Гонка «24 часа Ле-Мана» нередко была ареной принципиальной борьбы самых именитых автомобильных производителей. И со временем эти события становились легендой, оставаясь в памяти болельщиков по всему миру. К примеру, борьба «Форда» и «Феррари» в конце 60-х стала основой художественного фильма «Форд против Феррари».
В конце двадцатых годов на трассах гонок спортивных автомобилей, и «Ле-Мана» в частности, происходило сражение за победу, которое в полной мере можно было назвать битвой гигантов. За победу спорили английский «Бентли» и немецкий «Мерседес». В те годы автомобиль и автоспорт были ещё молоды, только подошли к тридцатилетнему рубежу – но и «Бентли» и «Мерседес-Бенц» уже сделали себе имя в автоспорте, став живой легендой.
Но не только поэтому те гонки были битвой гигантов – за победу сражались действительно большие автомобили. Шесть литров с наддувом – это вам не шутки. Современному болельщику эти огромные машины могут показаться устаревшими и примитивными, но для эстетов они являются воплощением функциональной красоты. Они были, несомненно, тяжелыми гигантами, но в своём «животном» совершенстве они остаются классическими образцами дизайна спортивных автомобилей.
Соперничество Bentley и Mercedes никогда не было, по сути, таким обширным, как гласит легенда, ограничившись всего тремя крупными событиями: гонкой «T.T.» в Ольстере 1929 года, гонкой «24 часа Ле-Мана» и ирландским Гран-при 1930 года. Однако ряд более мелких «столкновений» между британскими и немецкими марками происходили в период с 1928 по 1930 год, когда Bentley активно участвовали в гонках, а Mercedes — в более ограниченном, но весьма грозном масштабе.
Впервые две марки встретились в Бруклендсе в 1928 году в гонке «Шесть часов Эссекса». Но тогда никто из них не победил. Единственный Mercedes, 6379 куб. см. с наддувом капитана А. Г. Миллера сошёл с дистанции, а лучший Bentley Биркина был третьим. Отправившись в самое логово льва на Гран-при Германии, сэр Генри Биркин выставил свой ненаддувный «Бентли» против местных гонщиков на больших белых «Мерседесах», все объёмом около 6-7 литров, с нагнетателями, которые можно было включать или выключать по желанию. Он был самым первым англичанином, участвовавшим в гонке на длинном и сложном Нюрбургринге, и скромное восьмое место, которое он занял, было признано немцами как очень хорошее достижение — его автомобиль был первым ненадувным, после четырех больших Mercedes и трёх заводских Bugatti. Первая гонка Ulster Tourist Trophy не принесла удачи ни одной из марок, но Биркин занял для «зелёных» пятое место, завоевал победу в классе и наилучший средний результат гонки, в то время как «Скрэп» Тисл-Туэйт установил рекордный круг в захватывающем стиле от имени «белых». В Бруклендсе на гонке «6 часов» 1929 года все сложилось в пользу Bentley, и заводские автомобили должным образом победили, тогда как два британских Mercedes сошли с дистанции.
Затем в Ольстере во втором «T.T.» произошла первая встреча заводских автомобилей обеих марок на дождливой трассе. Главной угрозой победе Bentley был 7-литровый Mercedes Караччиолы с наддувом. У Alfa был гандикап в три круга, а у маленьких Austin — в пять. Утро гонки выдалось серым и со зловещим прогнозом ухудшения погоды впереди. На первом круге лидировал Караччиола, его преследовал 6 ½-литровый Bentley Глена Кидстона. Почти сразу же пошел дождь, и вскоре по трассе пронесся шторм, обдав водой водителей и разбрызгивая брызги из-под шин. Бернард Рубин первым попал в серьезную аварию. Его занесло, машина резко вильнула по дороге и, по его собственным словам, медленно, но изящно перевернулась. Он попытался дотянуться до переключателей, чтобы выключить двигатель, но двигатель избавил его от этой проблемы. Рубин и его механик лежали под машиной, ожидая, что в любой момент в них врежется другая машина. К счастью, этого не произошло.
Дождь не уменьшил поразительную скорость Караччиолы — он продолжал проезжать мимо трибун со скоростью более 110 миль в час. Вода стекала с капота и фонтанами била вокруг колес, но, казалось, у него не возникало проблем на всех поворотах. Глен Кидстон преследовал его так же храбро, и толпа расположилась под куполом зонтиков, чтобы посмотреть на замечательную гонку. Но вскоре Глен Кидстона занесло, он не смог удержать машину, чудом увернулся от телеграфного столба и врезался носом в канаву.
Через двадцать кругов Караччиола догнал трех лидирующих Austin с их гандикапом в пять кругов, в то время как Кампари был четвертым на Alfa, которая стартовала с трёх кругов. На двадцати пяти кругах, когда до финиша оставалось всего пять, один Austin отстал, и лидерство двух других значительно сократилось. Кампари всё ещё был третьим, а Mercedes стремительно набирал обороты с четвертого места. Честь Англии была под капотами двух Austin; когда они проносились мимо трибун, их приветствовали изумленными криками. Всякий раз, когда Караччиола проезжал мимо них, «Остины» были совершенно скрыты от зрителей и, казалось, двигались назад. Еще один ливень пронесся по дороге, но только в определенных местах, так что поверхность постоянно менялась от сухой до мокрой. На мосту Баллистокарт гонщика Кларка на машине O.M. занесло, он врезался в изгородь и вылетел обратно на середину дороги. Сразу же аварийная бригада начала работать, чтобы убрать машину с дороги, и люди побежали с флагами, чтобы подать сигнал об опасности участникам позади. Но они опоздали. Triumph не смог вовремя остановиться, и люди, оказавшиеся между этой новой опасностью и разбитым O.M., не имели никакой надежды на спасение. Бригады скорой помощи бросились им на помощь, но они ничего не могли сделать. Вскоре после этого Караччиола обогнал Кампари и устремился в погоню за суетящимися «Остинами». Кампари и Караччиола обогнали их на двадцать седьмом круге после остановки для дозаправки. За три круга до финиша Кампари опережал Караччиолу на 54 секунды. На двадцать девятом круге, в начале прямой, Mercedes Караччиолы пронесся мимо «Альфы» Кампари и решил вопрос. Кампари был вторым, а малыши «Остины» были очень тепло встречены, когда они финишировали на третьем и четвертом местах.
В результате Bentley потерпели довольно унизительное поражение от одного немецкого волшебника на большом, на первый взгляд неповоротливом, но чрезвычайно быстром 7-литровом Mercedes-Benz. Это был день Рудольфа Караччиолы, и на мокрой трассе он был непобедим, скорость и шум его могучего автомобиля с визжащим вентилятором внушали благоговение. Один из Bentley (Рубина) перевернулся, другой "Speed Six" Глена Кидстона храбро сражался с «Мерседесом», но вылетел с трассы, в то время как третий Bentley сошел с дистанции из-за проблем с двигателем. Bentley Биркина пришел одиннадцатым после грандиозной борьбы со вторым Mercedes, которым управлял "сильный человек" Отто Мерц. После гонки Мерц был дисквалифицирован за то, что снял часть оборудования своего автомобиля, а именно одно крыло. (Он оторвал его рукой!). По правде, Биркин пришёл вторым, но гонка проводилась с гандикапом, поэтому, отставший на пять кругов от Биркина легендарный Арчи Фрейзер-Нэш на «Остин Севен» стал третьим.
Главным событием сезона всегда была двадцатичетырёхчасовая гонка в Ле-Мане, в которой в 1930-м году чистая производительность и упорство столкнулись с проницательной тактикой команды и численным перевесом, что привело к самой мрачной и захватывающей дух битве, которую когда-либо видели на исторической трассе Сартэ (как считалось в те годы, но мы то знаем, что впереди ещё будет много всего интересного, и мрачного тоже). Немцы никогда раньше не выступали в Ле-Мане, тогда как Bentley были весьма успешными ветеранами великого G.P. de l'Endurance. Поэтому многое говорит о репутации Караччиолы и Mercedes-Benz, раз участие в гонке одного автомобиля Mercedes-Benz с самого начала рассматривалось как серьезная угроза, и это несмотря на то, что в гонке участвовало множество Bentley — три из них великолепные «Speed Sixes» и два наддувных 4,5-литровых автомобиля, разработанных Биркиным и Амхерстом Вильерсом под патронажем мисс Дороти Пейджет. Также среди больших автомобилей были два 5-литровых рядных восьмицилиндровых Stutz Bearcats, с которыми приходилось считаться, поэтому планы Bentley были тщательно продуманы. По темпераменту и мастерству капитан Биркин был очевидным выбором на роль "задающего ритм", его миссия состояла в том, чтобы заманить немцев на слишком высокий темп и тем самым перегрузить машину, в то время как позади, в ожидании, будут Сэмми Дэвис и Клайв Данфи с первой "шестеркой", за которыми следуют Вульф Барнато и Глен Кидстон на второй. Имея всего одну машину, немцы были почти обязаны попытаться удержать лидирующий Bentley, а не позволить ему установить лидерство. . . и хотя цель была достигнута, это произошло не так, как предполагалось.
Вообще, Ле-Ман того года стал самым маленьким по количеству участников за всю историю. «Великая депрессия» была в самом разгаре, автомобильная промышленность сильно пострадала, многие автомобильные фирмы находились на грани банкротства или уже закрылись, оставшиеся сокращали свои гоночные программы.
Самой серьёзной была заявка «Бентли»: многократные победители Ле-Мана выставили заводскую команду из пяти автомобилей. Главной ударной силой были три Speed Six. Модель, представленная в 1928 году как конкурент Rolls-Royce Phantom I имела 6,6-литровый двигатель мощностью 190 л. с., что давало ей максимальную скорость 185 км/ч (115 миль/ч). Директор компании (и победитель гонок 1928 и 1929 годов) Вульф Барнато ехал на ведущем автомобиле — том же шасси, которое было заявлено в гонке 1929 года. В 1930 году вторым водителем стал его богатый друг Глен Кидстон. Двумя другими управляли победитель 1924 года Фрэнк Клемент с бывшим гонщиком Stutz Диком Уотни и победитель 1927 года журналист Сэмми Дэвис с Клайвом Данфи.
Ещё в 1928 году сэр Генри «Тим» Биркин увидел угрозу, которую представляли новые Mercedes и Alfa Romeo с наддувом для доминирования Bentley в гонках спортивных автомобилей. Он обратился к Уолтеру Бентли и Барнато с предложением установить наддув на «зелёные автомобили». Барнато сомневался, а У. Бентли прямо таки возненавидел эту идею. В конце концов Биркин нашел инвестора в лице молодой наследницы и увлеченной автомобилистки Дороти Пейджет (у которой уже был Mercedes-Benz SSK). Автомобили не были готовы к гонке 1929 года; однако Барнато по-тихому одобрил достаточное финансирование, чтобы обеспечить требуемое количество производства. На модели 4½ Litre перед радиатором был установлен массивный нагнетатель Roots. Это увеличило мощность двигателя со 130 до 240 л. с. Однако это также увеличило расход топлива, а увеличение веса передней части дало автомобилю заметную недостаточную поворачиваемость.
Первый немецкий автомобиль, участвовавший в гонках «24 часа Ле-Мана», был частным автомобилем. Mercedes и Benz объединились в 1926 году и добились значительных успехов в гонках, но с началом Великой депрессии компания закрыла свою заводскую гоночную команду. Однако менеджер команды Альфред Нойбауэр убедил совет директоров профинансировать частную команду. Гонщиком стал лучший заводской пилот Рудольф «Руди» Караччиола. SSK (Super Sports Kurz) был разработан Фердинандом Порше как развитие модели SS.
Гигантский 170-сильный 7,1-литровый двигатель мог быть усилен нагнетателем Roots и выдавал 300 л.с. Однако, в отличие от Bentley, нагнетатель не был предназначен для постоянной работы (не в последнюю очередь по причинам расхода топлива), и команда смогла убедить ACO не учитывать модификатор нагнетателя 1,3 при определении класса автомобиля. Напарник Караччиолы Кристиан Вернер также был из заводской команды Mercedes-Benz.
«Штутц» снова присутствовал в Ле-Мане, представив два частных автомобиля, окрашенных в черный цвет. Последние версии модели M выпускались с двумя длинами колесной базы, более короткая из которых была обозначена как «MA». Новый 5,3-литровый двигатель с боковыми клапанами теперь выдавал 120 л. с. Эдуард Бриссон участвовал в своей первой гонке после неудачного «Ле-Мана» 1929 года, когда возгорание топлива сильно обожгло его лицо и руки. Его вторым водителем был опытный Луи Ригаль, бывший заводской водитель Ariés. Другой автомобиль принадлежал наследнику винодельческой компании Филиппу де Ротшильду. Стремясь сохранить свою анонимность, он участвовал в гонках под псевдонимом «Жорж Филипп» и попросил своего американского друга-банкира Дика Парка подать заявку на участие. Его вторым пилотом был Эдмон Бурлье (ранее работавший в заводских командах Talbot и Delage), а Парк был резервным водителем обеих машин.
Марка Sunbeam-Talbot-Darracq вернулась в Ле-Ман в 1930 году. Успешный Talbot 14/45 был модернизирован в модель 18/70 с гоночной версией AO90 (ссылка на его максимальную скорость более 90 миль в час). Двигатель 2,3 л теперь выдавал 95 л. с. Команда Fox & Nicholl искала новые автомобили, так как Lagonda закрыла свою гоночную программу в январе. Они купили три Talbot, но они были уничтожены в катастрофической аварии со смертельным исходом в Бруклендсе. Менее чем за пять недель два из них были отремонтированы для Ле-Мана. Жорж Реш, главный инженер Clément-Talbot, был обеспокоен тем, что французское топливо не подойдет для Talbot. Он спросил у организаторов, могут ли они работать на этиловом топливе, но ему отказали. Лесли Каллингем, глава технического отдела Shell в Лондоне (и выступавший на Alfa Romeo в гонке), считал, что гибридное топливо будет подходящим, хотя мощность двигателя упадет примерно до 70 л. с. Гонщиками должны были стать Джонни Хиндмарш / Тим Роуз-Ричардс и Брайан Льюис, Барон Эссендон / Хью Итон.
Другим значимым дебютом в Ле-Мане также был частный автомобиль. Alfa Romeo уже добилась большого успеха в гонках Гран-при в 1920-х годах. Преемник модели 6C конструктора Витторио Яно, дебютировавший в 1927 году, строился как спортивный автомобиль или автомобиль Гран-при в гонках Formula Libre. Первоначально 1,5-литровый, в 1929 году он также был доступен с двигателем 1752 куб. см с двумя распредвалами, и обе версии имели вариант с наддувом. Помимо заводской команды, на 1750 SS выступали ещё две новые важные клиентские команды: Enzo Ferrari в Италии и Fred Stiles, лондонский импортёр, которые сосредоточились почти исключительно на своих странах. Лёгкий вес и превосходная управляемость обеспечили Alfa Romeo отличное ускорение и позволили лучше проходить повороты, чем более крупные автомобили. Ле-Ман не рассматривался ни одной из трёх команд, использующих «Альфу». Тем не менее, автомобиль, принадлежащий богатому британскому гонщику Эрлу Фрэнсису Хоу был заявлен при поддержке команды Stiles, включая бывшего пилота Bentley Лесли Каллингема в качестве второго гонщика. С коэффициентом нагнетателя 1,3 у них была та же группа по индексу, что и у Talbot.
После снятия Alvis и нового автомобиля Scotsman единственными участниками в 2-литровом классе были BNC и Lea-Francis S-Type с нагнетателем Кеннета Пикока. Участвуя в гонках годом ранее, Пикок купил новую машину и вернулся в качестве частного участника с Сэмми Ньюсомом в качестве второго пилота.
BNC не пережила экономический спад и была куплена французским предпринимателем Шарлем де Рику, который также приобрел Lombard и Rolland-Pilain, а также ее преемника AER. BNC Vedette была новой моделью на основе F28, последней разработки Rolland-Pilain.
Bugatti, несмотря на организацию гонок для владельцев своих автомобилей на трассе Ле-Ман, не участвовала в гонках на выносливость с первой гонки 1923 года. Богатая французская наследница Маргерит Марёз выставила свой Type 40 tourer в качестве частного участника, пригласив талантливую гонщицу Одетт Сико в качестве своего второго водителя, и стала первым женским экипажем, принявшем участие в гонке. Основанный на 1,5-литровом двигателе гоночного автомобиля Type 37, Type 40 выдавал около 45 л.с. на 4-ступенчатой коробке передач.
Небольшая компания Tracta Жана-Альбера Грегуара добилась большого успеха в Ле-Мане благодаря своему надежному переднему приводу и запатентованной системе карданных шарниров. Заводская команда выставила на гонку две модели Type A (на этот раз без наддува), Грегуар, как обычно, участвовал в гонках с Валлоном, а Бурсье — с Дебеньи.
Самые маленькие автомобили в этой гонке были от MG Cars, дебютировавшей в Ле-Мане. Morris Garages была основана в 1909 году Уильямом Моррисом как отдел продаж и обслуживания Morris Motors. В 1928 году после большого успеха продаж компания была перезапущена как MG Car Company под руководством Сесила Кимбера. MG M-type «Midget» был построен на шасси Minor с кузовом из фанеры и ткани. В этом году версия имела двигатель объемом 847 куб. см, модернизированный до мощности 27 л. с., что позволяло развивать скорость до 110 км/ч (70 миль/ч). Две машины были подготовлены для сэра Фрэнсиса Сэмюэлсона и Huskinson & Fane, лондонских агентов MG.
В гоночную неделю участникам разрешалось делать тренировочные круги в среду, четверг и пятницу вечером с 22:00 до 6:00. Однако дороги не были закрыты для публики, и ACO сообщила водителям, что тренировки происходят на их страх и риск. Большой Mercedes показал свой класс, разогнавшись до 195 км/ч (120 миль/ч) на прямой Mulsanne. У Bentley команды Paget была плохая тренировочная неделя. У автомобиля экипажа Харкорт-Вуд/Данфи произошел сбой в большой головке цилиндра, и все автомобили страдали от перегрева. Было установлено, что это было связано с высокими температурами сгорания гибридного топлива. Команда решила перейти на вариант с чистым бензолом, но это означало изменение степени сжатия двигателя и установку новых поршней. Было время заменить только два автомобиля, поэтому автомобиль экипажа Харкорт-Вуд/Данфи был снят с соревнований. Столкнувшись с похожей проблемой, Talbot были модифицированы ещё до гонки в мае. У команды BNC возникла чрезвычайная ситуация в последнюю минуту прямо перед стартом. Треснувший топливный бак нужно было опорожнить и отремонтировать. Гонка началась, когда ее заправляли, но затем машина отказалась заводиться. Таким образом, стартовое поле было всего 17 — самое маленькое в истории гонок Ле-Ман.
В отличие от последних лет, день гонки был солнечным и жарким. Как № 1, Mercedes Караччиолы был во главе длинной вереницы автомобилей на старте, и когда флаг упал, «Руди» побежал к своей внушительной белой машине, и с рёвом и нарастающим визгом вентилятора умчался прочь, а Кидстон и Дэвис возглавили преследование. Тем временем автомобиль лидера команды «Бентли» Биркина, №9, вырвался вперёд, и к концу первого круга оказался вторым.
Караччиола прошел второй круг со скоростью 86,48 миль в час, но «Тим» ответил на третьем круге со скоростью 88 миль в час, вплотную приблизившись к «Мерседесу». Затем, когда увесистый Bentley ехал со скоростью более 120 миль в час, кусок задней шины с громким треском оторвался от колеса, вдребезги разбив крыло.
Но охота была в самом разгаре, добыча была совсем близко, потому Биркин не сбавлял скорости. Караччиола, занимавший первое место, был поражен, когда зеленый Bentley внезапно пронесся мимо него, сверкая голым диском. Два больших автомобиля вместе промчались мимо трибун, толпа с удивлением смотрела на разбитое заднее крыло «великого, но сумасшедшего сэра Биркина» и предательскую белизну на колесе. Караччиола берёг свой нагнетатель, но теперь, пытаясь удержаться в темпе Биркина, он постоянно жал на педаль газа, а нагнетатель оглашал окрестности своим рёвом. Еще один сумасшедший круг, Bentley всё еще впереди, но затем произошло неизбежное, шина окончательно лопнула, и Биркин пополз к своим боксам. Bentley не выдержал напора своего водителя, и Mercedes всё ещё лидировал!
Но немецкой машине также не суждено было отдохнуть: С. С. Н. Дэвис увеличивал темп своей «шестерки», остальные Bentley следовали за ним.
Всегда была зелёная машина, чтобы преследовать белую, хотя Караччиола ехал великолепно, увеличивая своё преимущество. Затем большой Bentley остановился для образцовой заправки, и второй водитель Клайв Данфи с готовностью присоединился к схватке. Увы, на своем первом круге он приблизился к повороту Понлиэ слишком быстро, широко заскользил на повороте и влетел в песчаную ловушку. Неистовое копание оказалось бесполезным, и гонка первого Bentley закончилась!
Биркин, вернувшийся в гонку, теперь был далеко позади, поэтому капитан Вульф Барнато в заправленной машине Кидстона взял на себя суровую задачу по возвращению Bentley в лидеры.
Mercedes тоже остановился, потеряв часть своего с трудом завоеванного лидерства из-за нетипичного для Mercedes медленного пит-стопа. Ветеран Кристиан Вернер (он начал гоняться в 1901 году!) взял на себя инициативу, всё еще удерживая лидерство, но он не мог сравниться с молниеносным темпом своего партнера, и Барнато приблизился.
Когда Караччиола вернулся за руль, потеря времени была такова, что, после пяти часов гонки Bentley вышел в лидеры. «Руди» снова обогнал, но снова потерял своё место четыре круга спустя.
«Малыш» Барнато затем оставался впереди почти два часа, когда Mercedes снова вырвал лидерство, но снова потерял его вскоре после полуночи. Ночь Ле-Мана была прекрасной и полной веселья для зрителей, но на пит-стопах Bentley и Mercedes менеджеры команд Кенсингтон Мойр и Нойбауэр мрачно сосредоточились на борьбе.
Bentley по-прежнему лидировал, и великий «Мерс» всё ещё держался вторым круг за кругом. Но как «Руди» преследовал Барнато, как тень, так и Немезида следовала за немцем — и нанесла удар! Mercedes отстал и вскоре подъехал к боксам, его фары погасли, когда он остановился. После десятичасовой замечательной борьбы при соотношении шансов пять к одному аккумуляторы и динамо-машина вышли из строя, и автомобиль, лишенный фар и средств запуска, сошёл с дистанции.
После этого у Bentley не осталось соперников, и «крылатая B» одержала свою четвертую победу подряд в Ле-Мане.
Затем последовал ошеломляющее известие: компания Bentley объявила о своем немедленном отказе от участия в гонках, поездка «Speed Six» на ирландский Гран-при в Феникс-парке была отменена. Как и многие другие производители, компания сильно пострадала от резкого падения спроса во время Великой депрессии. В 1931 году Барнато допустил просрочку двух выплат по кредиту, и в ноябре компания была выкуплена Rolls-Royce.
Это был трагический удар, который смягчила только мисс Дороти Пейджет, которая продолжала поддерживать Bentley в тот год, и всё трио участвовало в гонке в Дублине под управлением «Тима» Биркина, Шассаня и Берис Вуд. На этот раз был не один Mercedes, чтобы бросить вызов Bentley, а было целых три! Один, у Караччиолы, был с коротким шасси SSK, а два были моделями SS в руках Эрла Хоу и Малкольма Кэмпбелла. До и во время гонки лил проливной дождь, из-за чего трасса была мокрой и скользкой – вряд ли кто-то в таких условиях мог бросить вызов Караччиоле. Ему пришлось бороться с Биркином и двумя другими Bentley, Alfa-Romeo, управляемыми ассами Варци и Кампари, и другими быстрыми машинами, но он лидировал всю дистанцию, показал рекорд круга и выиграл с преимуществом в восемь минут со средней скоростью 85,88 миль в час. Его соперник в Ле-Мане, Биркин, ехал как тигр, удерживая SSK (по гандикапу) почти двадцать кругов, но ему не повезло с падающим давлением масла, как и другим автомобилям с компрессорами — действительно, полная противоположность ситуации в Ле-Мане. Alfa Кампари пришла второй, Mercedes Хоу — третьей, а «Тим» Биркин с трудом добрался до финиша на достойном четвертом месте со средней скоростью 78,85 миль в час, что в среднем включало множество раздражающих остановок.
В 1930 году автомобиль Караччиолы не был допущен к гонке «Турист Трофи» из-за нестандартного нагнетателя, но Кэмпбелл и Хоу участвовали в гонке, заняв первое и второе места в своем классе. Поскольку Берти Мойр и Э. Р. Холл на своем Bentley также заняли первые два места в своем классе, почести в Ольстере были примерно 50 на 50. Но с прекращением поддержки завода Bentley стержень межмарочной борьбы исчез. В октябре Дороти Пейджет прекратила финансовую поддержку проекта Blower Bentley после продолжающейся ненадежности и ограниченного успеха. Mercedes вырвался вперед в 1931 году, выиграв итальянскую Mille Miglia и бельгийскую 24-часовую гонку, и заняв второе место в Ле-Мане, но следует отметить, что старый добрый Bentley Speed Six, который одержал верх над «Мерседесом» в Ле-Мане в 1930 году, добился ещё одного успеха в конце 1931 года в гонке Brooklands 500 Miles. Среди сошедших был белый 7-литровый SSK Mercedes-Benz, которым управлял Гоффредо Цехендер. . . .