8 января 2016 года шведский грузовой самолёт внезапно рухнул с высоты 30 000 футов, достигнув земли за две минуты. Скорость удара – свыше 700 км/ч. На месте катастрофы в шведской Арктике осталась лишь заснеженная воронка, в которой сложно было разглядеть хоть что-то от самолёта.
Судьба экипажа была запечатлена в «чёрных ящиках», но когда следователи расшифровали данные, они не сошлись с реальностью. Как выяснилось, авария началась с отказа гироскопа – капитан получил неверные показания приборов и решил, что ситуация вышла из-под контроля. Его реакция, усугублённая неудачным интерфейсом и отсутствием нормального взаимодействия с вторым пилотом, привела к катастрофе.
West Air Sweden — дочерняя компания West Atlantic Group, владеющая двумя грузовыми авиакомпаниями: West Air Sweden и West Atlantic UK. В Швеции она занимает ведущие позиции в сфере грузоперевозок, эксплуатируя около 40 самолётов, включая четыре широкофюзеляжных Boeing 767 и 33 турбовинтовых British Aerospace ATP (что составляет свыше половины всех оставшихся самолётов этого типа). Остальную часть парка дополняли региональные Bombardier CRJ200, переоборудованные в грузовую версию без окон и пассажирских удобств.
Один из таких CRJ200 выполнял рейс 294 в ночь на 7 января 2016 года, доставляя почту из Осло в Тромсё. Экипаж состоял из испанского капитана и французского первого помощника — оба имели в сумме 6600 часов налёта и не имели проблем с подготовкой. Полёт начался в 23:11, погода была ясной, а пилоты расслабленно обсуждали личные темы.
В 00:17, находясь на высоте 33 000 футов в шведском воздушном пространстве, экипаж начал предпосадочную подготовку. Всё шло по плану, пока в 00:19:20 внезапно не отказал гироскоп тангажа в инерциальном блоке IRU-1.
Эти блоки измеряют угловое движение самолёта, передавая данные на основные приборы пилотов, автопилот и самописец. В CRJ-200 установлены два таких устройства: IRU-1 для капитана и IRU-2 для первого офицера. В тот момент IRU-1 начал выдавать ошибочные данные, отправляя их на главный дисплей капитана. В результате его приборы внезапно «увидели» подъём носа, которого на самом деле не было.
Сначала капитану показалось, что самолёт едва заметно задирает нос, но через секунды приборы «завизжали» – угол тангажа начал расти. Автопилот отключился из-за противоречивых данных от двух IRU, запустив тревожный сигнал. Компаратор тоже заметил неладное: на дисплеях обоих пилотов замигало жёлтое предупреждение о расхождении данных, в динамиках зазвучало тревожное оповещение. Всё это произошло меньше чем за три секунды.
Капитан, увидев на своём дисплее резкий набор высоты, воскликнул: «Какого чёрта?!» – и решительно наклонил нос вниз. Его первый помощник, у которого на приборах всё выглядело штатно, пытался понять, что происходит.
Когда угол крена превысил 30 градусов, на дисплее капитана включился режим «очистки» – приборная панель скрыла всё лишнее, оставив только основные данные о крене и тангаже. В теории это помогало пилотам сосредоточиться, но в данном случае привело к фатальному эффекту: исчезло предупреждение о несоответствии показаний, и капитан больше не видел, что его приборы могут врать.
Прошло всего четыре секунды с начала сбоя, но капитан уже энергично накренял самолёт вниз, исправляя несуществующую проблему. Его коллега, осознав, что они уходят в пике, закричал: «Поднимайся!» Но его дисплей тоже переключился в режим «очистки», лишая последней подсказки. Внезапные перегрузки вызвали дезориентацию: предметы в кабине взлетели к потолку, двигатели начали работать нестабильно, и механический голос объявил: «МАСЛО В ДВИГАТЕЛЯХ».
Капитан кричал: «Помогите мне!» – будучи уверен, что самолёт задирает нос вверх и вот-вот свалится в штопор. Первый помощник видел, что они падают, но полагал, что командир уже пытается вывести машину из пике. Из-за хаотичных движений штурвала самолёт начал крениться влево. «Поворачивай направо!» – скомандовал помощник, не осознавая, что капитан видит на своём дисплее движение в противоположную сторону.
Скорость уже превысила допустимую, в кабине зазвучала новая тревога. «Да, я пытаюсь! Поворачивай налево!» – ответил первый офицер, не понимая, что самолёт уже развернулся на 90 градусов и потерял ориентацию. Раздалось последнее предупреждение: «УГОЛ НАКЛОНА!»
В отчаянии первый офицер открыл микрофон и передал сигнал бедствия: «Мэйдэй, мэйдэй, мэйдэй, Эйр Швеция 294!»
Диспетчер, застигнутый врасплох, переспросил: «294?»
«Эйр Швеция 294! Мы возвращаемся!» – выкрикнул пилот.
Диспетчер подтвердил аварийную ситуацию, но видел, что самолёт не разворачивается – он падал вниз, отклоняясь от курса и приближаясь к скорости звука.
«Нам нужно набирать высоту!» — наконец признал капитан, но его приборы всё ещё показывали поднятый нос, и он продолжал тянуть вниз.
«Да, выше!» — поддержал первый офицер, но сам был сосредоточен на угле наклона. «Поворачивай налево!»
«Нет, прямо!» — возразил капитан.
«Ладно, чёрт!»
«Помоги мне!»
«Я ничего не вижу! Думаю, ты прав!»
«Хорошо…»
«Что за…!»
CRJ-200 уже летел вверх тормашками, неумолимо приближаясь к земле. Капитан выкрикнул ругательство — и запись оборвалась.
Через 80 секунд после начала катастрофы самолёт врезался носом в заснеженную долину, превратившись в исковерканные обломки. Лишь тёмные пятна на снегу указывали на его падение.
Как только самолёт исчез с радаров, начались поиски. Шведские и норвежские экипажи прочёсывали заснеженные горы в кромешной тьме, надеясь на чудо.
В 3:07 два норвежских F-16 заметили место крушения у озера Аккаяуре, на самой границе. Их сообщение лишь подтвердило худшие опасения: удар о землю был стремительным, шансов на выживание не осталось.
Следователи SHK столкнулись с трудностями: место крушения было труднодоступным, мороз достигал -40°C, а дневной свет длился всего 2 часа.
Чёрные ящики показали аномалию: тангаж, зафиксированный самописцем, не соответствовал реальной динамике полёта. Самолёт ускорялся и падал, хотя данные капитана говорили об обратном. Причина — сбой инерциального блока (IRU), но его точную природу установить не удалось.
Однако сам по себе отказ IRU не был критичным. Проблема в том, как сбой отразился на приборах. Система подала предупреждение о несоответствии, но при достижении 30° тангажа панель очистилась, убрав сигнал ошибки.
Капитан видел неверные данные и не осознавал сбой. В итоге пилоты боролись не с реальной ситуацией, а с иллюзией, созданной их приборами.
Капитан мог свериться с приборами второго пилота, но эффект неожиданности переключил его мозг в режим «бей или беги». В панике он зафиксировался на своём дисплее и действовал, исходя из ошибочных данных. Туннельное зрение и отсутствие горизонта в ночи помешали ему заметить противоречия.
Первый помощник видел ситуацию иначе, но никто из них не осознал, что их ментальные модели различаются. Когда капитан кричал «Помогите мне!», он, вероятно, имел в виду снижение, а второй пилот — подъём. Если бы они обсудили показания, возможно, избежали бы катастрофы.
Подготовка пилотов учит доверять приборам, но в данном случае это сыграло злую шутку. Обучение восстановлению после сваливания, которого тогда не требовали, могло бы помочь: пилоты должны озвучивать ситуацию стандартными фразами, а коллега подтверждает или опровергает. Если бы капитан сказал «Нос выше», они бы заметили расхождение. К сожалению, этот навык мог бы спасти их, но они им не владели.
В мае 2016 года EASA обязала европейские авиакомпании обучать пилотов выявлять и устранять сбои приборов, а West Air Sweden внедрила соответствующее обучение. SHK рекомендовала ICAO сделать такие тренинги глобальными, а производителей — изменить логику CRJ 200, чтобы предупреждения о несоответствии не исчезали.
Катастрофа рейса 294 выявила дилемму: учить пилотов реагировать на крайне редкие неисправности бессмысленно. Вместо этого обучение всё чаще фокусируется на универсальных методах действий. Например, при отключении автопилота пилот должен сразу объявить: «Автопилот отключён, я управляю». Этот стандартный алгоритм применим в любых обстоятельствах.
Авария показала: пилотов нельзя готовить ко всем возможным ЧП, но можно научить их сохранять контроль в неожиданных ситуациях. Этот принцип безопасности авиация продолжает развивать.