Всем привет! Как человек, десятки раз путешествовавший на скоростных поездах Shinkansen в Японии, ICE в Германии, TGV во Франции, KTX в Южной Корее, Italo в Италии и Renfe в Испании, я с огромным скепсисом отношусь к заявлениям о запуске в России высокоскоростной магистрали (ВСМ) между Москвой и Петербургом к 2028 году. При этом буду очень рад, если открытие все же состоится. Обещание сократить время в пути до 2 часов 15 минут при нынешних реалиях выглядит не просто амбициозно — оно граничит с фантастикой. И вот почему.
Контекст: что такое настоящая высокоскоростная железная дорога?
Высокоскоростные магистрали — это не просто рельсы, по которым едет «быстрый поезд». Это комплексная система, включающая:
- Специализированное полотно с особым радиусом поворотов, отсутствием переездов и минимальным уклоном.
- Инфраструктуру: мосты, тоннели, виадуки, спроектированные под скорости свыше 300 км/ч.
- Подвижной состав, способный работать в российских условиях.
- Систему управления и безопасности, исключающую человеческий фактор.
В Японии, где Shinkansen курсирует с 1964 года, на строительство первой линии Токио–Осака (515 км) ушло 5 лет, а её стоимость сегодня эквивалентна $65 млрд. Во Франции линия TGV Sud-Est (Париж–Лион, 409 км) строилась 10 лет (1976–1986), и это при наличии развитой инфраструктуры и технологий. Россия же заявляет о готовности проложить 679 км «с нуля» за 6 лет, потратив 2,16 трлн рублей (около $25 млрд по текущему курсу). Для сравнения: только на модернизацию 180 км линии для поездов «Сапсан» между Москвой и Петербургом ушло 13 лет и сотни миллиардов рублей, а максимальная скорость там едва достигает 250 км/ч на коротких участках.
Почему проект ВСМ Москва–Петербург обречен на компромиссы?
1. Отсутствие специализированного полотна.
Сегодняшние российские железные дороги проектировались для скоростей до 140 км/ч. Даже «Сапсан», способный разгоняться до 300 км/ч, вынужден тормозить на изгибах, пересечениях с автомобильными трассами и участках с изношенными рельсами. Чтобы достичь 400 км/ч, нужно полностью новое полотно с радиусом поворотов не менее 7 км (в Европе — 6-7 км, у Shinkansen — до 10 км). На существующей трассе Москва–Петербург таких условий нет.
2. Инфраструктурные пробелы.
Строительство ВСМ требует возведения десятков мостов, виадуков и тоннелей, чтобы минимизировать пересечения с другими транспортными артериями. Например, линия TGV Méditerranée (Париж–Марсель) включает 130 км виадуков и 70 км тоннелей. В России же, по данным концессионера «ВСМ Две столицы», основная часть трассы пройдет по поверхности, что автоматически ограничит скорость из-за необходимости обходить населенные пункты и природные объекты.
3. Подвижной состав: нечем ехать.
РЖД до сих пор не имеют собственных высокоскоростных поездов. «Сапсаны» — это немецкие Siemens Velaro(они же ICE 3), адаптированные под российские условия. Для ВСМ планируется закупка новых составов, но их разработка с нуля (а альтернативы нет) займет годы. К примеру, создание Alstom Avelia Horizon для TGV заняло почти десятилетие.
4. Финансирование: откуда 2 трлн?
Объявленная сумма в 2,16 трлн рублей вызывает вопросы. Для сравнения: строительство ВСМ Харбин–Далянь в Китае (904 км) обошлось в $18 млрд, а магистраль Пекин–Шанхай (1318 км) — в $33 млрд. Российский бюджет, и без того перегруженный нынешними расходами, вряд ли потянет такой проект без привлечения иностранных инвестиций, что в текущих условиях почти невозможно.
Уроки «Сапсана»: почему даже 250 км/ч — это предел?
Мой опыт поездок на «Сапсане» красноречиво показывает проблемы российских ЖД. Несмотря на заявленные 250 км/ч, средняя скорость составляет лишь 140 км/ч из-за:
- Совмещенного движения: путь Москва–Петербург используется грузовыми и другими пассажирскими поездами, что вынуждает «Сапсан» постоянно маневрировать.
- Устаревшей сигнализации: европейские системы ERTMS позволяют сократить интервалы между поездами до 3 минут, в России же используются технологии середины XX века.
- Климатических ограничений: зимой скорость снижается из-за снега и морозов, влияющих на контактную сеть.
Международный опыт: как строят ВСМ в других странах?
- Япония: Shinkansen развивает сеть с 1964 года, имея отдельные пути, не пересекающиеся с обычными линиями. Даже при этом строительство нового участка Нагано–Канадзава (228 км) заняло 12 лет.
- Германия: ICE DB интегрирован в общую сеть, но ключевые маршруты (например, Франкфурт–Кёльн) проложены по выделенным путям. Сроки строительства — 8-10 лет на линию.
- Испания: Renfe AVE соединила Мадрид и Барселону (621 км) за 12 лет, потратив €15 млрд.
В России же речь идет не о модернизации, а о создании принципиально новой системы в условиях отсутствия технологического минимума и немногочисленных кадров.
Заключение: 2028 год — это не срок, это пиар
Обещание запустить ВСМ к 2028 году напоминает историю с «Российской сверхзвуковой пассажирской авиацией», которая так и осталась на бумаге. Даже если к сроку построят часть инфраструктуры, реальная скорость в 2 часа достижима только на полностью изолированной трассе с идеальными условиями минимумом остановок. Но учитывая, что даже в Европе с её ресурсами линия Париж–Бордо (579 км) на TGV занимает 2 часа 4 минуты, наши заявления выглядят попыткой выдать желаемое за действительное.
Как пассажир, исколесивший полмира на скоростных поездах, я уверен: вместо гигантоманских проектов вроде ВСМ России стоит сосредоточиться на модернизации существующих путей, обновлении парка и внедрении современных систем управления. Иначе «высокоскоростное будущее» так и останется красивой картинкой.
А вы что думаете? Поделитесь в комментариях! Хотели бы прокатиться на ВСМ?
Пожалуйста, поставьте ваш великолепный лайк ❤
А если нажмёте "Подписаться" - будет супер 🙌
Здесь каждый день очень много интересного!