Дело было в СССР. 20 октября 1986 года Ту-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации с бортовым номером СССР-65766 заходил на промежуточную посадку в аэропорту Курумоч города Куйбышев (Самара). Он следовал по маршруту Свердловск – Грозный. Погода была хорошая. Самолетом управлял опытный экипаж. Никаких сообщений о неполадках с борта не поступало.
В момент касания ВПП лайнер сильно ударился о ее поверхность. В последствии очевидцы указали что самолет снижался слишком быстро и под странным углом. Стойки шасси подломились сразу же после удара. Самолет лег на брюхо и по инерции заскользил по полосе. При этом Ту-134 начал заваливаться вправо, и его стало выносить с бетона.
За краем полосы машина перевернулась через правое крыло вверх колесами и остановилась. В момент переворота почти целиком оторвалась и отлетела в сторону правая плоскость крыла, а левая сложилась. Самолет разломился надвое. Из разрушенных топливных баков самолета на раскаленные турбины двигателей хлынуло топливо. Начался пожар.
Небольшая часть пассажиров смогла открыть аварийный люк в хвосте самолета и покинуть борт через него. Однако, в ходе расследования было установлено, что именно этот распахнутый настежь аварийный выход стал невольной причиной смерти пассажиров, не успевших добраться до свежего воздуха и в итоге отравившихся токсичными продуктами горения.
Разломившийся на две части фюзеляж превратился в открытую с обеих сторон трубу. Горящее топливо создало тягу как в печной трубе в результате чего в пассажирском салоне возник пожар. Нормы проектирования 60-х годов не предусматривали использования нетоксичных материалов в отделке пассажирских салонов, поэтому при горении они начали выделять фосген, синильную кислоту и другие смертельно ядовитые вещества. От их вдыхания у пытавшихся покинуть самолет пассажиров останавливалось дыхание.
В ходе эвакуации из горящего самолета выбрался мужчина в наручниках. Это был рецидивист, которого везли в Грозный. На удивление пожарных он не пытался бежать, а терпеливо стоял недалеко от самолета, ожидая приезда милиции. КВС, второй пилот, бортмеханик и штурман получили легкие травмы. Геннадий Жирнов, второй пилот, пытаясь спасти пассажиров, наглотался ядовитого дыма и скончался по дороге в больницу. Впоследствии в больницах умерло еще 11 человек. Выжило 24. Всего в горящем самолете погибло 53 пассажира и 5 членов экипажа.
Черные ящики были обнаружены практически в самом начале осмотра места происшествия. Их расшифровка позволила быстро установить причины катастрофы. Выяснилось, что во время предполетной подготовки в аэропорту Свердловск КВС, Александр Клюев, в нарушение всех писанных и неписанных правил, на спор со вторым пилотом принял решение о выполнении захода на посадку в Куйбышеве только по показаниям приборов. Или как говорят «вслепую». Экипаж сообщил диспетчеру о выбранной системе захода на посадку по КГС, в директорном режиме.
Курсо-глиссадная система (КГС или ILS) – это радионавигационная система, используемая для точного захода самолетов на посадку. Она обеспечивает пилота информацией о курсе (для выравнивания по центру взлетно-посадочной полосы) и глиссаде (для поддержания правильного угла снижения).
Диспетчер проинформировал, что КГС исключена из работы, и дал указание о выполнении захода по приводам. Экипаж указание не выполнил и использовал КГС, находящуюся на регулировке, как основную.
Приводная радиостанция (ПРС), приводной радиомаяк (ПРМ) – это наземный радиопередатчик ненаправленного излучения, размещенный в точке с известными координатами и предназначенный для определения курсового угла воздушного судна, а также трансляции речевых сообщений.
На высоте круга, по предварительному сговору, были закрыты обзорные окна кабины со стороны КВС шторками. Весь дальнейший полет, вплоть до приземления, производился по приборам, без визуального контакта КВС с землей. На высоте принятия решения шторку заело.
Высота принятия решения (ВПР) – минимальная высота, с которой самолет может безопасно прервать процедуру посадки и принять решение об уходе на второй круг.
Клюев с бортмехаником бросили все и занялись открытием этой шторки. Второй пилот, увлекшись наблюдением за их действиями, фактически перестал контролировать параметры важнейшего этапа полета – посадки.
На высоте около 65 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей. Увлеченный борьбой со шторкой, КВС продолжил заход на посадку и не выполнил маневра по уходу на второй круг. За 1 секунду до приземления шторка уступила Клюеву, но было поздно. При этом скорость открытия шторки составляет более 1 секунды. Еще 2-3 секунды требуется летчику на переход от пилотирования по приборам на визуальный полет. Поэтому времени на принятие какого-либо решения у КВС просто не было. Второй пилот не принял мер по своевременному началу выравнивания самолета и выполнению безопасной посадки.
При заходе по приборам КВС допустил ошибку. В результате самолет приближался к земле с превышением вертикальной скорости под слишком крутым углом наклона. За 0,8 секунд до приземления экипаж запоздало взял штурвал на себя. Это не привело к уменьшению вертикальной скорости снижения и выравниванию самолета. Произведенные впоследствии расчеты показали, что шасси ударились о взлетно-посадочную полосу с перегрузкой 4,8g, что почти в полтора раза превышает предел их конструктивной прочности (3,75g), отчего они сразу же сломались.
Члены комиссии долго не могли поверить и понять почему достаточно опытный экипаж, находившийся в трезвом уме и твердой памяти, попытался без должной тренировки на регулярном рейсе с пассажирами и полной загрузкой реализовать столь безответственную авантюру.
Процесс по делу Александра Клюева проходил в Верховном суде РСФСР, в закрытом для прессы и общественности режиме. Судебное следствие осложнилось тем, что КВС в ходе рассмотрения дела изменил свои показания, данные им на предварительном следствии. Если на допросе у следователя Генеральной прокуратуры Клюев признался в заключении пари с другими членами экипажа, то в ходе суда он выдвинул иную версию произошедшего. Летчик неожиданно сообщил суду, что непосредственно перед посадкой в самолете обнаружилась утечка топлива, а затем даже произошел отказ одного из двигателей. Однако его новые показания не подтверждались другими материалами дела, в первую очередь данными технической экспертизы.
В итоге Александр Клюев был признан виновным в преступлении, предусмотренном ч.1 ст. 85 УК РСФСР (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта), и был приговорен к максимальному сроку, предусмотренному этой статьей – к 15 годам лишения свободы. После ходатайств осужденного в Верховный суд СССР дело было пересмотрено и срок заключения сократили до 6 лет.
Тоже решили подурачиться:
Ставьте лайки и подписывайтесь. Заранее спасибо от всей команды!