В двух предыдущих статьях я рассказал, что предшествовало появлению железной дороги в Уфе. Сейчас же перейдем к самому интересному - к истории железнодорожного транспорта на уфимском полуострове – в междуречье рек Белой и Уфы, на котором, собственно, и находится город.
Итак, в 70-х годах XIX века было принято решение о строительстве транссибирской дороги через Самару, Уфу, Златоуст, Челябинск. После ряда перипетий и несуразиц был отвергнут заведомо ошибочный маршрут магистрали в обход Уфы и окончательным проектом предусматривалось строительство железной дороги в непосредственной близости от центра города – там, где сегодня она и проходит.
Завершение строительства моста через Белую ознаменовало переход грандиозного строительства Самаро-Уфимской железной дороги в завершающую стадию.
От нового моста пути пошли вдоль уфимского косогора на восток, где было запланировано строительство одной из ключевых станций на Транссибе – станции Уфа со всеми полагающимися для нее сооружениями: вокзалом, депо, мастерскими, станцией водоснабжения, телеграфом...
Сейчас, спустя почти 130 лет после появления железнодорожной станции, мы не можем себе представить, что когда-то здесь все было иначе. Обратимся к отчету о строительстве дороги и видим, что сметами предусмотрены работы «по уширению площадки ст. Уфа за 25 350 куб. саж.» на сумму 59 572 рублей, то есть объем засыпки грунта на месте современной станции составил более 115 000 куб. метров.
В доступных источниках находим, что один рубль 1890-х годов сегодня имеет ориентировочную стоимость 2 300 рублей. В ранее вышедших статьях на эту тему я неоднократно указывал, что средняя зарплата рабочего в те времена составляла около 29 рублей, то есть 66 700 рублей на современные деньги по курсу 2 300. Вполне может соответствовать действительности.
Итого, на засыпку грунта в месте сооружения современной станции Уфа в то время ушло 137 миллионов наших современных рублей.
Архитектура здания вокзала вполне соответствовала тому времени. Концессионерам и казне оно обошлось в 79 665 рублей (сейчас это чуть больше 183 миллинов рублей).
В 1960-х годах старое здание вокзала было утрачено, на его месте возвели новое, которое тоже неоднократно перестраивалось.
Непонятна причина сноса исторического здания – рядом имелись и сейчас имеются достаточные площади для строительства нового вокзала. К тому же здание старого вокзала было связано с именем В.И.Ленина, членов Коминтерна, а также других исторических деятелей эпохи. Но уфимские власти, в отличие от властей города Челябинска, где старый вокзал сохранен, предпочло ликвидировать этот памятник истории и архитектуры.
Принимая во внимание факт, что на отсыпку территории современной станции Уфа было израсходовано 115 000 куб. м грунта следует предположить, что изначально рельеф местности здесь был иным. Скорее всего, склон лагерного холма, примыкающего к вокзалу, спускался к реке и подвергался частичному затоплению в нижней части во время паводков.
Чтобы этого не произошло, пришлось выполнить отсыпку грунта для обустройства надежной и безопасной площадки для строительства станции с укреплением берега. То есть первоначальный рельеф местности здесь напоминал берег Белой, который мы наблюдаем сегодня ниже по течению, после затонского автомобильного моста.
Эти огромные расходы на отсыпку площадки для станции, безусловно, были оправданы, поскольку без них невозможно проложить многочисленные станционные пути и соорудить станционные постройки. Любопытно другое: той же сметой предусматривалось сооружение «Шоссе к станции у города Уфы» на сумму 35 553 рубля (примерно 82 миллиона сегодняшними рублями). Согласно отчету о строительстве дороги, далее на укрепление проезжей части этого шоссе было потрачено еще 8 000 рублей (18 миллионов сегодняшними).
Здесь следует отметить, что это шоссе «к станции у города Уфы» существует до сих пор и носит название «улица Дзержинского». Да, это тот самый серпантин, который поднимается от улицы Вокзальной к перекрестку улиц Революционной и Аксакова. Другого подходящего маршрута не было.
Привычная для нас дорога к вокзалу по улице К.Маркса имела название «Казачий спуск» и была малопригодной в то время из-за своей крутизны и недостаточной ширины. Гораздо позже там провели земляные работы, после чего стало возможным движение транспорта. А в XXI веке «Казачий спуск» изменился до неузнаваемости и приобрел современный вид.
Кстати, благодаря сооружению в Уфе железнодорожной станции и развитию речной пристани в связи с этим, образовалась новая по тем временам часть города – Северная слобода. Строительство и эксплуатация железной дороги потребовали большого количества рабочих рук, поэтому эта местность в конце XIX - начала XX века подверглась интенсивной застройке.
Но постройка шоссе - это еще не все вложения железной дороги в городское хозяйство. Далее видим в Отчете о расходах пункт «Устройство приспособлений пристани у города Уфы на р. Белой» с указанием стоимости – 15 000 рублей (почти 35 миллионов современными рублями). Речь идет о примыкающей к станции Уфа Со(а)фроновской пристани.
Казалось бы, какой интерес у кредиторов строительства железной дороги вкладываться в городское хозяйство и речной порт? Ответ простой: это нужно для обеспечения загруженности дороги грузами для самого города, а также для перевалки товаров на речной транспорт с задействованием той самой реконструированной Сафроновской пристани. Чтобы сократить время окупаемости вложений в строительство дороги.
Ведь на раннем этапе, пока не было Транссиба и даже дороги до Златоуста, загруженность дороги была неочевидной. По факту, в первые годы эксплуатации дороги на участке от Самары до Уфы курсировало всего лишь от 2-х до 5-и составов в сутки.
На этом строительство Самаро-Уфимской дороги было завершено. Началось сооружение участка от Уфы до Златоуста. На это ушло почти 19 миллионов рублей (около 43 миллиарда привычными нам рублями).
Уже в эту сумму вошли все расходы по дальнейшему прохождению дороги по уфимскому полуострову. А расходы тоже немалые, ввиду неблагоприятных особенностей рельефа. Следуя далее по Уфимскому косогору, дорога пересекала множество оврагов и распадков. Приходилось прокладывать трубы для отвода воды, делать укрепленные насыпи для спрямления перепадов высот.
В районе остановочного пункта «Городской дворец культуры» (когда-то 1629 км) строителям пришлось срезать часть холма для прокладки линии, сделать в рельефе выемку, которую можно наблюдать до сих пор, переходя по пешеходному мостику в районе «Висячего камня».
Далее по относительно благоприятной местности дорога следует до реки Уфы, образовывая по пути современную станцию «Черниковка» (Черниковск). Мост через реку Уфу имеет схожую конструкцию с мостом через Белую. Он имеет всего три пролета и две опоры в русле, поэтому он обошелся казне в 279 000 рублей (642 миллиона нашими). Стоимость моста через Белую, напомню, составила 530 000 рублей (1,2 миллиарда теперь).
До этого места все было про строительство. Но самые драматичные события на дороге происходили уже во время эксплуатации.
Почти сразу после начала движения составов по новой дороге сильно проявили себя карстовые явления. Провалы образовывались неожиданно, часто непосредственно под полотном дороги. Эти провалы приходилось засыпать, чтобы восстановить движение. Есть сведения, что некоторые провалы были настолько огромны, что для их засыпки требовалось несколько железнодорожных вагонов с балластом. Провалы регулярно ликвидировали, но они появлялись снова и снова. Особенно часто провалы наблюдались в районе разъезда «Воронки», отсюда и название. На заделку пустот тратились значительные средства, явно не учтенные в «Записке…» Д.С.Волкова, упомянутой ранее в других моих статьях, в которой приводится обоснование прокладки дороги через Уфу, а не по южному обходу.
Карст - это процесс вымывания водорастворимых горных пород, в результате чего теряется их несущая способность, появляются сначала пустоты, а затем и провалы. В Уфе карстовые явления развиты очень сильно. Карстом объясняется наличие большого количества оврагов на склонах уфимских холмов, как со стороны Белой, так и со стороны Уфимки. Вода растворяет в себе минералы, из которых сложены глубины полуострова и уносит их речным течением дальше, в Каму и Волгу.
О наличии в воде значительного количества растворенных известняков свидетельствует белесый цвет вод реки Белой в месте ее впадения в Каму, вода которой значительно темнее; это можно заметить на спутниковом фотоснимке.
Учитывая, что уфимский полуостров в основном сложен из таких пород, провалы могут появиться не только вдоль уфимского косогора, где проходит железная дорога, но и в самом городе.
И эти явления проявляются периодически в различных частях столицы. При этом на уфимских склонах происходит засыпка оврагов, и на их месте интенсивно возводятся высотки-свечки. Остается надеяться, что проектировщики и строители осознают опасность такой застройки и принимают все необходимые меры по недопущению разрушения строений из-за карста на протяжении всего времени эксплуатации.
В заключение обратимся к новейшей истории станции Уфа и ее окрестностей. В 1900-м году услугами вокзала трижды воспользовался В.И.Ленин во время двух посещений Уфы.
В 1906 году в районе уже упомянутого здесь разъезда «Воронки» приверженцами «революционного большевистского движения» был осуществлен «экз» - то есть приведен в исполнение бандитский захват почтового поезда. Награбленное пошло на нужды революционного движения, в том числе для организации съезда партии за границей. Организаторами «экза» были братья Кадомцевы, в честь которых названа одна из улиц Уфы. Впрочем, таких «экзов» было несколько.
В 1904 году проездом по железной дороге Уфу посетил Император Николай II. Планировалось, что он остановится в Уфе, проследует в дом губернатора, примет участие в праздничных мероприятиях, встретится с местной знатью, поможет в решении городских и губернских проблем.
Для торжественного визита недалеко от вокзала была возведена деревянная арка (врата) для чествования дорогого гостя. Однако Император лишь пообщался на перроне с местной знатью, после чего проследовал на поезде дальше в сторону Златоуста. Говорят, что этому способствовало обрушение навеса, на котором собралось множество народа, желающего увидеть «живого царя». Навес не выдержал и обрушился вместе с находящимися на нем людьми. На обратном пути поезд Николая II проследовал Уфу без остановки.
Еще одно событие из этой серии – визит Первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева в 1964 году, за пару месяцев до оставления им высокого поста. Он также прибыл по железной дороге, но в отличие от Николая II ему довелось побывать в Уфе целый день 11 августа.
Перед самым отъездом «ходокам» из народа удалось прорваться через оцепление и передать Хрущеву материалы о злоупотреблениях, допускаемых местным партийным руководством, а также прошения, жалобы на низкий уровень жизни людей в республике. Говорят, Хрущев, поморщившись, передал всю эту бумажную кипу местному партийному боссу, не читая.
Вот и все, что я хотел рассказать по теме прохождения железной дороги по уфимскому полуострову. Надеюсь, кому-то эта информация покажется интересной, а кому-то поможет начать свои собственные исследования нашей истории.