Автор: Александрийский библиотекарь
Всем привет! Оставили мы с вами, стало быть, британцев озираться по миру: с кем бы разделить финансовое и техническое бремя сотворения сверхзвукового пассажирского самолета. Конечно, у английских собственная гордость: первыми в мире повезли пассажиров на реактивной тяге, первыми в мире начали проектировать «суперсоник». В общем, правь, Британия, морями - еще и воздушными! Однако штаны в шагу немножко сильно затрещали. Оказалось, чтобы полетел полноценный пассажирский сверхзвуковой самолет, нужен совершенно космический объем исследований по аэродинамике и прочности. А еще новые материалы, двигатели, системы. Взять-то их неоткуда! Подсмотреть, скопировать, использовать как основу – а никто ничего похожего не делал еще! И все эти шаги в неведомое по пенни, по фунту, по шиллингу складывались в такие миллионы, что никакой Сити не вытянет. В общем, пришлось смотреть на континент.
А оттуда смотрели на Остров! Когда во Франции поняли, что англичане что-то этакое мутят, там спросили себя: а чем мы хуже?! «Эгей, канальи», - прокричали в сторону Канала конструкторы сразу двух крупных самолетостроительных компаний, «Сюд Авиасьон» и «Дассо». Первые уже умели в пассажирские реактивные лайнеры, вторые – в сверхзвук. В общем, в 1957 году затеяли эту, как ее… коллаборацию. И уже в 58-м нарисовали самолет на 60-70 кресел. Все честь по чести: два киля, скорость 1,8 Маха, дальность 3000 км.
Ага, французам были по душе небольшие габариты и дальности – аккурат летать по тесной старушке Европе. Потому чуток подумали – и выдали совсем уж революционный проект: 120-местную версию с дальностью в 3500 км на… атомной тяге.
Было тогда такое увлечение в мире – проектировать и строить атомолеты, военные и даже вон гражданские. К счастью, одумались и тему закрыли. Потом еще несколько лет прикидывали и так и этак. Машина все время прибавляла в весе и цене. И тут к французской голубой мечте прицепились английские партнеры. Получивший к тому моменту название «Сюпер Каравель», самолет под влиянием Владычицы морей (и почти владычицы небес) должен был принять на борт 92 пассажира и перевезти их на скорости 2,2М на расстояние в 6 тысяч кэмэ.
Заодно суперсоник приобретал один киль вместо двух и два пакета по паре английских же «олимпусов» в качестве пламенных сердец. Да, и про название, пока далеко не ушли. Не надо быть гением, чтобы понять, что имя лайнеру мечты подарила только что вышедшая на воздушные трассы «обычная» турбореактивная «Каравелла» (все, наигрался я во французскую фонетику, далее будут привычные русскому уху и глазу названия). На выходе проект «Супер Каравелла» получился достаточно близким к английскому. Разве что французам не нравилась идея отклоняемого носа – они его и не стали чертить. Но это до поры…
Модель перспективного СПС могли рассмотреть гости авиасалона 1961 года в Ле Бурже. Кстати, приглядимся – а кто это стоит рядом с макетом? Ба, да это Артем Иванович Микоян! А импозантный дядька в шляпе и роговых очках, кто он? Так это же Владимир Михайлович Мясищев, знаменитый бессарабский Робин Гуд, тут - руководитель ЦАГИ. Какая неожиданная встреча!.. Да еще за столько лет до Ту-144…
Поприветствовав соотечественников, вернемся за кулисы мировой сверхзвуковой гонки. Где-то к 61-му году началось серьезное сближение англичан и французов на эту тему. Так-то британцы оглядывались в поисках стратегических партнеров с 59-го. Пока «Авро» и «Бристоль» в муках рождали сверхзвуковые проекты, Министерство снабжения Соединенного королевства предложило руку сотрудничества Франции, Германии и США. Штаты были уверены, что вот-вот завоюют галактику своим куда более крутым суперсоником. Посему высокомерно и дерзко ответили бывшей метрополии «неть». Немцы не потянули бы такое бремя ни конструкторами, ни деньгами. Так что сама судьба толкала англичан и французов друг другу в сердечные объятья.
Правда, на первом этапе была непреодолимая сложность. Вот ведь люди: сотрудничать хотят, а поступиться своими принципами – ни за что. Дескать, пусть стратегические партнеры двигаются! Англичане собирались делать 100-местный самолет для полетов через Атлантику. А французы ни в какую не хотели пересмотреть концепцию небольшого самолета для Европы. Британцы горло сорвали, пытаясь докричаться до своих коллег. Экономия времени при сверхзвуковом полете, говорили умные выпускники оксфордов и кембриджей, появится только на больших дистанциях.
В Америку там метнуться – Северную или Южную – в далекую Юго-Восточную Азию, в Австралию… А на коротких европейских маршрутах надо улучшать процессы регистрации пассажиров на рейсы и ускорять оборачиваемость самолетов. Короче, развивать аэропорты. До какой-то поры все увещевания отлетали от французов, как от стенки горох. У них свое видение – и авек плезир. Еще чуть-чуть, и не увидел бы мир никакого «Конкорда». Но, о чудо, англичанам удалось убедить - или уломать? - гордых галлов. 17 января 1962 года «Сюд Авиасьон» и «Бристоль» договорились-таки продолжить совместную разработку самолета. Британия могла праздновать победу.
Машина в основном отражала их представление о пассажирском сверхзвуковом самолете: 100-местный лайнер, четверка «роллсовских» двигателей «Олимпус», крейсерская скорость 2,2М. И на первых порах две максимальных взлетных массы: при полете на короткие дистанции - 100 тонн, на дальние - 119. Можно было согласовывать детали, утирать пот и подавать шампанское и чай. Официальным согласием фирмы обменялись 25 октября того же 62-го года. А 29 ноября было подписано Межправительственное англо-французское соглашение о разработке сверхзвукового пассажирского самолета. Теперь у них все будет поровну - финансовые и трудовые затраты, ответственность. И прибыль! Неразлучные, как Кржемелик и Вахмурка, в общем. При этом 60% разработки фюзеляжа выполнят французы. Англичане, так и быть, доведут двигатели и займутся крылом.
Самолет поначалу назывался, как бог на душу положит: англичане твердили, что это SST (Supersonic Transport), французы морщились и поправляли денди: TSS (Transporte Supersonique)! Имя «Конкорд» пришло чуть позже. В переводе на язык родных осин оно означает «согласие». Казалось бы, вот он, зримый результат того самого согласия! Так и здесь не тут-то было. Звучит это слово одинаково на обоих наречиях. А пишется по-разному. Англичане выводят «Concord», а французы - «Concorde». Это принципиально, согласитесь! Дело почти международным конфликтом кончилось... Были прям энергичные споры с битьем посуды и отъездом к маме. По вопросу как правильнее именовать аэроплан... В итоге выбрали французский вариант, «Concorde». Англичане поскрипели зубами, да делать нечего, согласились уже. Но после очередной чашки чая в их светлые головы пришла победная мысль: слово все равно пишется по-английски! А вот эта ваша лишняя «е» - это «England». Или «Europe»! А чтоб усилить эффект от громкой лингвистической победы, подумали и добавили: "е" – это еще и «совершенство» (Excellence), скрепленное «дружеским взаимопониманием» (Entente). Дело раскрыто, Боже, храни королеву!
Зато в чисто техническом смысле было в чем-то попроще. И французские, и британские конструкторы уже имели достаточно проработанные проекты. Объединить их в одну машину было делом техники. Не без сложностей, конечно. Но работа шла. За ней внимательно следили авиакомпании. Сверхзвук в начале 60-х все еще уверенно считался ближайшим будущим гражданской авиации. Первыми решились в американском гиганте «Пан Американ». В 1963 году они заказали 6 «конкордов» с опционом еще на 2. И тут плотину прорвало – BOAC, TWA и разные другие гранды боялись успеть к шапочному разбору. В общем, к маю 1967 года 16 авиаперевозчиков мечтали увидеть в своих флотах не много не мало - 74 самолета! Примерно в это время, в 1964 году, до французов окончательно дошло, что их уютный маленький европейский сверхзвуковичок становится нелепым.
Летать должен только крупный трансатлантический суперсоник. Который все больше и больше обретал более известный нам облик. Фюзеляж удлинился на 4 м, площадь крыла подросла сразу на 15%. На взлете воздушный корабль уже должен был весить солидные 167 тонн. Через годик конструкторы снова пристально посмотрели на «бочку» и накинули еще пару метров длины. Это позволило бы принять на борт максимально 140 пассажиров. Ну, и попутно решили, что нос все-таки надо отклонять на взлете и посадке. А то обзор на главных этапах полета совсем уж неважнецкий.
Апрель 1965 года. Торжественный день для авиапромышленности двух стран. И нет, это не выкатка! Первая резка металла для первого прототипа. Все-таки, речь не об эксплуатантах или пассажирах, даже не о СМИ - о создателях крылатой машины. У них свои важные точки. Собирали агрегаты в нескольких странах Европы. А на сборку в Тулузу запчасти возил специально купленный в США для такого дела грузовой самолет под именем собственным «Супер Гуппи». В марте 66-го привезли 16-тонный центроплан и центральную секцию фюзеляжа «Конкорда». Начались статические и термические исследования. Королевский авиационный научно-исследовательский институт в Фарнборо занимался испытаниями секции длиной 21 м на усталость.
Как только появились более-менее конкретные результаты, началась сборка летных образцов - прототип с номером «001» заложили в Тулузе в апреле 1966 года, «002» - в английском Филтоне в августе. Эффективные менеджеры тоже время не теряли. В феврале 1967 года провели масштабную презентацию полноразмерного макета «Конкорда». Представители авиакомпаний восхищенно цокали языками и трогали макет рукой.
Пока самолетчики клепали свой дюраль, а авиакомпании мечтали о небывалых скоростях и высотах, двигателисты из «Роллс-Ройс» и SNECMA начали летные испытания «Олимпуса-593». Его подвесили под фюзеляж бомбардировщика «Вулкан» (который и сам летал на таких же, но с перламутровыми пуговицами без форсажа) и меньше чем за четыре месяца отлетали сотню часов. К январю 68-го года движок был полностью готов для установки на прототипы «Конкорда». Вообще, «Олимпус» был прекрасным двигателем. В феврале 1970 года производители сообщили миру, что на стенде он отработал 300 часов. Непрерывно. Без остановки. Это было эквивалентно сотне перелетов через Атлантику… Советский Ту-144 чего-то похожего так и не получил. Да и не он один.
А теперь танцы, господа. Первый прототип «Конкорда» торжественно выкатили 11 декабря 1967 года. На церемонию в Тулузу пригласили 1100 почетных гостей. 19 сентября 68-го в Филтоне англичане явили миру его близнеца, «Конкорд-002».
Ну, а дальше мы знаем. 2 марта 1969 года, на два месяца позже советского Ту-144, прототип 001 оторвался от взлетной полосы аэродрома «Тулуза Бланьяк». Командиром экипажа был шеф-пилот «Сюд Авиасьон» летчик-испытатель Андре Тюрка.
Разбег составил 1433 метра (многовато по тогдашним меркам. Поэтому в истории авиации пытались и без разбега взлетать), подъем в воздух - на скорости 380 км/ч. Полет проходил на высоте до 3000 м на приборной скорости до 460 км/ч. Шасси не убиралось, нос был опущен. В апреле 1969 года поднялся в воздух английский прототип. В мае 1969-го первый «Конкорд» увидели посетители салона в Ле Бурже.
А 1 октября того же года он впервые превысил скорость звука. 1,05 Маха самолет держал 9 минут. «На том и остановимся, хорошего понемножку», - сказали конструкторы экипажу и принялись анализировать полученные данные. В начале 1970 года оба прототипа отправились на доработки. Да и мы сделаем перерыв перед броском за океан.
Кстати, про атомные самолеты...
И не забывайте про телеграм-канал