Этот венгерский автобус с узнаваемым дизайном является живой легендой и символом целой эпохи для многих людей на постсоветском пространстве. Однако мало кто знает, что «гармошки» в свое время весьма успешно перевозили пассажиров по другую сторону океана – в США и Канаде.
Как же вышло, что типичный продукт социалистической экономики оказался востребован в самом сердце капитализма? Чтобы разобраться в этом, нам придется перенестись в конец 70-х годов прошлого века. В то время завод Икарус считался одним из крупнейших и самых передовых производителей автобусов в мире.
С его конвейеров ежегодно сходило порядка 13 тысяч автобусов разных моделей – это больше, чем выпускали все американские автобусные заводы вместе взятые.
Как раз в конце 70-х несколько «Икарусов» попали на тесты в Сан-Франциско, где его запечатлели на фоне символа города – моста «Золотые Ворота». Другие машины «засветились» в Нью-Йорке.
Нужно отметить, что на фоне Икарусов, автобусы местного производства смотрелись откровенно архаично.
География обитания венгерских автобусов была чрезвычайно обширна - от солнечной Калифорнии до далеких Гавайских островов. Всего с 1980 по 1986 год в США отправились 243 экземпляра Икарус 286.
В отличие от Икаруса 280 для соцстран, в версии 286 значительную долю комплектующих составляли американские компоненты. Окончательная сборка автобусов велась на заводе американского партнера - компании Crown Coach в городке Чино, штат Калифорния.
В 1980 г, когда низкопольные машины были еще в диковинку, на Икарус 286 по заказу устанавливали специальные подъемники для инвалидных колясок.
Благодаря частичной локализации Икарус 286 подпадал под действие протекционистского закона «Покупай американское» (Buy American Act), предписывавшего при госзакупках отдавать предпочтение продукции с высоким уровнем местных компонентов.
Поначалу на автобусы ставили дизельные двигатели Cummins мощностью от 290 до 350 л.с. в сочетании с 4-ступенчатыми автоматическими коробками передач Allison или Voith. Позже, в целях экономии, движки заменили на более доступные Detroit Diesel.
Привычный советскому человеку силуэт Икаруса в американском варианте претерпел лишь минимальные косметические изменения - другие бамперы, зеркала, фары, оформление салона.
Автобусы выпускали в версиях длиной 17 и 18 метров с двумя или тремя дверями. Общее число пассажирских мест варьировалось от 61 до 73 в зависимости от компоновки.
Главным отличием салона было расположение сидений - в два ряда по бокам от центрального прохода по всей длине машины. Эта планировка сохранилась на американских автобусах и по сей день.
К сожалению, Икарус 286 оказался не столь надежным, как его собрат из соцлагеря. Несмотря на обилие качественных американских компонентов, автобусы регулярно преподносили сюрпризы своим владельцам.
Ситуацию усугубляло отсутствие полноценной технической документации на английском языке. Часть схем и чертежей существовала только на венгерском, что сильно затрудняло работу американских механиков.
Транспортные компании США оказались не готовы к столь своенравной технике. Поломки следовали одна за другой, а производитель не спешил брать на себя гарантийные обязательства.
В 1984 г. дело дошло до судебного разбирательства. Перевозчик из Портленда обвинил Венгров в игнорировании рекламаций и отказе ремонтировать автобусы, страдающие серьезными дефектами вроде трещин в несущей раме.
Скандал удалось замять во внесудебном порядке, однако производство автобусов в США пошло на спад. В 1986-м компания Crown Coach перестала принимать заказы на проблемную модель. За 6 лет было выпущено лишь 243 экземпляра.
Американская история Икаруса закончилась, толком не успев начаться. Зато в соседней Канаде венгерский автобус оказался куда более успешным. С 1984 по 1989 год его выпускала крупнейшая канадская автобусостроительная компания Ontario Bus Industries (позже Orion Bus Industries).
За это время там собрали 256 экземпляров аналога модели 286, известного как Orion-Ikarus 286 или Orion III. От американского автобуса он отличался дизайном передней и задней маски, а также выступающим бампером. В остальном конструкция была идентична.
Канадцы рассматривали два варианта сочлененных автобусов - Икарус и GMC Rapid Transit Series (RTS). После серии испытаний выбор пал на первого. Икарусы-"канадцы" верой и правдой служили на улицах Торонто и Оттавы вплоть до 2003 года. То есть на 3 года дольше, чем их американские собратья, последние из которых отправились на покой в 2000-м.
Кстати, в конце 80-х Икарус-280 в США пытались продавать и как троллейбус. Два тестовых экземпляра демонстрировались в Сан-Франциско и Сиэтле.
Планировалось, что в случае успеха сборку троллейбусов для Америки тоже наладят в кооперации с местным производителем. Но заказы на эту версию так и не поступили, а единственные ходовые прототипы вернулись обратно в Венгрию.
Но даже после череды неудач Икарус не оставил попыток закрепиться на американском рынке. В 1989 г. в США открылось новое представительство - Ikarus USA, которое семь лет спустя, после ряда слияний и поглощений, превратилось в хорошо известную сегодня компанию NABI.
Она по сей день собирает автобусы для американских транспортных операторов, сохраняя верность исторической кооперации. Кузова по-прежнему производятся на родине Икаруса, в Венгрии, а окончательная сборка ведется в США.
И хотя внешне эти машины очень далеки от классических Икарусов, венгерские гены в них все еще сильны. Можно сказать, что легендарная марка продолжает жить, просто сменив имя и гражданство.