Реактивный авиалайнер Ил-16
Малоизвестный факт, что первый советский реактивный авиалайнер, Ту-104, появился на свет в результате конкуренции с аналогичным проектом ильюшинского ОКСА. Претендентом Ильюшина был Ил-16, работы над которым были начаты в 1952 году по инициативе главного конструктора. В отличие от Ту-1 04, он был не производной от бомбардировщика, но при этом он очень напоминал своего конкурента по общей компоновке, представляя собой низкоплан моноплан со стреловидными крыльями и с двигателями, расположенными по бокам фюзеляжа. Однако силовая установка была другой. Рассматривался вариант с двумя двигателями мощностью 8000 кгс турбореактивными двигателями Микулина АМ-3. Ильюшин отдал предпочтение четырехдвигательному и в итоге выбрал турбореактивный АМ-11 мощностью 3750 кгс. На самом деле, претендент Ильюшина был ближе к de Havilland DH.106 Comet, чем к Ту-104, поскольку двигатели располагались в корнях крыла. Основные стойки шасси убирались в центральную часть крыла, оставляя заднюю кромку крыла свободной от обтекателей шасси, как на Ту-1 04.
Работы над Ил-16 были официально одобрены в апреле 1955 года. Изначально это должен был быть 40-местный авиалайнер с дальностью полёта 1600 км. Однако конструкторы пришли к выводу, что соображения экономической эффективности требуют увеличения количества мест до 80–85 и дальности полёта до 3000 км. Была запущена комплексная программа испытаний в аэродинамической трубе, был построен макет пассажирской кабины, и началась подготовка производственных чертежей. Однако Ил-16 так и не дошёл до стадии производства. Успешные испытания Ту-104 лишили Ил-16 каких-либо шансов, и 30 ноября 1955 года все работы по проекту были прекращены.
Военно-транспортный самолёт Ил-60
ОКБ Ильюшина приступило к разработке своего первого военно-транспортного самолёта с турбореактивными двигателями ещё в 1960 году. В ответ на спецификацию, выданную ВВС СССР, ОКБ разработало проект военного транспортного самолёта с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью 8500 л. с. 26 февраля 1960 года проект был представлен на рассмотрение председателю ГКНТ Петру Васильевичу Дементьеву. Это был моноплан с крылом, расположенным под углом к фюзеляжу, и двигателями, установленными на крыльях. Его герметичный грузовой отсек имел размеры 4,0 x 4,0 м в поперечном сечении, длину 30 м и закрывался задним грузовым люком с погрузочной рампой и трёхсекционной дверью. Ил-60 предназначался для перевозки грузов общим весом до 40 тонн на расстояние 3600 км; с 10-тонной полезной нагрузкой, его дальность полёта составляла 8700 км. Машина должна была иметь взлётную массу 124,2 тонны. Этот проект был представлен вместе с предложением Ильюшина по разработке авиалайнера Ил-62. Однако комиссия пришли к выводу, что одновременная работа над двумя проектами перегрузит ресурсы ОКБ. Ильюшину было поручено разработать авиалайнер, в то время как другому конструкторскому бюро — ОКБ-473 под руководством О. Антонова было поручено создать новый военно-транспортный самолёт (который в итоге получил название Ан-22).
Авиалайнер Ил-64
В 1960 году ОКБ Ильюшина приступило к проектированию авиалайнера на 40–50 мест, которому было присвоено обозначение Ил-64. Изначально в качестве силовой установки для нового авиалайнера рассматривался турбовинтовой двигатель НК-4А мощностью 4000 л. с. На Ил-64 вполне можно было использовать уменьшенную версию НК-4, что позволило бы самолёту перевозить 48 пассажиров на расстояние 1800 км со скоростью 600 км/ч. 3 сентября 1960 года Ильюшин подписал документ, содержащий предложение по самолету Ил-64 с двумя двигателями НК-4А. Подчеркнув достоинства проекта, он выразил мнение, что его следует немедленно запустить в производство; первая серийная машина, по его утверждению, может быть выпущена в июне 1962 года. Однако Ильюшин не был удовлетворен топливной экономичностью НK-4A. Более того, модификация НK-4A уже была снята с производства, а турбовинтовые двигатели AИ-20 с аналогичными характеристиками были недоступны, так как предназначались исключительно для самолётов Ил-18, Ан-10 и Ан-12. Пришлось искать альтернативную силовую установку. Вторая версия проекта предусматривала установку четырёх турбовинтовых двигателей Изотов TВ2-117С мощностью 1600 л. с. каждый. Первоначальные проектные проработки пересмотренного проекта напоминали уменьшенный в размерах Ил-18 «второго поколения». Среди многочисленных проблем, возникших в ходе проектных работ, была проблема обеспечения управляемости самолёта в ситуации, когда двигатель отказывал во время разбега, а короткая взлётно-посадочная полоса не оставляла иного выбора, кроме как продолжить взлёт. Существовали разные способы решения этой проблемы; один из них заключался в увеличении площади вертикального хвостового оперения.
Влияние асимметричной тяги уменьшилось бы, если бы двигатели располагались ближе к оси фюзеляжа. Чтобы добиться этого, конструкторы решили разместить двигатели в двух блоках, каждый из которых состоял из двух двигателей, размещённых в общей гондоле как можно ближе к фюзеляжу. Сблокированные двигатели должны были приводить в движение восьмилопастные соосные пропеллеры через общий редуктор.
Имея взлётную массу 25 тонн, ИЛ-64 имел ту же площадь крыла, что и ИЛ-14. Он был предназначен для перевозки от 40 до 52 пассажиров на расстояние 500–1600 км. Фюзеляж имел овальное поперечное сечение, его ширина составляла 2,9 м, а высота — 3,3 м. Было несколько вариантов компоновки салона, в том числе улучшенная комфортабельная версия на 40 пассажиров, версия с салоном первого класса на 23 места и 16-местная представительская версия. 29 апреля 1961 года С. Ильюшин представил этот проект на обсуждение на заседании технического совета ОКБ. Однако это предложение не нашло одобрения у заказчика (Министерства гражданской авиации). Нужно было искать новый подход.
В качестве альтернативы ОКБ рассматривало вариант Ил-64 с двумя двигателями ТВ2-117С. При половинной мощности вместимость должна была быть соответственно уменьшена. Самолёт мог перевозить только 25 пассажиров при взлётной массе 13,5 тонн. Однако это не соответствовало заданным целям. В итоге проект был закрыт.
Продолжение следует…