В конце 1950-х годов единственным средством доставки ядерных боеприпасов в Советском Союзе был стратегический бомбардировщик Ту-4.
Однако Ту-4, появившийся на свет за удивительно короткое время, устаревал так же быстро. Советская авиационная промышленность незамедлительно отреагировала на это, разработав новые типы бомбардировщиков. Однако наследие Ту-4 (или, возможно, инерция мышления) было настолько сильным, что при проектировании новых бомбардировщиков, способных преодолевать Северный полюс, ОКБ Туполева ещё какое-то время полагалось на поршневые двигатели. Результат был предсказуем: Ту-80 показал неутешительные характеристики. ОКБ предприняло последнюю попытку, превратив Ту-80 в дальний бомбардировщик Ту-85 с четырьмя 24-цилиндровыми рядными двигателями Добрынина ВД-4К мощностью 2500 л. с. Несмотря на то, что этот самолёт, впервые поднявшийся в воздух в январе 1951 года, достиг заявленных характеристик (более того, в течение короткого периода велась подготовка к серийному производству), стало ясно, что эпоха «кукурузных двигателей» закончилась. В довершение всего, Ту-85 имел устаревшую конструкцию с неэффективными тянущими воздушными винтами. В США к тому времени эпоха поршневых двигателей в стратегической авиации закончилась; учтите также, что на самых совершенных американских поршневых бомбардировщиках — знаменитом Northrop XB-35 «Летающее крыло» и не менее знаменитом Convair B-36 Peacemaker с шестью поворотными и четырьмя стационарными двигателями — использовалась более сложная, но и более эффективная схема с толкающими винтами. Кроме того, начало Корейской войны в 1950 году, конфликта, в котором винтовые самолёты противостояли реактивным (и в большинстве случаев проигрывали), заставило военных по обе стороны «железного занавеса» изменить своё отношение к поршневым самолётам.
28 февраля 1951 года главнокомандующий ВВС СССР маршал авиации Павел Фёдорович Жигарев доложил Сталину следующее:
«Боевой опыт, полученный в Корее при использовании реактивных истребителей МиГ-15 против американских самолётов B-29, показывает, что бомбардировщики такого типа относительно беззащитны перед современными высокоскоростными реактивными истребителями.
«Пленные американские лётчики с [сбитого] B-29 утверждают, что экипаж американского бомбардировщика не может отслеживать атакующие МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь.
«Это обстоятельство значительно облегчает пилотам МиГ-15 атаку на бомбардировщики B-29 из-за относительно низкой скорости «Мустанга». В результате МиГ-15 обычно выходит победителем в воздушном бою между этими двумя типами самолётов.
«В пяти воздушных боях с численно превосходящим противником истребители МиГ-15 сбили десять американских B-29 и один [Lockheed] F-80 [Shooting Star]. Ни один МиГ-15 не был потерян в этих боях.
«В свете изложенных выше фактов вызывает тревогу тот факт, что наш бомбардировщик Ту-4, обладающий характеристиками, близкими к характеристикам B-29, включая максимальную скорость 560 км/ч, может оказаться относительно беззащитным в военное время при атаке вражеских целей, которые охраняются современными реактивными истребителями.
«Не менее тревожно то, что новый четырёхмоторный бомбардировщик, разработанный товарищем Туполевым, который в настоящее время проходит испытания (Ту-85) и показал максимальную дальность полёта 12 000 км и максимальную скорость 600 км/ч, будет иметь те же недостатки, что и Ту-4.
«Имея значительную разницу в скорости с реактивными истребителями, во время глубоких рейдов Ту-4 и новый бомбардировщик будут неоднократно атакованы вражескими истребителями, которым, как показывает боевой опыт в Корее, не смогут оказать эффективного сопротивления».
Тем временем западный мир продолжал наращивать свой парк боевых реактивных самолётов. В Великобритании были разработаны и приняты на вооружение Королевских ВВС «бомбардировщики V» (Avro 698 Vulcan, Handley Page HP,80 Victor и Vickers Type 660 Valiant). В США Boeing Model 450 (B-47 Stratojet) впервые поднялся в воздух в декабре 1947 года, а в 1950 году поступил на вооружение, и Boeing уже работал над Model 464 — будущим B-52 Stratofortress. И снова Советский Союз столкнулся с острой необходимостью не только не отставать от американцев, но и обогнать их в этой области, если это вообще возможно.
Руководители страны были крайне обеспокоены тем, что отечественная авиационная промышленность отставала в разработке тяжёлых реактивных самолётов со стреловидным крылом.
Действительно, в то время эксперты Министерства авиационной промышленности (МАП) и Военно-воздушных сил СССР (ВВС) расходились во мнениях относительно целесообразности создания реактивного бомбардировщика дальнего действия со стреловидным крылом. Не только Туполев, но и другие выдающиеся советские авиационные учёные сомневались в этом, и эти скептики в немалой степени повлияли на советское правительство.
С другой стороны, Владимир Михайлович Мясищев был одним из сторонников. Однако, чтобы доказать скептикам, что они ошибаются, он должен был сам убедиться в своей правоте и подтвердить её неопровержимыми доказательствами. Первые исследования и предварительные проектные работы (ПД) по стратегическому реактивному бомбардировщику начались по его инициативе ещё в 1948 году.
После закрытия ОКБ-482 и увольнения из МАП Мясищев стал деканом факультета самолётостроения в Московском авиационном институте (МАИ). Однако вскоре он вступил в конфликт с руководством института , и в результате был понижен в должности до заведующего кафедрой проектирования самолётов с неподвижным крылом. На этой должности он познакомился с Георгием Назаровым, высококвалифицированным авиационным инженером, который впоследствии стал его ближайшим помощником.
Продолжение следует….