Приходилось ли вам хоть раз задумываться, как в проливные дожди товарным составам с тяжёлым грузом удаётся подняться в крутую гору?
Даже автомобилю на хорошей резине сделать это бывает непросто, но у его колёсной базы с дорогой есть хоть плохое, но сцепление.
У колёс поезда его просто нет, а рельсы между тем скользкие. Так откуда берётся сцепление у товарных составов?
Я слышал, что в Альпах нашли выход из ситуации: при подъёме поезда на высокую заснеженную вершину между главными рельсами прокладывают дополнительную с зубцами. По этой рельсе едет еще одно зубчатое колесо поезда.
В России такого ноу-хау не встретишь. Возможно, что-то подобное в регионах и придумали, но в основе своей поезда обходятся без дополнительных специальных колёс. Так как же машинисты выходят из ситуации?
Оказывается, облегчению подъёма поезда по скользкой поверхности способствует форма колеса, которая представляет собой усечённый конус. Изначально подобная конструкция задумывалась для того, чтобы поезд не сходил с рельсов.
Оказывается, по бокам колеса имеются некие гребни, которые подстраховывают состав от схождения.
Но на большой скорости и на крутом повороте они бы его просто не удержали. Конусообразная форма в этом случае является "палочкой-выручалочкой", благодаря которой поезд может балансировать на рельсах, перемещаясь из стороны в сторону.
И даже гребень здесь не нужен.
Конусообразная форма колеса оказалась очень удачной для таких случаев - она обеспечивает незначительную площадь соприкосновения с рельсом.
Благодаря ей колёса, на каждое из которых распределено 3-4 тонны веса вагона, вытесняют из-под себя воду. Но это не единственный фактор, который способствует облегчению подъёма в гору.
Современные подвижные составы оснащены системой подачи песка на рельсы, которые называют "песочницами".
Традиционно эта система включается в гололёд, а не в дождливую погоду. Однако при крутом подъёме и в сильный ливень она так же задействуется.
Раньше песок подавался машинистами вручную, теперь система распределяет его самостоятельно, как только датчики фиксируют проскальзывание колёс.
Ещё один способ вытянуть поезд по мокрым рельсам - прицепить второй локомотив. Обычно его размещают в середине состава, но практика показала, что для преодоления крутого перевала его лучше ставить в хвосте.
Благодаря второму тягачу тяжело гружённый товарняк может двигаться с более высокой скоростью. Если второй локомотив стоит в средине, то состав в экстренном случае можно разбить на две части.
Представьте ситуацию: проливной дождь, впереди крутой подъём, а пескоподачи в поезде нет или же она просто не справляется с потоками воды, головному составу вытянуть поезд не получается.
В этот момент на помощь ему приходит хвостовой локомотив, который пусть медленно, но помогает составу взобраться в гору. Тогда возникает следующий вопрос: почему его колёса не проскальзывают?
Тут не обходится без знания законов физики.
Чаще всего в грузовых составах 75 вагонов, у каждого из которых восемь пар колёс.
Всего в составе получается 1200 колёс, каждое из которых, проходя по рельсам и ударяясь (от этого мы слышим стук колёс), нагревает их. Причём сами колёса так же становятся горячими.
Ради интереса попробуйте потрогать рельсы после прохода грузового состава.
Они будут сильно нагретыми, что способствует испарению влаги.
Плюс, мы помним, что конусообразная форма вытесняет воду с рельсов.
Так что завершающий состав локомотив идёт уже по сухим рельсам.
✔ Поддержите канал - нажмите 👍"подписаться"👍
Это необходимо для развития канала и поможет нам с выходом новых публикаций✔
🆅Оставляйте своё мнение и уточнения в комментариях, для дополнения материала в публикации
Использованы фото из открытых источников