Boeing 737 – ближне- и среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный американской компанией Boeing в 1960-х годах. Первый полет прототипа состоялся 9 апреля 1967 года, а уже 10 февраля 1968 года первая серийная машина (модель 737-100) начала коммерческую эксплуатацию в авиакомпании Lufthansa.
За более чем полувековую историю Boeing 737 стал самым массовым и популярным реактивным авиалайнером в мире – по состоянию на январь 2025 года заказано 16 737 самолетов этой семьи, из них почти 12 000 уже поставлены заказчикам.
Boeing 737 прошел через несколько этапов эволюции и модернизации, разделяемых на четыре поколения:
- Original (оригинальное первое поколение),
- Classic (классическое второе поколение),
- Next Generation (NG) – третье поколение,
- и новейшее четвертое поколение 737 MAX
Сегодня я хочу рассказать вам про историю создания Boeing 737 и каждого этапа его развития – от первых моделей до самых современных. Я расскажу Вам про технические характеристики всех модификаций, расскажу про ключевые конструктивные изменения, приведу интересные факты эксплуатации, сравню Boeing 737 с основными конкурентами (например, Airbus A320), а также расскажу про опыт эксплуатации этих самолетов в России, кроме того, расскажу про значимые авиационные происшествия с участием 737 и приведу свою скромную оценку перспектив дальнейшего развития этого легендарного семейства.
История создания и эволюция Boeing 737
Разработка Boeing 737 началась в середине 1960-х годов, когда Boeing увидела необходимость дополнить свой модельный ряд ближнемагистральным реактивным самолетом меньшей вместимости в дополнение к успешно эксплуатируемым Boeing 707 и 727
Конкуренты уже предлагали подобные самолеты: на рынке с конца 1950-х работал французский Sud Aviation Caravelle,
в середине 1960-х совершали полеты британский BAC One-Eleven и американский Douglas DC-9.
Чтобы не отставать, Boeing в мае 1964 года начала проектирование своего самого маленького реактивного лайнера. Изначально рассматривалась схема с двигателями в хвосте и Т-образным оперением (по аналогии с Boeing 727), а салон планировался пятирядным (по пять кресел в ряду). Однако инженер Джо Саттер предложил радикальное решение – перенести два турбореактивных двигателя под крыло. Это позволило укоротить стойки шасси и сделать самолет ниже, упростив посадку-высадку пассажиров и погрузку багажа на аэродромах с минимальной инфраструктурой. Кроме того, размещение двигателей на крыле облегчило конструкцию хвоста и дало возможность выполнить фюзеляж более широким – с шестью креслами в ряд вместо пяти.
Таким образом, Boeing 737 получил такой же салон на 6 кресел в ряд, как у более крупных Boeing 707/727, но при этом был значительно компактнее. Выигрыш в экономичности обеспечивался использованием всего двух двигателей вместо трех или четырех, как у предшественников.
Официальный запуск программы Boeing 737 состоялся в феврале 1965 года, когда авиакомпания Lufthansa разместила первый заказ на 21 самолет модели 737-100. Это была исторически первая ситуация, когда стартовым заказчиком нового самолета Boeing стала не американская, а иностранная авиакомпания. Самолет разрабатывался в сжатые сроки: чтобы ускорить работы, Boeing использовала около 60% наработок и узлов от более крупного 727.
Первый опытный образец 737-100 был выкачен с завода 17 января 1967 года, а уже 9 апреля 1967 г. успешно выполнил первый полет. Спустя 10 месяцев, 10 февраля 1968 г., Lufthansa ввела Boeing 737-100 в регулярную эксплуатацию.
Впоследствии к программе подключились и американские перевозчики: United Airlines получила первые 737 в 1968 году. Однако изначально интерес рынка к новинке был умеренным – Boeing 737 считался третьим, «младшим» самолетом в линии Boeing и уступал по популярности более вместительным 727. За период 1967–1969 гг. было выпущено лишь 30 единиц модели 737-100 (29 заказанных + 1 прототип), после чего Boeing переключилась на удлиненную версию 737-200, более отвечающую запросам авиакомпаний.
Дальнейшая история семейства Boeing 737 – это постоянная эволюция самолета в ответ на меняющиеся требования рынка. Самолет оказался очень живучей платформой: с конца 1960-х по настоящее время Boeing последовательно выпускала обновленные поколения 737, повышая экономичность, вместимость и дальность. Ниже рассмотрены все поколения Boeing 737 – Original, Classic, Next Generation и MAX – их основные модификации, конструктивные особенности и улучшения.
Первое поколение: Boeing 737 Original (737-100 и 737-200)
Первые серийные варианты 737 относятся к поколению Original. Это самые маленькие и простые версии, оснащенные турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT8D низкой степени двухконтурности. Семейство Original включало две основные модификации: 737-100 – базовая модель и 737-200 – удлиненная версия.
Boeing 737-100 – первоначальная модификация. Длина фюзеляжа ~28,6 м, размах крыла ~28,3 м. Стандартная компоновка – 85 пассажиров (12 бизнес-класс + 73 эконом), максимум около 100 мест в одном классе. Максимальная взлетная масса ~50 т. Оснащался двумя турбовентиляторными (низкопоточными) двигателями Pratt & Whitney JT8D-7 тягой по ~6400 кгс. Практическая дальность с полной загрузкой составляла порядка 2500 км. Всего с 1967 по 1969 год Boeing построил 30 самолетов модели 737-100. Первым эксплуатантом стала Lufthansa (Германия), позднее несколько машин приобрели Malaysia-Singapore Airlines и Avianca. В дальнейшем 737-100 быстро вытеснился более вместительной моделью 737-200 и на коммерческом рынке долго не задержался.
Интересный факт: первый прототип 737-100 после испытаний был продан NASA и использовался американским космическим агентством как летающая лаборатория.
Boeing 737-200 – удлиненная версия первого поколения, отличавшаяся фюзеляжем, увеличенным почти на 1 м впереди крыла и на 1 м сзади крыла (на 76 см и 102 см соответственно) по требованию авиакомпании United Airlines. Длина самолета 30,5 м. Вместимость возросла до ~100–130 пассажиров (в одно-классной компоновке). Для компенсации увеличенной массы были доработаны аэродинамика и установлены более мощные версии двигателей JT8D (на поздних сериях – JT8D-15/-17 с тягой до 7200–7500 кгс). Кроме того, на 737-200 увеличили запас топлива, что улучшило дальность – модификация 737-200 Advanced могла перевозить пассажиров на расстояние до ~3700 км. Первый полет 737-200 состоялся 8 августа 1967 г., а эксплуатация началась в апреле 1968 г. (в Canadian Pacific Airlines).
Модель 737-200 оказалась весьма успешной: за последующие два десятилетия было продано свыше 1 000 таких самолетов (включая военные версии T-43). Самолет зарекомендовал себя как надежная «рабочая лошадка» для коротких линий. Производство первого поколения завершилось в начале 1980-х, уступив место поколению Classic.
Стоит отметить несколько особенностей самолетов 737 Original. Они изначально разрабатывались с расчетом на эксплуатацию с коротких ВПП и слабой аэродромной инфраструктуры. Низкое расположение фюзеляжа позволило отказаться от стационарных трапов – самолеты можно оснащать встроенными откидными трапами в передней и задней дверях, что упрощает посадку пассажиров в полевых условиях. Также Boeing предлагала для 737-200 специальные комплекты для эксплуатации с грунтовых и гравийных аэродромов (так называемый gravel kit): защитные экраны на стойках шасси и движках, предохраняющие от попадания камней, и дефлекторы на носовой стойке. Были разработаны комбинированные пассажиро-грузовые версии (Combi), легко переоборудуемые для перевозки грузов на паллетах.
Все эти решения сделали 737-200 весьма универсальным самолетом, пригодным для самых разных условий – от крупных аэропортов до коротких взлетных полос в отдаленных районах.
Второе поколение: Boeing 737 Classic (737-300, -400, -500)
К концу 1970-х годов оригинальные 737-100/200 морально устарели. Появились новые требования: повысить экономичность, вместимость и дальность полета. Кроме того, в 1980 году свой проект узкофюзеляжного лайнера представила европейская компания Airbus – будущий конкурент A320. Чтобы сохранить позиции, Boeing в 1979 году объявила о запуске второго поколения 737, известного как серия Classic.
В семейство Boeing 737 Classic вошли три модификации:
- 737-300 (базовая модель),
- 737-400 (удлиненная) и
- 737-500 (укороченная).
Производство началось в 1984 году с модели 737-300. Главным новшеством второго поколения стали новые двигатели – экономичные турбовентиляторные CFM International CFM56-3 с высокой степенью двухконтурности. Их применение позволило снизить расход топлива и увеличить тягу примерно до 10 600 кгс против ~7500 кгс у двигателей JT8D на 737-200. Однако большие диаметры вентиляторов привели к ряду конструктивных проблем: клиренс (дорожный просвет) у 737 был невелик, и гондолы новых двигателей пришлось приподнять и выдвинуть вперед, частично расположив перед кромкой крыла. Кроме того, снизу воздухозаборники сделали уплощенными – эта характерная «приплюснутая» форма гондол стала внешним отличием 737 Classic. Несмотря на сложности, инженеры успешно интегрировали новые двигатели.
Помимо двигателей, самолеты серии Classic получили и другие улучшения. В конструкции внедрили увеличенное крыло – размах крыла стал больше, законцовки крыла оптимизировали аэродинамику. Усилен киль (вертикальное оперение) для обеспечения устойчивости.
В кабине экипажа частично обновлено оборудование – например, на поздних Classic устанавливались элементы электронно-цифровых дисплеев (EFIS), позаимствованные у более современного Boeing 757. При всех новациях Boeing 737 Classic сохранял максимально возможную общность с предыдущими моделями, что облегчало переобучение пилотов и техников.
Модели семейства 737 Classic:
- Boeing 737-300 – базовая модель второго поколения. Длина ~33,4 м, размах крыла 28,9 м. Вместимость до 149 пассажиров (одно-класс) или ~128 в двухклассной компоновке. Максимальная взлетная масса порядка 62–64 т. Оснащалась 2×двигателями CFM56-3 тягой ~9100–10500 кгс. Дальность полета около 4200 км. Первый полет 737-300 состоялся 24 февраля 1984 г., сертификация в 1984 г. За выпуск всего построено 1113 самолетов модели 737-300 – они поступали в крупнейшие авиакомпании мира (USAir, Southwest, Malaysian, др.) начиная с середины 1980-х.
- Boeing 737-400 – удлиненная на 3,05 м версия (фюзеляж ~36,5 м) сравнительно с версией 300. Благодаря этому вместимость увеличена до 168 кресел в двухклассной компоновке и до 188 в одном классе (плотная чартерная компоновка). Двигатели и крыло такие же, как у -300. Первый полет 19 февраля 1988 г., поставки с 1988 г. В основном 737-400 эксплуатировались на плотных маршрутах – например, на внутренних линиях в США и Европе. Построено 486 единиц 737-400.
- Boeing 737-500 – укороченная версия, пришедшая на смену 737-200. Длина ~31 м (близка к версии 200). Вместимость около 110–132 мест (двухкласс/одно-класс) – то есть чуть больше, чем у 737-200. Благодаря современным двигателям CFM56 эта модификация имела лучшую топливную эффективность среди всей серии Classic и увеличенную дальность полета – до ~4600 км. Первый полет – 30 июня 1989 г., поставки начались в 1990-м. Продано 389 самолетов 737-500, эксплуатировавшихся по всему миру. Версия 500 особенно ценился за возможность обслуживать маршруты средней протяженности с малым пассажиропотоком.
Производство семейства Boeing 737 Classic продолжалось до конца 1990-х годов. Всего выпущено почти 2000 самолетов этого поколения (включая 737-300/-400/-500).
737 Classic укрепил успех семейства на мировом рынке, однако уже в 1990-е годы Boeing столкнулась с новым вызовом – европейский конкурент Airbus A320, оснащенный передовой электроникой и еще более экономичными двигателями, начал отвоевывать долю рынка. Чтобы сохранить лидерство, Boeing запустила следующий этап модернизации 737.
Третье поколение: Boeing 737 Next Generation (737-600/700/800/900)
В начале 1990-х концерн Boeing принял решение о глубокой модернизации модели 737, чтобы конкурировать с набирающим популярность семейством Airbus A320. В 1993 году была запущена программа 737 Next Generation (NG) – третьего поколения Boeing 737.
Главные цели обновления – еще больше повысить топливную эффективность, увеличить дальность полета и вместимость, а также оснастить самолет новейшим оборудованием. Инженеры Boeing учли опыт эксплуатации предыдущих поколений и разработали практически новое крыло, обновили авионику и салон.
Серия 737 NG включает четыре основных пассажирских модели разной длины: 737-600, 737-700, 737-800 и 737-900 (плюс модификация 737-900ER с увеличенной дальностью). Первый полет прототипа 737NG состоялся 9 февраля 1997 г. (737-700), а в коммерческую эксплуатацию новое поколение поступило в 1998 году (первый серийный 737-700 получила Southwest Airlines).
Ключевые изменения в конструкции 737NG по сравнению с Classic были следующими:
- Новые крыло и двигатели. Площадь крыла увеличена, размах вырос до ~34,3 м (против ~28,9 м у Classic). Крыло получило удлиненные законцовки (впоследствии – узнаваемые вертикальные винлеты на концах), что повысило аэродинамическое качество. Конструктивно крыло усилено под увеличенную взлетную массу и больший запас . Двигатели – новые CFM56-7B с тягой от 8900 до 12 400 кгс, еще более экономичные и тихие, отвечающие современным нормам по шуму.
- Цифровая авионика. Кабина пилотов на 737NG – «стеклянная» (Glass Cockpit) с электронными дисплеями вместо аналоговых приборов. Установлена современная система управления полетом, унифицированная по возможностям с авионикой Boeing 777. Это улучшило ситуацию осведомленности экипажа и облегчило переход на новый тип для пилотов, знакомых с предыдущими версиями.
- Новый интерьер. В салоне внедрен обновленный интерьер с увеличенными багажными полками, современным освещением и улучшенными системами кондиционирования. Дизайн интерьера унифицирован с широкофюзеляжными Boeing 777/767, что повысило комфорт пассажиров.
- Повышенные взлетный вес и дальность. За счет более прочной конструкции и большего запаса топлива максимальная взлетная масса увеличена до ~79–88 т (в зависимости от модели), а практическая дальность выросла до 5000–6000 км, что позволило 737NG обслуживать более протяженные маршруты (например, трансконтинентальные рейсы по США).
Новое семейство 737NG охватило широкий диапазон вместимости – от ~110 до 189 пассажиров в двухклассной компоновке. Основные модификации и их особенности:
Boeing 737-600. Самый маленький вариант третьего поколения, заменивший 737-500. Длина ~31,2 м. Вместимость ~108 пассажиров в двух классах (до ~130 одном классе). Дальность полета около 6000 – значительно больше, чем у -500. Однако 737-600 продавался слабо (всего 69 самолетов) – рынку оказались более нужны вместительные версии.
Boeing 737-700. Прямой потомок 737-300 по размеру. Длина ~33,6 м. Вместимость ~126 пассажиров (2 класса), максимум около 140–149 (1 класс). Дальность ~5500–6000 км. Очень популярная модель: построено свыше 1100 самолетов -700. На ее базе также выпускается BBJ (Boeing Business Jet) – бизнес-джет повышенной дальности, и транспортная версия 737-700C с грузовым люком.
Boeing 737-800. Удлиненный вариант (длина ~39,5 м) – аналог 737-400. Вместимость ~160–162 пассажира в двух классах (до 189 мест в эконом-варианте). Дальность ~5430 км.
737-800 стал самой продаваемой моделью за всю историю семейства – почти 5000 построенных самолетов. Оптимальное сочетание вместимости и дальности сделало 737-800 универсальным лайнером для авиалиний по всему миру. Именно эту модель выбирали как флагманы парка многие авиакомпании, в том числе крупнейшие лоукостеры Европы (например, Ryanair эксплуатирует свыше 400 Boeing 737-800).
Boeing 737-900. Самый длинный представитель третьего поколения (длина ~42,1 м). Вмещает до 189 пассажиров – однако из-за того, что у базового -900 количество выходов такое же, как у -800, сертификационное ограничение также составило 189 кресел. Фактически первоначальный 737-900 не давал прироста вместимости сравнительно с -800, хотя имел больший вес. Поэтому было продано лишь 52 самолета модели -900.
Boeing доработал проект, выпустив модификацию 737-900ER (Extended Range) – с дополнительными аварийными выходами и измененной перегородкой салона, что позволило увеличить максимальную вместимость до 215 пассажиров, а также с двумя добавочными топливными баками для увеличения дальности. 737-900ER совершил первый полет в 2006 г. и продавался успешнее: выпущено 505 машин. Таким образом, суммарно серия 737-900/900ER достигла 557 самолетов – заметный результат, хотя и уступающий по популярности более мелким моделям.
В семейство 737NG также входят специальные модификации. На основе удлиненного -800 разработан морской патрульный самолет P-8 Poseidon для ВМС США – оснащенный новейшим оборудованием для поиска подводных лодок и ведения разведки. Также на базе -700/-800 Boeing производит Boeing Business Jet (BBJ) – корпоративные самолеты повышенной комфортности с увеличенной дальностью (за счет установки дополнительных баков). Военные модели, например Boeing 737 AEW&C (Wedgetail) с радаром дальнего обзора, тоже основаны на платформе 737NG. Все это говорит о высокой универсальности конструкции: к концу 2000-х Boeing 737 превратился в целое семейство разных по назначению самолетов.
Производство серии 737 Next Generation длилось с 1997 по 2019 год. За это время Boeing выпустила более 7000 самолетов 737NG, что делает его одним из самых успешных коммерческих самолетов в истории. Третье поколение обладало существенно лучшими показателями надежности и безопасности полетов: по статистике Boeing, уровень потери самолета (hull loss) для 737NG составил лишь 0,27 на миллион вылетов – в два раза ниже, чем у поколения Classic. На основе накопленного опыта Boeing решила пойти дальше и в 2011 году объявила о создании четвертого поколения 737 – серии MAX.
Четвертое поколение: Boeing 737 MAX (737-7/8/9/10)
Четвертое поколение – Boeing 737 MAX – было запущено в разработку в 2011 году как ответ на новый семейство Airbus A320neo.
Конкуренты из Airbus предложили модернизировать свои узкофюзеляжные самолеты установкой сверхэкономичных двигателей нового поколения, и Boeing вынуждена была последовать этой тенденции. Целью программы 737 MAX стало очередное снижение расхода топлива (не менее чем на 14–15% относительно 737NG) и повышение летно-технических характеристик, при сохранении максимальной преемственности с предыдущими моделями.
Boeing 737 MAX унаследовал от 737NG общий планер и размеры фюзеляжа – семейство включает четыре варианта по длине, аналогичные предшественникам: 737 MAX 7 (замена -700), MAX 8 (-800), MAX 9 (-900) и самый длинный MAX 10 (дальнейшее удлинение, превышающее -900ER). При этом 737 MAX получил ключевые обновления:
- Новые двигатели LEAP-1B. На MAX устанавливаются турбовентиляторные двигатели CFM International LEAP-1B – это последнее поколение силовых установок с высоким коэффициентом двухконтурности, использующее материалы и технологии повышенной термостойкости. Диаметр вентилятора увеличен до 176 см (против 155 см у CFM56-7 на 737NG), тяга порядка 11 400–14 000 кгс. Двигатели LEAP обеспечивают до 15% экономии топлива по сравнению с предыдущим поколением. Для их размещения конструкторам пришлось внести изменения: немного удлинена носовая стойка шасси (на ~20 см) и двигатели смонтированы еще выше и чуть впереди крыла. Это повлияло на аэродинамику – особенно на поведение самолета на больших углах атаки.
- Совершенствование аэродинамики. 737 MAX получил характерные двухперьевидные законцовки крыла (split-tip winglets), снижающие индуктивное сопротивление. Также были внесены локальные улучшения в обводы корпуса, пилоны двигателей и др. В совокупности аэродинамические доработки дали несколько процентов экономии топлива.
- Обновление авионики и систем. В кабине 737 MAX установлены большие цветные дисплеи (вместо ЭЛТ-экранов на поздних NG), унифицированные с авионикой Boeing 787. В систему управления полетом добавлено специальное программное обеспечение – MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) для помощи пилотам в определенных режимах. Именно система MCAS впоследствии сыграла роковую роль в двух авиакатастрофах MAX (подробнее об этом – в разделе об авариях). Тем не менее изначально предполагалось, что пилоты 737NG смогут переучиваться на MAX через краткий курс, благодаря высокой степени общности самолетов.
- Вместимость и дальность. Серия MAX сохраняет высокую дальность полета: например, 737 MAX 8 способен лететь до 6570 км, что больше, чем у 737-800. Увеличена и пассажировместимость: самые большие версии MAX 9/10 могут перевозить ~180–204 человека в зависимости от компоновки. Таким образом, Boeing 737 MAX 10 вплотную приблизился по размерам к Airbus A321, расширив нишу применения семейства 737.
Первый полет Boeing 737 MAX состоялся 29 января 2016 года (прототип модели MAX 8). В эксплуатацию новый самолет поступил в мае 2017 года – индонезийская Malindo Air (впоследствии переименована в Batik Air Malaysia) стала первым оператором 737 MAX 8. К началу 2019 года Boeing поставила несколько сотен Boeing 737 MAX по всему миру и накопила портфель заказов почти 5000 машин. Однако в этот момент развитие программы было драматически прервано: в октябре 2018 и марте 2019 произошли две катастрофы новейших 737 MAX 8 (рейсы Lion Air 610 и Ethiopian Airlines 302), унесшие жизни 346 человек. В обоих случаях причиной стала некорректная работа системы MCAS, которая из-за ошибочных показаний датчиков перевела самолет в пикирование. После второго инцидента весной 2019 года эксплуатация всех Boeing 737 MAX была приостановлена по всему миру – самолет оказался в центре крупнейшего кризиса безопасности за всю историю Boeing. В течение 2019–2020 годов Boeing совместно с регуляторами проводила доработку системы MCAS и других систем, устраняя выявленные недостатки. Только спустя 20 месяцев, в конце 2020 – начале 2021 года, 737 MAX постепенно получил разрешение вернуться в полеты от авиационных властей США, Европы и других регионов (в России – летом 2022 года). Производство, остановленное в начале 2020-го, было возобновлено к середине 2020 года.
На данный момент (2023–2024 гг.) Boeing 737 MAX вновь эксплуатируется во многих странах, и темпы его поставок наращиваются. Тем не менее репутационный урон для программы велик – временная остановка полетов обошлась Boeing и авиакомпаниям в огромные финансовые потери. К тому же конкурент – Airbus A320neo – за время простаивания MAX фактически захватил львиную долю рынка узкофюзеляжных самолетов. В самой компании Boeing признают, что перед компанией стоит непростая задача – вернуть доверие к 737 MAX и достичь прежних объемов продаж.
На конец 2023 года суммарно построено около 1000 самолетов 737 MAX (моделей MAX 8/9, сертификация MAX 7 и MAX 10 ожидается в 2024–2025 гг). Планируется к производству расширенная версия 737 MAX 10, способная перевозить до 230 пассажиров (в одном классе) и конкурировать с Airbus A321neo.
Технические характеристики всех модификаций Boeing 737 приведены ниже по каждому основному варианту:
- 737-100 Original: Длина 28,65 м, размах крыла 28,35 м, высота – 11,3 м. Пассажировместимость ~85 (2 класса), максимальная ~100. Максимальная взлетная масса ~50,3 т. Двигатели: 2 × Pratt & Whitney JT8D-7 (тяга по ~64 кН). Крейсерская скорость ~790 км/ч. Практическая дальность ~2500 км.
- 737-200 Original: Длина 30,53 м, размах крыла 28,35 м. Вместимость 102 пасс. (2 класса), максимум ~120–130. МВМ ~58,1 т. Двигатели: 2 × Pratt & Whitney JT8D-9/15/17 (тяга 64–71 кН). Крейсерская скорость ~780–800 км/ч. Дальность: 2770 км (базовая), до ~3700 км у версии 737-200 Advanced. Оснащался опциональным встроенным трапом и комплектом для грунтовых аэродромов (gravel kit).
- 737-300 Classic: Длина 33,40 м, размах крыла 28,88 м. Вместимость ~128 (2 класса) / 149 (эконом). МВМ ~62,8 т. Двигатели: 2 × CFM56-3B1 (тяга ~89 кН). Крейсерская скорость ~825 км/ч. Дальность ~4176 км (с 128 пасс.).
- 737-400 Classic: Длина 36,45 м, размах крыла 28,88 м. Вместимость ~146 (2 класса) / 168–188 (эконом). МВМ ~68 т. Двигатели: 2 × CFM56-3C1 (тяга ~93,4 кН). Крейсерская скорость ~820 км/ч. Дальность ~3550 км при полной нагрузке.
- 737-500 Classic: Длина 31,01 м, размах крыла 28,88 м. Вместимость ~108 (2 класса) / 122–132 (эконом). МВМ ~60,3 т. Двигатели: 2 × CFM56-3B1/3 (тяга ~86–89 кН). Крейсерская скорость ~780–800 км/ч. Максимальная дальность ~4440 км (выше, чем у -300/-400).
- 737-600 Next Generation: Длина 31,24 м, размах крыла 34,32 м (без законцовок) / 35,79 м (с винлетами). Вместимость 108 (2 класса)/ ~130 (эконом). МВМ ~65,5 т. Двигатели: 2 × CFM56-7B20 (тяга ~86,8 кН). Крейсерская скорость ~830 км/ч. Дальность 5990 км.
- 737-700 Next Generation: Длина 33,60 м, размах крыла 35,79 м (с винлетами). Вместимость 126 (2 класса)/ ~149 (макс.). МВМ ~70,1 т. Двигатели: 2 × CFM56-7B24 (тяга ~106,8 кН). Крейсерская ~834 км/ч. Дальность 5550–5665 км.
- 737-800 Next Generation: Длина 39,50 м, размах 35,79 м. Вместимость 162 (2 класса)/ 189 (макс. в одном классе). МВМ ~79 т. Двигатели: 2 × CFM56-7B26 (тяга ~117,4 кН). Крейсерская ~840 км/ч. Дальность 5435 км.
- 737-900/900ER Next Generation: Длина 42,10 м, размах 35,79 м. Вместимость 177 (2 класса) / 189 (737-900 ограничено по выходам) / 215 (737-900ER с доп. выходами). МВМ ~85,1 т (у 900ER повышена до ~85,1 т). Двигатели: 2 × CFM56-7B27 (тяга ~121,4 кН). Крейсерская ~840 км/ч. Дальность ~5460 км (900ER с доп. баками), у базового 900 – около 5000 км.
- 737 MAX 7: Длина 35,56 м, размах крыла 35,92 м (с разделенными законцовками). Вместимость 138 (2 класса) или до 172 (плотная компоновка). МВМ ~80,3 т. Двигатели: 2 × CFM LEAP-1B (тяга ~118 кН). Крейсерская ~842 км/ч. Дальность 7130 км.– наибольшая среди семейства MAX.
- 737 MAX 8: Длина 39,52 м, размах 35,92 м. Вместимость 162 (2 класса) / 189 (макс). МВМ ~82,2 т. Двигатели: 2 × LEAP-1B. Крейсерская ~840 км/ч. Дальность 6570 км.
- 737 MAX 9: Длина 42,16 м, размах 35,92 м. Вместимость 178 (2 класса) / 204 (макс). МВМ ~88,3 т. Двигатели: 2 × LEAP-1B. Дальность 6570 км.
- 737 MAX 10: Длина 43,80 м, размах 35,92 м. Вместимость 188 (2 класса) / 230 (макс, расчетно). МВМ ~89,8 т. Двигатели: 2 × LEAP-1B (усиленная версия). Дальность 6110 км. Для увеличения длины шасси на MAX 10 введен телескопический механизм удлинения передней стойки при взлете/посадке.
Примечание: Указанные характеристики усреднены или приведены для типовых компоновок. В зависимости от опций (наличие винглетов, дополнительного топлива, вариантов двигателей) параметры могли незначительно отличаться. Однако в целом прослеживается прогресс: каждое новое поколение 737 увеличивало дальность полета и вместимость, снижало удельный расход топлива и шумность.
Интересные факты о конструкции и эксплуатации Boeing 737
- Рекордная популярность: Семейство Boeing 737 держит рекорд по числу поставленных пассажирских реактивных самолетов одного типа. По состоянию на октябрь 2019 года суммарное количество заказанных 737 уступало лишь семейству Airbus A320 (которое обошло Boeing по числу заказов), но по числу фактически произведенных и переданных самолетов 737 до сих пор лидирует в мире. Каждые несколько секунд где-то в мире совершает взлет или посадку очередной Boeing 737. К 2013 году мировой парк 737 выполнил более 184 миллионов рейсов общей продолжительностью 264 млн часов – эквивалент многократных перелетов на Солнце и обратно.
- Низкий фюзеляж и встроенный трап: Одной из характерных особенностей конструкции 737 (особенно первых поколений) является относительно небольшая высота стоек шасси. Фюзеляж самолета расположен ближе к земле, чем у других лайнеров, чтобы упростить эксплуатацию в аэропортах с минимальной инфраструктурой. Благодаря этому инженеры смогли встроить в Boeing 737 выдвижной пассажирский трап – опция, популярная у некоторых перевозчиков, позволяющая производить посадку и высадку без наземных трапов и телетрапов. Например, лоукостеры ценят такую возможность за ускорение разворота самолета. Однако у низкого клиренса есть и обратная сторона – сложности с размещением больших двигателей (эта проблема проявилась при переходе на двигатели CFM56 в поколении Classic и позже LEAP-1B в MAX, что потребовало конструктивных ухищрений).
- «Сплюснутые» двигатели: Форма воздухозаборников двигателей 737 Classic/NG заметно отличается от круговой. Снизу они имеют плоскую часть – это прямое следствие необходимости «вписать» крупногабаритные двигатели под низкорасположенным крылом. Такая необычная форма возникла при испытаниях: оказалось, что уплощение нижней части гондолы улучшает обтекание и снижает сопротивление, заполняя узкий зазор между крылом и верхней частью двигателя. В итоге у 737-300/400/500 гондолы приняли характерный «обжатый» вид, ставший визитной карточкой 737 в 1980–2000-х годах. В поколении 737NG к ним добавились большие вертикальные законцовки крыла (винлеты), еще больше изменив облик самолета.
- Преемственность кабин и обучение пилотов: Boeing традиционно стремилась сохранить максимальную общность между разными версиями 737. Пилоты, освоившие старые 737 Classic, могли сравнительно легко перейти на 737NG благодаря схожести кабины и систем. При введении 737 MAX Boeing изначально декларировала, что переобучение с NG на MAX займет минимальное время (через курс на компьютере), поскольку кабины почти идентичны. Это позволяло авиакомпаниям экономить на тренировках. Однако впоследствии, после инцидентов с MAX, регуляторы ужесточили требования к подготовке пилотов на новую версию. Тем не менее высокая степень унификации – один из факторов, сделавших 737 удобным для авиаперевозчиков: можно иметь смешанный парк 737 разных поколений и гибко планировать экипажи.
- Универсальная платформа: На базе Boeing 737 создано множество модификаций специального назначения. Помимо упомянутых военных P-8 Poseidon и E-7 AWACS, существуют учебные самолеты T-43 для ВВС США (на базе 737-200), самолеты-лаборатории (NASA эксплуатировало 737 для исследований аэродинамики на обледенелых полосах и торможения на мокром покрытии. Корпорация Boeing предлагала грузовые конверсии – многие 737-200/300 поздних годов перекомпонованы в чисто грузовые варианты (они популярны для экспресс-доставки и почтовых перевозок). Также 737 стал первым узкофюзеляжным самолетом Boeing, сертифицированным с самого начала на посадку по категории CAT II (с уменьшенной видимостью), что говорило о высоком техническом уровне навигационных систем уже в 1960-х.
- Экстремальные испытания: За годы эксплуатации с Boeing 737 происходили курьезные случаи, продемонстрировавшие прочность конструкции. Самый известный инцидент – рейс Aloha Airlines 243 в апреле 1988 года, когда у 19-летнего 737-200 в полете произошла взрывная разгерметизация: часть крыши фюзеляжа разорвалась и оторвалась на высоте ~7300 м. Несмотря на гигантскую пробоину в салоне (от кабины до крыла), самолет сохранил управляемость, и экипаж благополучно совершил посадку. Выжил 91 человек из 95 на борту – погибла одна стюардесса, которую выбросило за борт. Этот случай показал, насколько прочен самолет: несмотря на обширные разрушения, конструкция выдержала аэродинамические нагрузки. Впоследствии данный экземпляр списали, а расследование выявило проблемы с коррозией и усталостью металла, приведшие к усилению контроля за ресурсом.
- Масштабный ремонт: Еще один интересный случай – в 2003 году при посадке в Багдаде гражданский DHL 737-200 был поражен ракетой ПВО, что вызвало отказ гидросистем и потерю управления. Экипаж смог посадить самолет методом изменения тяги двигателей (дифференциальным управлением). Хотя самолет тогда отремонтировали, впоследствии его все же списали. Тем не менее сам факт, что лайнер без работающих рулей сумел сесть и остался цел, говорит о заложенной прочности.
Boeing 737 в России: эксплуатация и особенности
В России самолеты Boeing 737 эксплуатируются с начала 1990-х годов и по настоящее время являются одними из самых распространенных иностранных авиалайнеров. На конец 2023 года в парках российских авиакомпаний насчитывалось 178 самолетов Boeing 737 Next Generation, из них 163 – самой популярной модели 737-800. Boeing 737 разных поколений летают как на международных, так и на внутренних линиях, включая маршруты в суровых климатических условиях.
Авиакомпании и популярность: Первые Boeing 737 появились в России после распада СССР, когда национальный перевозчик «Аэрофлот» и новые коммерческие авиакомпании начали брать в лизинг западные самолеты. Так, в 1993 году «Аэрофлот» кратковременно эксплуатировал несколько 737-400. Широкое распространение тип получил в 2000-х: парк российских перевозчиков пополнился десятками машин серий Classic и Next Generation, в основном бывших в употреблении из Европы и США. К 2010-м годам Boeing 737 стал основой флота ряда крупных компаний:
- Аэрофлот – флагманский перевозчик исторически делал ставку на Airbus A320, однако с 2010-х через дочерние структуры также получил значительное число 737. По состоянию на 2023 год группа «Аэрофлот» эксплуатировала 737-800 в дочках «Россия» и лоукостере "Победа". Сам «Аэрофлот» ввел 737-800 в парк в 2018 году (передача части бортов от «России»). В сумме у группы 37 самолётов 737-800, из них 41 самолёт – во флоте бюджетной авиакомпании «Победа» (которая полностью состоит из Boeing 737-800). «Победа» с 2014 года успешно эксплуатирует эти лайнеры на внутренних и европейских направлениях, ценя их надежность и экономичность.
- S7 Airlines – в 2000-е была одним из крупнейших эксплуатантов Boeing 737 Classic (особенно -500) через дочернюю компанию «Глобус». Однако позже S7 перешла на Airbus A320. На конец 2023 у S7 оставалось 19 самолетов 737-800, которые планировалось заменить на отечественные лайнеры или Airbus. S7 также стала первым российским заказчиком новейшего 737 MAX: в 2018 г. компания получила 2 самолета 737 MAX 8, но из-за мирового запрета на полеты они не эксплуатировались и в 2023 году были возвращены лизингодателям (проданы – один в Турцию, другой в Казахстан). Таким образом, в России сейчас нет в коммерческой эксплуатации 737 MAX.
- Utair – одна из крупнейших авиакомпаний РФ, базирующаяся в Тюмени и Сургуте, исторически сделала ставку на Boeing 737. Utair эксплуатирует несколько десятков 737 различных модификаций (в том числе Classic -500 и NG -800). Особенно ценной оказалась модель 737-500, способная обслуживать небольшие региональные аэропорты Сибири и Крайнего Севера благодаря короткому фюзеляжу и высокой тяговооруженности. Utair стала своего рода «второй жизнью» для стареньких 737-500: авиакомпания скупала списываемые на Западе самолеты и продлевала им ресурс для российских условий.
Особенности эксплуатации в условиях России: Российский климат и инфраструктура накладывают определенные нюансы на использование Boeing 737:
- Низкая температура: Одно из преимуществ 737 перед конкурентами – изначально более широкий допустимый диапазон эксплуатационных температур. Для Boeing 737 Next Generation сертифицированная нижняя граница температуры воздуха составляет –50 °C, тогда как у Airbus A320 базовое ограничение было –40 °C. Хотя впоследствии Airbus доработал свои самолеты для работы до –46 °C и даже –54…–56 °C (с дополнительными процедурами), изначальное преимущество Boeing 737 в арктических условиях сделало его привлекательным для российских авиалиний, особенно в районах Крайнего Севера и Сибири. Многие аэропорты с экстремальным климатом – Якутск, Норильск, Салехард – регулярно принимают 737 даже в морозы под –40…–50 градусов.
- Короткие ВПП и грунтовые аэродромы: В России до сих пор есть ряд направлений с недостаточно длинными взлетно-посадочными полосами или даже грунтовыми аэродромами (особенно в труднодоступных районах). Как я писал выше, для 737-200 существовали наборы для грунтовых полос. Модели Classic и NG более требовательны к качеству ВПП, но все же 737 славится хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Например, 737-500 может выполнять взлет с коротких полос, где более тяжелому A320 было бы сложнее. Это важно для ряда небольших региональных аэропортов России.
- Ремонт и обслуживание: С точки зрения технического обслуживания Boeing 737 хорошо изучен российскими специалистами. Еще в 1990-е в России появились авторизованные сервисные центры по 737, обучены сотни техников. Надежность 737 высока – например, регулярность вылетов (коэффициент готовности) парка 737-800 авиакомпании «Победа» стабильно превышала 99%. Запчасти и расходные материалы для 737 широко доступны (хотя в 2022–2023 гг. из-за санкций логистика осложнилась, российские компании наладили альтернативные каналы поставок компонентов).
Подводя итог, Boeing 737 в России зарекомендовал себя как надежный и универсальный самолет. Он востребован как крупнейшими игроками (Аэрофлот Group, S7), так и региональными перевозчиками (Utair, NordStar и др.). Сочетание приемлемой вместимости, дальности, а также адаптированность к холодному климату сделали его популярным. По количеству эксплуатируемых зарубежных лайнеров в РФ Boeing 737 долгое время был на первом месте, пока в 2010-х его не догнал Airbus A320. Впрочем, и сегодня сотни рейсов по России ежедневно выполняются именно на «боингах» 737, связывая города от Калининграда до Камчатки.
Перспективы развития семейства Boeing 737
После завершения разработки 737 MAX будущее семейства Boeing 737 остается предметом внимания авиапрома. На текущий момент (2025 г.) 737 MAX является финальной и наиболее совершенной инкарнацией проекта 737. Boeing планирует производить модели MAX 8/9/10 как минимум до конца десятилетия, выполняя имеющиеся заказы (их еще около 4700 на начало 2025 г.). В 2023 году темпы производства составили ~30 самолетов MAX в месяц и заявлено увеличение до 50 в месяц к 2025 году – то есть Boeing намерена выпустить еще тысячи этих машин.
Однако в более долгосрочной перспективе Boeing стоит перед выбором: либо продолжать модернизировать 737 (что становится все сложнее из-за заложенных ограничений конструкции), либо разработать совершенно новый самолет взамен 737.
Многие эксперты полагают, что нынешнее поколение 737 MAX станет последним развитием оригинального проекта 1960-х годов. Дальнейшее повышение топливной эффективности возможно только с применением новых архитектур – например, увеличения диаметра двигателей, что 737 больше не позволяет без кардинальной переделки шасси и крыла. Кроме того, компоновка 737 устарела морально: у него ниже фюзеляж, чем хотелось бы для перспективных высокопрочных композитных крыльев, слабо оптимизирована аэродинамика хвостового оперения, отсутствует простор для размещения электрических систем нового поколения и т.д.
Вероятный путь – новый узкофюзеляжный лайнер Boeing. В СМИ обсуждается проект под условным названием Boeing 797 – среднемагистральный самолет, который мог бы заменить сразу два семейства: «младшие» 737 и выведенные из эксплуатации 757. Boeing в 2010-х разрабатывала концепцию NMA (New Midsize Airplane), но в 2020 г. заморозила эти планы, сосредоточившись на восстановлении программы MAX. Тем не менее ожидается, что в конце 2020-х – начале 2030-х Boeing объявит о создании совершенно нового самолета среднего класса. Вероятно, это будет узкофюзеляжный лайнер на 180–240 мест, с композитным крылом и фюзеляжем, суперэкономичными двигателями (возможно, открытого ротора или гибридной схемы), с полностью цифровой электродистанционной системой управления. Такой самолет сможет прийти на смену 737 MAX к середине 2030-х. До тех пор Boeing будет совершенствовать имеющуюся линейку 737 MAX: возможно, появятся небольшие улучшения типа 737 MAX 8ER с повышенной дальностью или вариации по вместимости для отдельных клиентов, но кардинальных изменений не ожидается.
Вывод: Семейство Boeing 737 прошло уникальный путь длиной в 60 лет – от первых 737-100 до современных MAX 10. Этот самолет пережил смену эпох в авиации, несколько топливных кризисов, слияния компаний и острейшую конкуренцию. Благодаря постоянной эволюции конструкции компания Boeing сумела поддерживать актуальность 737 на рынке так долго, как не удавалось ни одному другому пассажирскому авиалайнеру. Сегодня 737 MAX – современная и эффективная машина, но она близка к пределу своих возможностей. Впереди – необходимость инноваций. Что придет на смену легендарной «семь-три-семь» – покажет время. Ясно одно: опыт, накопленный за десятилетия эксплуатации 737, ляжет в основу будущих разработок Boeing, и новое поколение пассажирских самолетов возьмет все лучшее от своего прославленного предшественника.