6 июля 1982 года авиалайнер Ил-62МК Центрального управления Международных воздушных сообщений (ЦУМВС) готовился выполнить международный пассажирский рейс по маршруту Москва (Шереметьево) —Дакар (Сенегал) — Фритаун (Сьерра-Леоне).
Сейчас любая авиакомпания может запросто летать за границу. Но в те времена в СССР такое право и, главное, возможность выполнять рейсы за рубеж имело только Центральное управление Международных воздушных сообщений. Самолеты в нем летали только новые, оснащенные дополнительным оборудованием для полетов в зарубежные аэропорты по межконтинентальным воздушным трассам в соответствии с международными стандартами. Экипажи набирались по всему СССР из лучших, опытнейших пилотов, штурманов и бортинженеров. Работать в ЦУМВС было почетно, престижно и, конечно же, хорошо оплачиваемо. Поэтому в кабинах авиалайнеров ЦУМВС работала элита советской авиации, которые хорошо знали свое дело и были истинными «асами» в профессии.
Данный Ил-62 был выпущен в ноябре 1980 года Казанским авиационным заводом, к моменту описываемых событий налетал всего 4818 часов. Модификация Ил-62МК - это вариант с увеличенной до 195 человек пассажировместимостью, дополнительно усиленной конструкцией крыла для повышения ресурса самолета и улучшенным интерьером салона.
Также надо отметить одну особенность авиалайнера Ил-62, которая имеет прямое отношение к нашему рассказу: наличие системы аварийного слива топлива. Она установлена на самолете на тот случай, если требуется срочная посадка, а топлива на борту еще много и посадочный вес слишком велик для безопасного приземления. При активации этой системы специальные насосы через клапаны выкачивают из баков самолета «лишнее» топливо и сбрасывают его в воздухе, где оно на высокой скорости просто превращается в топливную пыль. Ил-62 - один из немногих гражданских пассажирских самолетов, которые оборудованы такой системой. Например, широко распространенные ныне «Суперджеты», модификации Боингов 737 и Эйрбасов А320 могут только вырабатывать лишнее топливо, встав в круг в зоне ожидания, но не сливать его.
В тот день в кабину Ил-62 поднялся экипаж из 5 человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер и бортрадист. В салоне комфортно разместились 80 пассажиров (75 взрослых и 5 детей: 46 граждан СССР, 21 - Сьерра-Леоне, 5 - ФРГ, по 2 - Австрия и Сенегал и по одному Ирландии, Индии, Польши и островов Зеленого Мыса), которых обслуживали 5 бортпроводников.
Авиалайнер взлетел в 00:31 ночью при хорошей погоде и слабом ветре. На восьмой секунде полета после уборки шасси на пульте бортинженера сработала сигнализация пожара левого внешнего двигателя № 1. Действуя согласно Руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), экипаж доложил диспетчеру о пожаре, отключил этот двигатель и применил систему пожаротушения.
В момент доклада о пожаре самолет набрал высоту 50 метров и достиг скорости 320 км/ч. После выключения двигателя скорость набора высоты уменьшилась с 9 м/с до 4 м/с. Через 30 секунд после выключения двигателя №1 сработала сигнализация «Пожар» левого внутреннего двигателя №2, который также был выключен. К этому моменту лайнер набрал высоту 160 метров с неизменной скоростью 320 км/ч.
Запаса высоты для маневра на оставшихся двух правых двигателях № 3 и № 4 не было. Как не было и времени для аварийного сброса авиатоплива, количество которого было рассчитано на перелёт к далекому африканскому континенту. В этих условиях пилоты приняли непростое решение развернуться и зайти на посадку в аэропорту Шереметьево курсом, обратным взлетному.
Но даже горизонтальный полет на двух правых двигателях с весом, близким к максимальному, был невозможен. Ситуация осложнялась темнотой, малой высотой и густонаселенной местностью по курсу, что делало невозможным вынужденную посадку вне аэродрома. Никаких рекомендаций в РЛЭ по пилотированию авиалайнера с двумя загоревшимися на взлете двигателями попросту не было. Никто не мог предусмотреть подобное роковое стечение обстоятельств.
После выключения двигателя №2 экипаж начал правый отворот с креном 10-12°, который выполнялся с незначительным снижением, что свидетельствует о попытках экипажа предотвратить уменьшение скорости. Однако несмотря на то, что экипаж делал все возможное и невозможное, скорость полета неумолимо снижалась. К моменту начала выполнения левого разворота на обратный курс самолет потерял 75 метров высоты, а скорость уменьшилась с 320 км/ч до 275 км/ч.
Высота полета не позволяла экипажу компенсировать недостаток тяги снижением. Произошло дальнейшее падение скорости, возрастание углов атаки и скольжения. В какой-то момент это привело к потере боковой управляемости и сваливанию на высоте 75 метров над уровнем земли. Вывод самолета из сваливания был невозможен.
Лайнер практически вертикально упал в заболоченный лес между поселком Менделеево и деревней Клушино в 11 километрах от аэродрома Шереметьево. Весь полет продолжался 2 минуты 35 секунд. После падения Ил-62 полностью разрушился и сгорел. 79 пассажиров и 10 членов экипажа погибли на месте катастрофы. Единственная найденная живой пассажирка, гражданка Сьерра-Леоне, студентка Киевского медучилища, скончалась через 2 дня в реанимации НИИ Скорой помощи им Склифосовского от серьезных травм и ожогов 60% тела.
Комиссия по расследованию не выявила следов пожара в воздухе. Трубопроводы, агрегаты и соединения отбора воздуха от двигателей не имели признаков разрушения или утечки горячего воздуха в количестве, достаточном для срабатывания пожарной сигнализации. Ранее, в период с 1975 по 1982 год, самолетах Ил-62 было зафиксировано 9 случаев ложного срабатывания сигнализации пожара из-за воздействия на датчики горячего воздуха от нормально работающего двигателя.
Согласно выводам комиссии, причиной срабатываний аварийной пожарной сигнализации стали ложные сигналы из-за неустановленного дефекта системы. На момент срабатывания сигнализации все четыре двигателя самолета работали в штатном режиме.
Предусмотренное Руководством по летной эксплуатации самолета Ил-62 требование немедленно отключить двигатели при пожаре продиктовано угрозой разрушения их вращающихся деталей с последующим повреждением гидравлических систем управления. То есть полной потери управляемости воздушным судном. Действия экипажа в данной ситуации соответствовали РЛЭ и были признаны правильными. Тем не менее они же и стали роковыми.
На поляне, имеющей треугольную форму, которая образовалась после падения авиалайнера, ныне находятся памятные знаки экипажу рейса № 411 и его пассажирам, в том числе одесским морякам, которые летели в Африку, чтобы сменить экипаж находившегося там судна. На Химкинском кладбище также установлен памятник членам экипажа рейса 411.
Еще один случай ложного срабатывания пожарной сигнализации:
Ставьте лайки и подписывайтесь. Заранее спасибо от всей команды!