Новенький КАМАЗ Евро-5, прибывший на наш северный производственный участок практически без пробега, казался лучом надежды в суровых буднях вахты. За первый год эксплуатации больших проблем, тьфу-тьфу, не наблюдалось. Но это было лишь затишье перед бурей. Что же случилось дальше и как этот многообещающий грузовик превратился в груду металла? Читайте дальше, и вы узнаете, как беспечность и халатность могут погубить даже самую лучшую технику.
Первый год: Медовый месяц нового Камаз
Поначалу все шло как по маслу. Ну, если не считать мелких проблем вроде открутившихся гаек и разболтавшихся соединений. Но это же КАМАЗ, детка! С этим здесь все знакомы. Главное, что двигатель и ходовая работали как часы. Казалось, что у нас наконец-то появился надежный грузовик, способный выдержать все тяготы эксплуатации в северных условиях.
Зима близко (и она не щадит никого!)
Но, как известно, зима на Севере — это не просто время года, это испытание на прочность для всего живого и неживого. И этот КАМАЗ, к сожалению, его не выдержал. Серьезные поломки начались после первой же северной зимы. Потек радиатор. Сначала не сильно, поэтому отделались герметиком. Но чем ближе к весне, тем сильнее «плакал» радиатор. В итоге он просто потек ручьем, и пришлось менять его на новый.
И вот тут начался настоящий кошмар. Поставили новый радиатор — через неделю потек, как и старый. За три месяца работы мы поменяли на этом КАМАЗе четыре радиатора! В итоге машина сейчас ездит на воде, потому что радиаторы просто закончились, а постоянно заливать тосол — слишком дорого и невыгодно. И, что самое обидное, эта проблема — не единичный случай. Многие водители жалуются на качество новых радиаторов. Такое ощущение, что их специально делают такими, чтобы склады не пустовали.
Двигатель – отдельная песня (и она очень грустная)
Что касается двигателя, то это отдельная история. 740-й V-образный двигатель Камаза с топливной системой Common Rail — это, конечно, звучит гордо, но на деле оказалось… В общем, судите сами.
Уже через несколько месяцев из-под головки первого цилиндра повалил дым. Говорят, это довольно частое явление для таких двигателей. Потом полетела вискомуфта охлаждения. А про систему Common Rail с ее электронной начинкой я вообще молчу. При каждом запуске двигателя — как игра в русскую рулетку. Никогда не знаешь, какая ошибка загорится на приборной панели. Постоянные поломки двигателя и прочие «радости».
Ну а самая распространённая проблема в топливной системе — это датчик давления топлива в рампе и дозирующий блок на топливном насосе. Из-за этих поломок двигатель просто перестаёт набирать обороты. В моём случае на автокране на шасси КамАЗ из-за неисправности дозирующего блока двигатель не развивал полную мощность. Обороты падали, когда стрелка тахометра доходила до 1200 оборотов в минуту. Представляете, как это мешало работе крана?
Карусель водителей: Кто последний, тот и добил
Но все эти технические проблемы были лишь цветочками. Ягодки начались, когда у этого КАМАЗа стали меняться водители, как перчатки. За четыре года их было столько, что я сбился со счёта. Кажется, остановился на шестом. И вот тут-то начался настоящий ад.
Пока машина была в одних руках, больших проблем не возникало. Да, полуприцеп эксплуатировался по полной программе, возили контейнеры с химикатами на золотоизвлекательную фабрику весом 20-22 тонны за 40 километров и взрывчатку по 18-20 тонн за 120 километров. Но это работа, и первый водитель справлялся с ней.
Но как только он уволился, понеслось. Стали брать кого попало. Однажды взяли водителя, который, судя по всему, просто купил себе ДОПОГ и все категории. Почему я так говорю? Да потому, что он толком не умел ездить! А вы представляете, что такое загнать прицеп задом под углом? Лично я, когда видел, как он маневрирует, просто уходил пить чай.
Поначалу я пытался ему подсказывать, показывать в зеркала. Но потом понял, что это бесполезно. Показываешь влево — он едет вправо. Однажды мы выгружали жилые модули. Он открыл борта прицепа, чтобы не погнуть их при подъёме. Я поднял модуль и начал выводить его из прицепа, а этот горе-водитель взял и тронулся с места, да ещё и повернул влево! В итоге открытый борт попал под задние колёса тягача. Результат — загнутый борт и сломанный задний фонарь вместе с крылом. И это при том, что рабочие кричали ему, и махали руками!
С этим водителем было неудобно работать не только мне, но и другим крановщикам. Приедешь на объект, только начнёшь устанавливать кран на опоры, а он уже подъезжает. Объясняешь ему: «Поставлю кран — подъезжай ближе». Вроде доходит, но через пять минут всё повторяется заново.
Финал: Кладбище надежд
В итоге, спустя четыре года, этот КАМАЗ просто добили. Какой-то «умник» полез в двигатель, что-то там крутил и уронил внутрь гайку, которая потом попала в поддон. Двигатель заклинило. Купили новый двигатель, но не прошло и месяца, как его умудрились перегреть. Теперь двигатель жрал масло как не в себя.
Вот так и закончилась история этого КАМАЗа. Машина, которая могла бы долго и честно работать, превратилась в груду металла. И больше всего жаль то, что её загубили из-за беспечности и халатности.
Сейчас этот КАМАЗ стоит где-то в отстойнике с прогоревшим двигателем и помятым кузовом. В кабине, правда, остался автономный отопитель, да и коробка ZF9 была очень даже неплоха. Но кому это теперь нужно?
Эта история — печальный пример того, как всё может пойти не так, когда техника попадает в руки безответственных людей. И, к сожалению, таких водителей на Крайнем Севере становится всё больше и больше. И это — главная проблема, а не качество техники.