешность приводила к поломке самолетов, 24 самолета находились в ремонте в 31-м иап.
Капитан Бондаренко отмечал, что при взлете самолет кренится вправо, развороты проводит с большим радиусом, рулей не слушает. В общем машина "дубовая", только скорость хорошая.
Покрышкин: "В руках опытного летчика это была грозная боевая машина, но слабых МиГ пугал своей сложностью пилотирования".
В 31-м иап летчик Петров вспоминал, что МиГ-1 при взлете мог поднять хвост и войти в разворот влево с ускорением, нужно было это парировать рулем поворота. При посадке двигатель откликался на добавление газа через 8 секунд, что приводило к посадке с недолетом или при заходе на второй круг.
Если у советских пилотов хорошим налетом было 30 - 50 часов, то у немцев был налет от 200 часов! А ресурс мотора МиГ-3 был 30 часов, то есть нужно было для подготовки пилота отправить на капремонт или в утиль 7 моторов!
К тому же в первые три месяца 1941 г. летчик-истребитель налетал в Прибалтийском ОВО - 15,5 ч, в Западном - 9 часов, а в Киевском - 4. За это же время произошли 71 катастрофа и 156 аварий.
Организация люфтваффе уже была обкатана в войне против Польши и на Западе.
Не стоит сбрасывать со счетов надежность и летные характеристики Мессершмитт Bf-109E и F. Bf-109E переводился в истребители-бомбардировщики, самым новым был F, он значительно превосходил советские самолеты старых и новых типов.
Если взять более старый Bf-109E-3 с двигателем DB-601Aa (1 175 л. с.) развивал скорость у земли 466 км/ч, на высоте 560 км/ч, его скороподъемность 15,7 м/с или 930 м/мин, время виража - 26,5 с. Вес залпа из двух 7,92-мм пулеметов и двух крыльевых 20-мм пушек был 2,37 кг в секунду.
У Bf-109F-2 скорость у земли 515 км/ч, скорость на высоте 600 км/ч, скороподъемность 1 308 м/мин или 20,5 м/с, время виража до 20 с. Секундный вес залпа двух 7,92-мм пулеметов и 15-мм пушки составлял 1,04 кг.
У МиГ-3 с двигателем АМ-35А взлетной мощностью 1 350 л. с. имел скорость у земли была 462 - 472 км/ч на высоте 603 - 621 км/ч, время виража 22 с., скороподъемность 877 м/с, вес залпа 2,48 кг в секунду (5 пулеметов).
Так как МиГ-3 задумался как высотный перехватчик бомбардировщиков выбрали редукцию мотора (отношение частоты вращения винта к частоте вращения коленвала) 0,732, на малых высотах оптимальной была 0,902.
Немцы знали, что у СССР самолетов много, но надеялись на свое качественное превосходство и особую тактику нанесения ударов по аэродромам специальными осколочными бомбочками.
Перед войной немецкие специалисты в ходе обменов делегациями технических специалистов в мае 1941 г. увидели ряды новеньких "мигов" на заводе № 1.
"Пояснения давал сам Артем Микоян главный конструктор завода № 1, а также брат наркома торговли и запред СНК Анастас Микоян, он сказал: "Мы сейчас показали вам, что мы имеем и чем занимаемся, и тот, кто попробует напасть на нас, будет уничтожен!"
В своем отчете Генштабу люфтваффе Ашенбреннер писал, что МиГ-3 является шагом вперед по сравнению с машинами известными разведке люфтваффе.
Гитлер отреагировал так: "Хорошо, вы посмотрели, как далеко они продвинулись. Мы должны начинать немедленно!"
Вроде бы даже один МиГ был передан немцам, они на нем летали на высотах 3 - 4 000 м и ничего выдающегося не увидели.
У МиГ-3 была возможность проверить свои боевые качества еще в апреле 1941 г., когда были подняты в воздух три "мига" для перехвата разведывательного самолета из "команды Ровеля". Все три пилота слишком резко набирали высоту и все свалились в штопор.
15 апреля 1941 г. один разведывательный Ю-88 был принужден к посадке МиГ-3, который смог повредить его двигатель.
И вот с таким самолетом, с существенными недостатками, да еще и неосвоенным в войсках ВВС Красной Армии встречали войну.
Спасибо за прочтение.