Как известно, железнодорожный транспортный комплекс России – один из крупнейших в мире.
Началось все на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске, где в 1788-м году построили прообраз промышленной железной дороги – чугунный колесопровод. К концу 18-го столетия на промышленных предприятиях и крупных стройках заработали железные дороги на лошадиной и людской тяге.
В начале века 19-го правительство согласилось с выводами известных инженеров, что Россия –« идеальная страна для прокладки железнодорожных путей, сокращающих огромные расстояния и увеличивающих скорость перемещения» и озаботилось вопросами прокладки железных дорог. Для этого переименовало Департамент водных коммуникаций в Управление водяными и сухопутными сообщениями, расширило его полномочия и возложило поставленную задачу. Управление, решив, что первым и главным вопросом тут является кадровый, в 1809-м году создало военный Институт корпуса путей сообщения для подготовки транспортных инженеров , руководимый Августином Бетанкуром. Для преподавания пригласили российских и французских ученых, и именно с этого ВУЗа в империи началось стремительно развитие технического образования.
Вначале Институт был устроен по принципу кадетского корпуса и являлся закрытым полувоенным учебным заведением. При этом сотрудничал с главным тогдашними ВУЗами столицы – Академией наук, Главным инженерным училищем и Петербургским университетом. Учеба длилась восемь лет, включая гимназический курс. По окончании кадеты получали звание инженера путей сообщения и становились поручиками. В 1820-м при институте открыли Военно-строительную школу путей сообщения с трехгодичным обучением, выпускавшую мастеров и техников.
Железнодорожное образование развивалось так же быстро, как росли железные дороги. Росла и потребность в специалистов. Инженерные кадры начали выпускать Киевский, Харьковский, Петербургский и Томский технологические институты и Московское высшее техническое училище.
«Средний» персонал проходил подготовку в в технических железнодорожных училищах, причем на их строительство и содержание владельцы железных дорог ежегодно отчисляли от доходов по 15 рублей с версты пути. Еще имелись кондукторские школы для подготовки кондукторов и писарей.
К 1917-му году железнодорожные ВУЗы подготовили свыше 7 тысяч инженеров. Петроградский институт инженеров путей сообщения продолжал работу даже в труднейшие 1917-1920-й годы, выпуская по 90-100 специалистов в год.
В первые годы Советской власти – время острой нехватки профессиональных кадров – усилия властей сосредоточились на подготовке квалифицированных рабочих и специалистов среднего звена в школах фабрично-заводского ученичества (ФЗУ) и профильных техникумов. Тогда же в рамках женского движения по освоению мужских профессий девушки осваивали профессии машинистов паровозов и их помощников, слесарей-ремонтников, связистов.
Новые институты инженеров железнодорожного транспорта начали появляться с конца 1920-х. Инициатива открытия в Самаре исходила от руководства железных дорог, поскольку город находился на пересечении важных магистралей. Народный комиссариат путей сообщения идею поддержал. Первым директором организованного в 1930-м института стал инженер путей сообщения Александр Александрович Буянов, в кратчайшие сроки наладивший учебный процесс. Студентов первого набора обучали приглашенные столичные специалисты.
Располагался ВУЗ сначала на улице Степана Разина, спустя год вместе с лобраториями и библиотекой переехал в более просторное здание на ул. Куйбышева. Программа обучения была четырехгодичной для обычных студентов и трехлетней для имеющих практический рабочий стаж. Ежегодный набор составлял 150 человек.
Во время Великой Отечественной часть института эвакуировали в Алма-Ату. Оставшиеся преподаватели готовили специалистов для срочного восстановления разрушенных войной дорог.
После Победы институт в полном составе возобновил работу. В 1950-е к традиционным специальностям добавились новые – электрификация железных дорог, автоматика и телемеханика. В 1956-м ВУЗ реорганизовали в Куйбышевский институт инженеров железнодорожного транспорта – в 1969 получивший орден Трудового Красного Знамени за заслуги в подготовке специалистов. Следом за награждением пришло улучшение материально-технической базы – в начале 1970-х для многократно переезжавшего ВУЗа началось строительство институтского городка с учебными корпусами, общежитиями и спорткомплексом на перекрестке улиц Свободы и 22-го Партсъезда
Архитектурное решение соответствовало царившей в 1970-е стилистике модернизма. Учебные корпуса, скомпонованные из нескольких объемов, расположились вдоль улицы Свободы почти на квартал, причем объемные блоки, соединенные переходами-вставками, вызывали ассоциации со сцепленными железнодорожными вагонами.
Выразительную пластику фасадов создает сочетание выступающих объемов второго этажа, опирающихся на массивные колонны и сдвинутых внутрь объемов первого этажа. Каждый блок имеет свой ритм и рисунок и, что при большой протяженности фасада позволяет избежать монотонности. Сплошное горизонтальное ленточное остекление в блоках-переходах напоминает об эпохе конструктивизма, объединяющим элементом всех объемов служит единое цветовое решение – сочетание сероватого бетона с бирюзовыми горизонтальными вставками.
Особую выразительность и завершенность ансамбль приобрел в 2003-м году, когда по проекту архитектора Ю.И. Харитонова возвели примыкающую справа церковь во имя иконы Божией Матери «Утоли моя печали».
Университетский домовой храм – третий в Самаре - ставший частью единой с учебными корпусами композиции, уникален, поскольку является единственным православным храмом в Самаре, возведенным в модернистской стилистике.
В том же 2003-м комплекс железнодорожного ВУЗа обзавелся еще одним узнаваемым символом : в честь 30-летнего юбилея Башкирское отделение Куйбышевской железной дороги подарило университету маневровый паровоз серии 9П(то есть промышленный). Паровоз-памятник, установили с левой стороны учебных корпусов
Завершающим штрихом стала скульптурная композиция «Студотряд», установленная перед главным входом 1 сентября 2023-го года. Памятник посвящен полувековому юбилею с начала строительства Байкало-Амурской магистрали, начавшегося в 1976-м году.