Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! Не так давно, журнал «Родина» публиковал выдержки из доклада Генриха Графтио, который касался вопроса электрификации железных дорог в молодой стране Советов. В этой статье обратим внимание на то, насколько эффективным оказался переход на электрическую тягу вместо паровой.
Но для начала совсем немного про главного героя статьи. Генрих Осипович Графтио - выдающийся российский и советский инженер, внёсший огромный вклад в развитие энергетики и железнодорожного транспорта. Он был одним из пионеров электрификации железных дорог в России и СССР. Графтио активно занимался проектированием гидроэлектростанций и стал главным инициатором строительства первой в России Волховской ГЭС, которая обеспечила электроэнергией Ленинград.
В области железных дорог Графтио известен прежде всего как один из создателей первой электрифицированной железнодорожной линии в России - участка Баку - Сабунчи в 1908 году. Это был революционный шаг, открывший перспективы для широкомасштабного внедрения электротяги. Впоследствии его идеи легли в основу советской программы электрификации железных дорог, включённой в план ГОЭЛРО.
Какой дорогой уголь и какая дешёвая электроэнергия
Доклад Графтио, касавшийся электрификации железных дорог прозвучал 15 марта 1920 года. Выдающийся инженер в качестве аргументов приводил в том числе и изменившиеся экономические обстоятельства в мировом масштабе, в числе которых был затяжной топливный кризис.
К тому же, в тот момент наблюдался почти полный износ существовавших на тот момент паровозов, что создавало благоприятный момент для того, чтобы начать внедрять электрическую тягу, вместо продолжения строительства паровозов.
Графтио призывал в числе первых электрифицировать участок Петроград - Званка, протяженность которого составляла около 122 километров. Причина - пролегание практически всей линии по соседству с линиями электропередач. И вот теперь подходим к цифрам.
На данном участке, расход угля при эксплуатации паровозов в течение года составил бы около 45 400 тонн в год. Чтобы вы понимали - это почти 650 современных полувагонов с этим самым углём, то есть чуть больше, чем 9 полностью угольных составов, длиной 71 условный вагон.
Однако, при электрификации этой линии, для перевозки того же объёма грузов и пассажиров, потребовалось бы 16 000 000 киловатт-часов. В угольном эквиваленте - это 19 200 тонн. Таким образом, гипотетически, электровозы «сжигали» бы в 2,36 раза меньше угля.
Проведя простую операцию вычитания, можно установить, что экономия составляла 26 200 тонн угля. Учитывая, что на тот момент уголь стоил 20 копеек за пуд, несложно посчитать экономию уже в рублях - 320 000 рублей.
Также, внедрение электрической тяги сокращало и потребный парк локомотивов. Для эксплуатации на этом участке с заданным объёмом грузов и количеством пассажиров, необходимо было 20 товарных паровозов и 15 пассажирских. В свою очередь, электровозов было достаточно 11 и 9, соответственно.
Однако, первые в Союзе электровозы поехали всё-таки не по линии Петроград - Званка, а по Сурамскому перевалу (участок Хашури - Зестафони на территории нынешней Грузии). Данных по расходу угля и электроэнергии в этом случае найти не удалось, однако известно, что к концу 20-х годов прошлого столетия, участок обслуживался 42-мя паровозами. После полного перехода на электрическую тягу, требуемый объём перевозок смогли выполнять 17 электровозов. Таким образом, каждый электровоз заменял собой два с половиной паровоза.
Для удобства подписчиков Телеграме создан канал, объединяющий несколько Дзен-каналов (в том числе и мой) по теме транспорта. С его помощью вы можете не только быстрее увидеть новые статьи, но и найти канал в случае автоматической отписки, что иногда бывает. Рекомендую подписаться!