Появление MS.406 — это история о том, как благие намерения разбиваются о бюджет, сроки и инерцию мышления. Он стал переходным звеном от бипланов к современным монопланам, но слишком поздно.
История проектирования.
В 1934 году французские военные, очнувшись от эйфории после победы в Первой Мировой войне, вдруг осознали, что бипланы — это уже прошлое. Появилась программа C1, которая требовала моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной — то есть всего того, что и немцы, и англичане уже вовсю проектировали. На конкурс откликнулись три претендента:
- Bloch MB.150 — неказистый, как парижская крыша, и невероятно капризный. Его двигатель перегревался, а шасси отказывалось убираться.
- Dewoitine D.513 — попытка модернизировать старичка D.500.
- Morane-Saulnier MS.405 — золотая середина. Не потому, что идеален, а потому, что конкурсы выигрывает тот, кто успевает в срок.
Инженер Поль-Рене Готье, видимо, решил: "Зачем изобретать велосипед, если можно собрать его из запчастей?". Конструкция MS.405 (позже MS.406) могла бы стать эталоном "смешанного стиля":
- Крылья: Обшиты Plymax — гибридом фанеры и алюминия. Это как сделать меч из картона и фольги.
- Фюзеляж: Передняя часть — дюраль, задняя — ткань. Та самая, из которой шьют палатки. Видимо, для лёгкости (или экономии).
- Двигатель: Hispano-Suiza 12Y-31 на 860 л.с. — сердце, которое грелось, как утюг, если его "разогнать" выше 450 км/ч. Чтобы не перегреться, пилотам советовали... не жать на газ. Отличный совет для пилота боевого истребителя, когда каждая мелочь может стоить жизни и выполнения задачи.
Теперь поговорим немного подробнее про основные узлы, начнем с конца. Hispano-Suiza 12Y-31 — гордость французского моторостроения. На бумаге всё выглядело прекрасно: 860 л.с., жидкостное охлаждение, возможность установки пушки через вал винта. Но в реальности двигатель обладал рядом серьезных проблем:
- Перегрев. Радиатор,который выдвигался под фюзеляж, создавал дополнительное сопротивление, но без него двигатель превращался в плавильную печь. Некоторые пилоты шутили: "Лучший способ согреть руки — приложить их к капоту".
- Ненадёжный редуктор. Механизм изменения шага винта "заедало" так часто, что техники старались всегда иметь под рукой молоток, когда подходили к самолету.
- Масляный голод. На пикировании масло уходило из двигателя, словно вино из бокала. Какое решение предложили летчикам? Летать горизонтально.
Инженеры Hispano-Suiza клялись, что к серийному производству всё исправят. И не врали — исправляли до 1940 года, пока немцы не заняли заводы.
Фюзеляж с передней частью из дюраль, а задней из ткани. Это как сделать автомобиль с карбоновым капотом и брезентовым багажником. При резких манёврах хвост начинал "гулять", и точность стрельбы заметно снижалась.
Крыло из Plymax: Сэндвич из алюминия и фанеры на первый взгляд выглядит интересным решением. Дешево? Да. Надёжно? Совсем нет. Влага деформировала фанеру, а стыки листов корродировали. После дождя размах крыла мог увеличиться на пару сантиметров — за счёт разбухшей древесины. Характерных черт в управление самолета добавляли закрылки. Когда пилот их выпускал, самолет клевал носом. У этой особенности даже появилось своё имя — "эффект голодной чайки".
Первый полёт прототипа MS.405 состоялся 8 августа 1935 года под управлением лётчика Мишеля Детруа. Самолёт оснастили двигателем Hispano-Suiza 12Ygrs (860 л.с.) и разогнали до 443 км/ч. Второй прототип получил кое-какие изменения и взлетел в январе 1937 года.
Изначально проект назывался "MS.405" — это был прототип, собранный в 1935 году. К 1937 году инженеры, наконец, решили: "А давайте добавим буквально пару штрихов и назовём это новой моделью!". Так появился MS.406. Изменения включали:
- Двигатель: Hispano-Suiza 12Y-31 вместо 12Ygrs. Самолет получил +20 л.с. и чуть меньше риска спонтанного возгорания.
- Крыло: Облегчили конструкцию, заменив часть фанеры дюралем. Теперь оно гнулось не как ветка, а как... менее гибкая ветка.
- Радиатор: Выдвижной. Теперь пилоты могли играть в "выдвинь-засунь" на скорости 400 км/ч.
Фактически — это всё тот же самолёт, но с доработками. Однако, чтобы оправдать расходы, военные сказали: "Это же совсем новая модель! Смотрите — цифра сменилась!". Так MS.405 стал MS.406.
Его испытания напоминали цирк:
- Радиаторная "рулетка". Чтобы достичь максимальной скорости, пилот должен был выдвинуть радиатор. Но тогда двигатель перегревался. Если убрать — мотор "задыхался". Французы так и не решили, что хуже.
- Пулемёты-сосульки. На высоте свыше 6000 м пулемёты MAC 1934 замерзали. Решение? Обогрев тёплым воздухом от двигателя. Правда, иногда это приводило к тому, что патроны выходили из строя и огонь вести было просто невозможно.
- Шасси-невидимка. Стойки шасси имели привычку самопроизвольно "прятаться" при манёврах. Видимо, самолёт стеснялся собственной конструкции.
Несмотря на это, в 1937 году новый самолет триумфально показали на авиасалоне в Брюсселе, назвав "лучшим истребителем в мире". Правда, на обратном пути прототип едва не развалился от вибраций. Но общественность об этом уже не узнала.
Государственные испытания 1938 года выявили "небольшие недочёты":
- На скорости свыше 450 км/ч трясло так, что стрелки приборов превращались в абстрактное искусство.
- При стрельбе из пушки сильная вибрация грозила оторвать крылья.
- Пулемёты MAC 1934 заклинивали через каждые 50 выстрелов.
Но французские военные чины дали"добро". Надежда была, что смогут исправить в серии, но серийные MS.406 так выходили с теми же проблемами.
Производство началось в 1938 году, а к 1939 году MS.406 стал основным истребителем ВВС Франции. Всего выпущено 1074 MS.406 во Франции (SNCAO) и 301 в Швейцарии (EFW). Темпы сборки достигали 6 машин в день, но нехватка двигателей и комплектующих замедляла процесс. MS.406 требовал 16 000 человеко-часов на постройку — в три раза больше, чем Bf 109.
Кроме всех технических проблем, MS.406 обладал рядом странных решений:
- Дверь кабины открывалась против потока воздуха. Чтобы её закрыть на скорости, пилоту требовалась сила Геракла.
- Бронеспинка весом 8 кг добавлялась только в 1939 году. До этого лётчиков защищал только толстый кожаный комбинезон. Её толщина — всего 6 мм. Пуля Bf 109 пробивала её с 300 метров, но психологически лётчики чувствовали себя "защищёнными".
- Бронированного стекла не было — только обычное. Результат: осколки и пули легко добирались до кабины.
- Приборная доска освещалась одной лампочкой. Ночью пилоты воевали с фонариками в зубах.
- На скоростях свыше 450 км/ч рули теряли эффективность. Bf 109E уходил от MS.406, как спорткар от велосипеда.
- При резком вираже самолёт срывался в штопор. Вывести из него можно было, только если высота превышала 2000 м.
- Прицел OPL 38: Неточный и хрупкий. Пилоты целились через мушка-кольцо на капоте — как на бипланах 1920-х.
- Гидравлика механизма уборки шасси часто отказывала. Стойки то не убирались (создавая сопротивление), то не выпускались (заставляя садиться на брюхо).
- Узкие и маленькие колеса на грунтовых аэродромах часто проваливались в грязь.
Боевой путь или как устареть до первого вылета.
К 1940 году MS.406 стал главным истребителем Франции — увы, уже морально устаревшим. Немецкие Bf 109E были быстрее на 80 км/ч, но французы утешались: "Зато мы лучше виражируем!". В битве за Францию "Мораны" сбили 191 самолёт, потеряв 400 своих. Статистика грустная, но пилоты героически рисовали на фюзеляжах аистов — символ эскадрильи Жоржа Гинемера, аса Первой мировой. Видимо, для поднятия боевого духа.
После капитуляции Франции MS.406 разбрелись по миру. Они служили в Финляндии, которая переделала их в "Мёрко-Мораани" с советскими двигателями М-105. Ирония в том, что эти "оборотни" воевали против СССР же.
Швейцария использовала их до 1959 года — вероятно, из принципа "лучше старый Моран, чем ничего".
Заключение.
Несмотря на все недостатки, самолёт стал символом французской целеустремленности. Его проблемы списывали на "детские болезни" новой конструкции и технологии. Но к 1940 году уже было ясно: MS.406 — это авиационный Франкенштейн, собранный из устаревших решений.