Первая в Лондоне железная дорога без машинистов открылась в 1927 году! Эта узкоколейная железная дорога без машинистов, также известная как «Почтовая железная дорога», была построена почтовым ведомством, чтобы избежать пробок на печально известных своей загруженностью дорогах Лондона при перемещении почты между сортировочными отделениями. Она открылась в 1927 году, хотя пробные перевозки начались во время всеобщей забастовки 1926 года. Почтовая железная дорога шла с востока на запад от сортировочного почтового отделения Паддингтон-Хед в западном Лондоне до сортировочного почтового отделения Ист-Хед в Уайтчепеле в восточном Лондоне, на расстоянии 6,5 миль (10,5 км) через сортировочное почтовое отделение Маунт-Плезант. Изначально было восемь станций, девятая была добавлена в 1965 году после того, как была построена короткая ветка для обслуживания нового местного почтового отделения.
Железная дорога пришла в упадок из-за того, что многие сортировочные почтовые отделения, которые она обслуживала, были перенесены в новые места, удалённые от железной дороги, и тогда было решено, что перевозить почту на дизельных грузовиках по и без того перегруженным дорогам Лондона дешевле, чем пользоваться железной дорогой, на которой многие станции были закрыты. Поезда перестали ходить в 2003 году, но на случай, если в будущем будет принято решение о возобновлении движения, линия была законсервирована, чтобы сохранить целостность инфраструктуры. Это всё же может произойти, по крайней мере частично, в виде туристической железной дороги для отдыха.
Поезда приводились в движение электричеством с использованием третьего рельса, который питался напряжением 440 В постоянного тока между станциями и 150 В постоянного тока внутри станций. Хотя они были без машинистов, их маршрут контролировался с помощью рычажных рам, расположенных на станциях, при этом экспрессы направлялись на сквозные пути вокруг остановочных пунктов на промежуточных станциях.
Первый (Пассажирский) Автоматизация - Нью-Йорк
Считается, что первой автоматизированной городской железной дорогой для перевозки пассажиров был IRT Grand Central-Times Square в нью-йоркском метро. Проект автоматизированного поезда на самом деле начался в 1959 году, и к весне 1960 года на удалённом участке пути, который не мешал другим пассажирским перевозкам, проводились первые испытания автоматизации. Этот участок находился между Нью-Утрехт-авеню и 18-й авеню. Испытания продолжались в течение многих месяцев, в течение которых вносились различные изменения и доработки для совершенствования технологии.В марте 1961 года начались работы по переоборудованию четвёртого пути челночного поезда «Таймс-сквер — Гранд-Сентрал» для автоматизированной работы, а в конце года поезд начал курсировать без пассажиров. Пассажирские перевозки начались в январе 1962 года. С профсоюзами было достигнуто соглашение о том, что в поезде всегда должен быть машинист. Хотя профсоюзы, возможно, беспокоились о том, что в будущем их члены могут остаться без работы, с точки зрения сегодняшнего дня это можно рассматривать скорее как пиар-ход, призванный успокоить пассажиров, чем как техническую необходимость.
Поезда ходили до апреля 1964 года, когда пожар на станции «42-я улица» привёл к значительному повреждению автоматизированного поезда и деформации стальных балок, поддерживающих крышу станции, что привело к закрытию как станции, так и улицы над ней — на случай обрушения крыши на станцию. Причина пожара не была связана с автоматизированным поездом-челноком, а придорожное/релейное оборудование (расположенное на небольшом расстоянии от поезда) не пострадало. Вполне возможно, что после проведения капитального ремонта и замены подвижного состава автоматизированные перевозки могли бы возобновиться. Однако к 1964 году руководство нью-йоркского метрополитена сменилось, и новые люди не были заинтересованы в автоматизации, поэтому после возобновления работы все поезда снова управлялись вручную. С тех пор автоматизация не входила в планы метрополитена.
Лондон — первый город с несколькими поездами, управляемыми автоматически и людьми
После успешных первых испытаний на безопасность в 1963 году по Окружной линии в Лондоне начал курсировать первый пассажирский поезд с автоматическим управлением. В ходе этих первых испытаний использовался только один специально модифицированный поезд, курсировавший в восточном направлении между двумя станциями (Стэмфорд-Брук и Рейвенскорт-Парк) в рамках более длительных поездок по Окружной линии. Несмотря на то, что поезд управлялся автоматически, машинист всегда оставался в кабине, чтобы следить за происходящим. Все остальные поезда, курсировавшие в восточном направлении между этими двумя станциями, продолжали работать в обычном режиме «с машинистом».
Дальнейшие испытания между этими двумя станциями по-прежнему проходили успешно, и в 1964 году на участке Центральной линии между Хейно и Вудфордом начались полномасштабные испытания поездов с автоматическим управлением, которые в то время использовались в качестве небольших челночных маршрутов. Изначально в испытаниях участвовал специальный парк из четырёх поездов, позже здесь же тестировались все новые поезда, предназначенные для первой полностью автоматизированной линии.
Смешение беспилотных автоматизированных поездов и поездов, управляемых вручную, стало возможным благодаря тому, что автоматизированная система накладывалась на существующую традиционную систему «блочных» сигналов, при которой путь разделён на участки фиксированного размера (или «блоки») с семафорами, расположенными вдоль линии и сообщающими машинисту, безопасно ли въезжать на следующий участок. При использовании этой системы система сигнализации сама по себе не учитывает тип поезда, движущегося по этому участку пути. В более современных системах сигнализации используются системы с подвижными блок-участками, где поезда и системы сигнализации взаимодействуют друг с другом таким образом, что существует движущаяся «безопасная зона», в которую не должны въезжать следующие за поездом составы. Эта зона всегда движется вместе с поездом (сразу за ним). Преимущества системы с подвижными блок-участками заключаются в том, что благодаря использованию поездов с предсказуемыми эксплуатационными характеристиками они могут двигаться с более короткими интервалами, сохраняя при этом абсолютную безопасность, что позволяет использовать больше поездов. К недостаткам можно отнести то, что поезда должны иметь возможность взаимодействовать с системой сигнализации, а это означает, что только те поезда, которые оснащены необходимым коммуникационным оборудованием, могут использовать этот участок железной дороги.
Несмотря на то, что ни один из этих поездов не был компьютеризирован, они были «автоматизированы». Если смотреть на них с точки зрения современности, то технология, которую они использовали, может показаться несколько примитивной, но она была простой и эффективной! По сути, поезда следовали за серией закодированных импульсов, которые система сигнализации подавала на рельсы. Отсутствие импульса было похоже на красный сигнал / сообщение «стоп», при этом неподвижные поезда не могли начать движение, а движущиеся поезда останавливались. Код из 420 импульсов в минуту означал, что поезд может двигаться «без ограничений». 270 импульсов в минуту означали, что поезд может двигаться со скоростью до 40 км/ч, а 180 импульсов в минуту означали ту же максимальную скорость при условии, что двигатели не работают (то есть поезд может двигаться накатом, но не разгоняться). Также существовал код из 120 импульсов в минуту, но он предназначался для системы сигнализации и не воспринимался поездом. Три более медленных кода генерировались с помощью синхронизированных маятников и соответствующего электронного оборудования. Код 420 генерировался полностью электронным способом. В целом система сигнализации определяла генерируемые коды в зависимости от того, получил бы поезд в противном случае красный / жёлтый / зелёный сигнал. Чтобы убедить машиниста в том, что всё работает правильно, в кабине был визуальный дисплей, на котором отображался получаемый в данный момент импульсный код.
Чтобы убедиться, что поезда соблюдают установленные ограничения скорости в 180 и 270 км/ч, один из вагонов-прицепов был оснащён механическим регулятором с приводом от оси, который при необходимости мог задействовать аварийный тормоз. Электронный регулятор на поезде поддерживал нужную скорость для кода 270, автоматически включая двигатели, если скорость падала ниже 34 км/ч, и тормоза, если скорость превышала 37 км/ч. Это говорит о том, что истинная скорость для кода 270 должна была составлять 35,5 км/ч, а не заявленные 40 км/ч!
Кроме того, система использовала так называемые «командные точки» для передачи поездам других инструкций. Командная точка представляла собой короткий (3 метра) участок контактного рельса, не требующий специальной изоляции, через который передавались звуковые частоты. Командные точки передавали конкретные инструкции. Например, командная точка с частотой 15 кГц/с располагалась в оптимальном месте между станциями, где поезд должен был прекратить движение и начать движение накатом. Затем, когда поезд приблизился к станции, он столкнулся с рядом сигнальных огней, указывающих на необходимость замедления. Эти сигнальные огни работали по принципу 100 см/с. Конечно, поезд, приближающийся к станции, не всегда двигался с заданной скоростью, поэтому установленный на поезде тахометрический генератор сравнивал полученные частоты с фактической скоростью поезда, и затем при необходимости включались или ослаблялись тормоза. Скорость торможения контролировалась переключателями замедлителя, которые могли выбирать любую из трех скоростей торможения в зависимости от близости фактической скорости к требуемой. Когда поезд разогнался до 6,4 км/ч, торможение ослабили, и включился режим постоянного давления, чтобы поезд плавно остановился, а на станции тормоза оставались включёнными, чтобы поезд не двигался медленно вниз по склону. Чтобы снова запустить поезд после остановки на станции, машинисту нужно было одновременно нажать две кнопки. Две кнопки были нужны для безопасности: вероятность случайного нажатия двух кнопок была ниже, чем одной.
Из-за роста числа пассажиров и стремления увеличить пропускную способность, запустив как можно больше поездов, система, при которой поезда на части пути двигались накатом, перестала использоваться, так как это отрицательно сказывалось на пропускной способности линии, а также неприемлемо увеличивало время в пути и количество пассажиров. Вместо этого поезда работали по принципу максимального ускорения (как можно дольше) и последующего максимального торможения. Хотя это было выгодно с точки зрения увеличения пропускной способности, недостатком было то, что энергопотребление, тепло, излучаемое поездом, и «износ» были выше, чем при использовании старой системы плавного разгона с последующим движением по инерции и плавным торможением.
Другие изменения, внесённые с момента открытия линии, связаны с обновлением некоторых механических технологий с помощью полупроводникового оборудования и внедрением новых технологий, связанных с остановкой на станциях. Последние были разработаны таким образом, чтобы поезда всегда останавливались в правильном положении, независимо от скорости, с которой поезд въезжал на станцию, и от того, был ли он легкогружёным или полностью загруженным.
Поддержите канал-поставьте лайк