Юрий Мамонтов
Разбирая свою библиотеку, наткнулся на материалы, о которых я вскользь упомянул и сопроводил некоторыми фотографиями так называемого безаэродромного старта. В этом тексте ничего менять не буду, поставлю только «кавычки».
«Для пресечения полетов нарушителей предполагалось использовать перехватчики, стартующие с катапульты. Такое задание применительно к МиГ-19 сформулировали в 1955 г. Работы координировал М.И.Гуревич, ответственным по переделке самолета назначили А.Г.Агроника. Истребитель получил шифр СМ-30. Для старта использовался ракетный ускоритель ПРД-22 и подвижное катапультное устройство ПУ-30 (модифицированный трейлер ЯАЗ-210). На земле комплекс буксировался тягачом. Единственное внешнее отличие СМ-30 от МиГ-19 - два подфюзеляжных гребня.
Осенью 1956 г. комплекс подготовили к пускам. Ведущим испытателем назначили Г. М.Шиянова. Первый запуск произвели в беспилотном режиме. По свидетельству очевидцев, впечатления превзошли все ожидания. Грохот порохового ускорителя слился с ревом маршевых двигателей, из-под фюзеляжа МиГа вырвался факел пламени в несколько раз длиннее самолета, через 2,5 с он угас, словно втянувшись в истребитель, а к земле полетел похожий на бочку отработанный ускоритель. Катапультное устройство после старта ремонту не подлежало. Под воздействием раскалённой реактивной струи направляющие рельсы деформировались, а поперечные рамы были выбиты. Катапульту пришлось доработать, оснастив ее экранирующим желобом.
К апрелю 1957 г. установка опять была готова к пускам. Шиянов прошел комплекс наземных тренировок на специальном тренажере, причем в одном из «катапультирований» из-за ошибки пиротехника испытал перегрузку 18 единиц вместо планируемых 5 единиц. 10 апреля произвели попытку пуска, но из-за отказа ускорителя самолет остался на земле. 13 апреля пуск состоялся, причем, когда самолет уже ушёл в воздух, реактивная струя, попав под желоб, приподняла катапульту. Всего Шиянов осуществил 11 стартов и еще семь - С.Н.Анохин. В ходе последнего из них 3.07.1955 г. на МиГе устанавливались два подвесных 760-л бака.
Всего подготовили 5 СМ-30 и 6 ПУ-30, которые передали в НИИ ВВС. Там комплекс прошел всестороннюю проверку со стороны заказчика. Ведущим испытателем являлся летчик-инспектор ПВО В.Г.Иванов. Вместе с ним полеты выполняли Л.М.Кувшинов, В.С.Котлов, Н.П.Трусов, А.С.Благовещенский и Г.Т.Береговой. Испытания прошли успешно, и было решено представить комплекс министру обороны Г.К.Жукову и высшему генералитету. Как часто бывает при ответственных показах, первая попытка взлета не удалась, но через несколько минут старт состоялся. Он произвел сильное впечатление на руководство. Пилотировал машину Шиянов.
После успешной отработки взлета СМ-30 возникла не менее сложная проблема - обеспечение его посадки на площадки длиной не более 400 м. Серию таких экспериментов провел К.К.Коккинаки. Использование тормозного парашюта оказалось неэффективным, и пришлось разрабатывать более радикальные способы. Первый из них был весьма необычен. Поперек ВПП перебросили капроновый фал с гирляндами парашютов на его концах. Садящийся истребитель цеплял фал передней ногой шасси, парашюты надувались и тормозили машину. Нужную длину пробега удалось получить, однако вся система оказалась крайне неудобна в эксплуатации. Следующим вариантом стало использование аэрофинишера, а самолет предполагалось оснастить посадочным крюком. Но эту работу завершить не успели, т.к. на вооружение стали поступать ЗРК, и руководство потеряло интерес к СМ-30. За испытания СМ-30 Г.М.Шиянову присвоено звание Героя Советского Союза».
МиГ-19 был «подопытным» для других испытаний и экспериментов.
ДОЗАПРАВКА В ВОЗДУХЕ. Дальность полета МиГ-19 = 2.200 км с двумя 760-л ПТБ оказалась недостаточной для ряда боевых задач. В мае 1954 г. появилось задание создать опытный истребитель, оснащенный системой дозаправки в воздухе. В середине 1955 г. на одном из серийных самолетов демонтировали вооружение, а на законцовке левой консоли установили штангу топливоприёмника. Осенью 1955 г. лётчик-испытатель Нефедов провел серию испытательных полетов машины, названной СМ-10. Контакт с заправщиком Ту-16 производился на высотах 9.000-10.000 м при скорости 450-500 км/ч. Система передачи топлива позволяла перекачивать до 1.000 л/мин. Трудности в таких экспериментах вызывал вихрь, сходивший с законцовки крыла Ту-16. Вскоре СМ-10 передали в ЛИИ, где в 1956 г. лётчик В.Н.Пронякин выполнил ряд полетов. Несмотря на положительные результаты испытаний, система дозаправки на МиГ-19 не прижилась.
ЖРД ДЛЯ ПОТОЛКА.
Испытания по увеличению высоты полета с использованием ЖРД. Появившийся в 1959 г. СМ-50 представлял собой МиГ-19С с новыми маршевыми двигателями РД-9БМ тягой по 3.300 кгс и установленным под фюзеляжем ЖРД РУ-013 тягой 3.200 кгс. Самолет имел два подфюзеляжных гребня. Его потолок составил 24.000 м, причем на набор 20.000 м уходило всего 8 минут. Максимальная скорость – 1.800 км/ч. В Горьком в СМ-50 переоборудовали пять МиГ-19С. Однако эксплуатация ЖРД требовала подготовки сложных наземных комплексов, а появление ЗРК С-75 сделало такой самолёт ненужным.
ТОРМОЗНОЙ ПАРАШЮТ.
МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом, при использовании которого длина пробега уменьшалась с 800 до 600 м.
Среди читателей остались лётчики, которые летали на МиГ-19. Им слово.
Предыдущая часть:
Продолжение: