В начале 1980-х годов, тщательно проанализировав перспективы развития различных классов авиалайнеров и обобщив более чем тридцатилетний опыт эксплуатации Ил-14, ОКБ Ильюшина выступило с инициативой создания нового регионального авиалайнера Ил-114. Эта идея получила поддержку в Министерстве гражданской авиации. Хотя ОКБ едва справлялось с работой над Ил-96-300, оно решило параллельно заняться разработкой нового регионального авиалайнера. С 1960-х годов авиалайнер Ан-24 широко использовался для перевозки пассажиров на региональных рейсах. Самолёт имел хорошую репутацию, но к началу 1980-х годов уже устарел. Кроме того, парк этих самолётов начал сокращаться, поскольку срок службы Ан-24 подходил к концу. Ил-114 был задуман как замена Ан-24; его предполагалось использовать в основном на региональных рейсах с высокой интенсивностью полетов и на некоторых магистральных маршрутах с низкой интенсивностью полетов. В соответствии со спецификацией, выданной MГA, Ил-114 должен был перевозить не менее 60 пассажиров на расстояние до 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте от 6000 до 8000 м. Ил-114 должен был соответствовать спецификациям, которые в некоторых отношениях отличались от спецификаций, предъявляемых к аналогичным самолётам за рубежом. Например, он должен был эксплуатироваться на относительно небольших аэродромах как с твёрдым, так и с грунтовым покрытием взлётно-посадочных полос, что позволило бы использовать его в самых разных регионах. Кроме того, ожидалось, что оборудование самолёта обеспечит автономную эксплуатацию в плохо оборудованных аэропортах. Перед конструкторами была поставлена задача создать самолёт, который, несмотря на предельную простоту конструкции, имел бы встроенные трапы и вспомогательную силовую установку и обеспечивал бы лёгкий и быстрый доступ ко всем узлам и деталям, требующим планового технического обслуживания, без использования платформ для технического обслуживания. Также было оговорено, что Ил-114 должен быть пригоден для эксплуатации в ночное время и в неблагоприятных погодных условиях. Чтобы соответствовать этому требованию, Ил-114 был оснащён комплексом авионики, который позволял ему взлетать и приземляться при любых условиях видимости без ограничений.
Все эти многочисленные требования определили компоновку Ил-114, требуемую мощность двигателя, габариты и вес, а также особые конструктивные особенности — то есть всё, что обеспечивает заявленные лётные и эксплуатационные характеристики. Требуемый уровень аэродинамического совершенства был достигнут за счёт внедрения ряда научно-технических особенностей, разработанных совместно с ЦАГИ.
Крылья Ил-114 имели большой удлинение и улучшенные профили; результаты испытаний в аэродинамической трубе были использованы для улучшения местной аэродинамики в области соединения крыла с фюзеляжем и крыла с гондолой двигателя. Гондолы двигателей, обтекатели шасси и различные надстройки получили улучшенную форму. Были приняты меры по уменьшению зазоров между неподвижными и движущимися поверхностями и уплотнению зазоров. Топливная экономичность Ил-114 была повышена за счет оптимизации режимов полета и тщательного подбора характеристик самолета и его систем, которые соответствовали бы характеристикам двигателей. Большое внимание уделялось снижению веса конструкции. Это было достигнуто за счет усовершенствования конструкции планера и бортовых систем, использования новых материалов и более легкого оборудования. Были проведены всесторонние экспериментальные исследования, чтобы обеспечить необходимую прочность, срок службы и живучесть планера; для разработки различных узлов и систем использовались стенды и испытательные установки.
Перед конструкторами стояла двойная задача: сделать все узлы и агрегаты Ил-114 максимально простыми, но при этом обеспечить их максимальную надёжность, удобство эксплуатации и простоту обслуживания. Поэтому они выбрали систему ручного управления без приводов. Насосы гидравлической системы не потребляют электроэнергию в полете, поскольку системы, приводимые в действие гидравликой, функционируют только на земле и во время взлета и посадки. Для сокращения времени уборки шасси используется мощность обеих гидравлических систем путем их автоматического кратковременного соединения через соединительные клапаны. Как и в случае с другими самолетами "Ильюшин", при разработке Ил-114 особое внимание уделялось обеспечению надежности и безопасности полетов. Для достижения этой цели использовались отказоустойчивые конструкции планера и обеспечивалась достаточная усталостная прочность. Кроме того, все функциональные системы и агрегаты, влияющие на безопасность полёта, имеют необходимую степень резервирования и изготавливаются из проверенных материалов. Системы самолёта расположены таким образом, что отказ одной системы не влияет на работу других систем. Оборудование Ил-114 позволяет выполнять полёты в условиях обледенения и грозовых облаков; самолёт оснащён средствами противопожарной защиты и пожаротушения. Для оперативного документирования систем и агрегатов, которые могли вызвать проблемы в полёте, имеется бортовой принтер, который выдаёт распечатку со списком всех неисправных систем и агрегатов для использования наземным обслуживающим персоналом и экипажем. Это позволяет принять правильное решение о готовности машины к вылету из промежуточного аэропорта и сокращает время, необходимое для поиска неисправностей. Снижение уровня шума до предписанных норм достигается за счет использования турбовинтовых двигателей Климов ТВ7-117С мощностью 2500 л. с. разработки А. А. Саркисова с малошумными шестилопастными пропеллерами СВ-34 и синхронизации их вращения по частоте вращения и фазам. Снижение уровня шума в салоне достигается за счет большого (970 мм) зазора между пропеллерами и бортами фюзеляжа, а также за счет обшивки стен салона звукопоглощающими панелями. Этот эффект дополнительно усиливается за счет особенностей интерьера пассажирской кабины, предназначенных для гашения вибраций, а также за счет снижения скорости воздушного потока в воздуховодах системы кондиционирования.
Столкнувшись с сокращением парка Ан-24, Министерство гражданской авиации остро нуждалось в Ил-114. Более 600 Ил-114 должны были быть построены для Аэрофлота, который всё ещё функционировал как единое целое, до 2000 года, и первый полёт Ил-114 был запланирован на конец 1988 года. Однако строительство первого прототипа Ил-114 в сотрудничестве с Ташкентским авиационным производственным объединением имени Валерия Чкалова (ТАПО — Ташкентское авиационное производственное объединение) столкнулся с трудностями и отставал от графика. Это было связано с этническими конфликтами, произошедшими в Узбекистане в 1988–1989 годах. Этнические русские из квалифицированного технического персонала ТАПО начали покидать завод, чтобы выехать в Россию. Работа практически остановилась. Ценой больших усилий руководству завода удалось преодолеть трудности, связанные с персоналом, и летом 1989 года крылья первого Ил-114 были доставлены в Москву. Однако они были изготовлены с таким низким качеством, что потребовалось некоторое время на устранение очевидных недостатков. Первый прототип (CCCP-54000, серийный номер 0101) был готов к концу 1989 года, и начались наземные испытания. Николай Дмитриевич Таликов был назначен главным конструктором Ил-114; А. В. Манохин был инженером-проектировщиком, а наземный экипаж возглавлял Юрий Николаевич Гревцев, специалист с большим опытом, который ранее возглавлял наземные экипажи при испытаниях Ил-18, Ил-38 и Ил-76. Главной проблемой, возникшей в процессе предполетной подготовки, была: можно ли было совершить первый полёт Ил-114 с Центрального аэродрома Москвы. Основные опасения были связаны с двигателем ТВ7-117С, который считался ещё не «дозрелым» для лётных испытаний, не говоря уже о первом полёте с аэродрома, расположенного в центре города. Таким образом, CCCP-54000 был разобран в начале февраля 1990 года и перевезён в Жуковский, где его собрали заново. Затем последовали многочасовые проверки систем и запуски двигателей. В. С. Белоусов, заслуженный лётчик-испытатель СССР, был назначен командиром экипажа, А. К. Минчёнок — вторым пилотом, а В. И. Титов — бортовым инженером.
29 марта 1990 года, после завершения обычной программы рулёжных пробежек, скоростных пробежек по взлётно-посадочной полосе в Жуковском, генеральный конструктор, специалисты ОКБ и содействующих организаций, а также экипаж доложили президиуму методического совета МАП, что самолёт готов к полёту. В тот же день экипаж под командованием В. С. Белоусова совершил первый полёт на Ил-114. Эта машина использовалась для лётных испытаний, в том числе для проверки лётных характеристик в полевых условиях. Уже первые полёты показали, что конструкторам удалось создать региональный авиалайнер с высокой топливной экономичностью: расход топлива был вдвое меньше, чем у его предшественника, Ан-24. Испытания Ил-114 проходили с трудностями. К концу 1990 года самолёт совершил 83 полёта, налетав 56 часов 18 минут. Полёты сопровождались многочисленными отказами двигателей ТВ7-117С и цифровой системы управления полётом/ навигацией ЦУНП-114. Усилия, предпринятые генеральным конструктором, разработчиками двигателя и системы управления полётом/навигации, а также руководством предприятий, участвовавших в программе Ил-114, оказались бесполезными в условиях, когда экономическая и политическая ситуация в стране стала просто непредсказуемой. Была предпринята попытка обратиться за помощью в Комиссию Верховного Совета СССР, чтобы устранить причины задержек в программе Ил-114, но Комиссия лишь констатировала сложную ситуацию.
Сборка второго прототипа Ил-114 также была непростым делом. Достаточно сказать, что его первый полёт стал возможен только благодаря переносу с первого прототипа некоторых узлов, которые не были вовремя поставлены субподрядчиками. По этой причине испытания первого прототипа Ил-114 пришлось приостановить в ноябре 1991 года. Первый полёт второго прототипа (CCCP-54001, серийный номер 0103) состоялся 24 декабря 1991 года. На этот раз взлёт выполнялся с аэродрома «Ходынка», что сделало выбор экипажа критически важным. Заслуженный лётчик-испытатель Игорем Закировым был назначен командир экипажа, а роль второго пилота выполнял Станислав Близнюк, начальник лётной испытательной лаборатории ОКБ, имевший большой опыт взлётов и посадок на различных самолётах на этом аэродроме. После перелёта самолёта в Жуковский была начата серия испытательных полётов с целью сертификации комплекса пилотажно-навигационной авионики, электрической системы, радиооборудования, оценки эргономики кабины экипажа и выполнения других тестовых программ. 7 августа 1992 года экипаж под командованием Закирова совершил полет на первом серийном Ил-114. Эта машина предназначалась для испытаний и разработки силовой установки, а также для оценки работы бортовых систем при высоких и низких температурах окружающей среды. Сертификационные испытания Ил-114 проходили медленно. Это было связано с нехваткой финансирования предприятий, которые разрабатывали и поставляли системы для самолёта, а также с недостаточным обеспечением лётных испытаний в соответствии с различными сертификационными программами. Эти трудности усугублялись проблемами, связанными с распадом Советского Союза. Ташкентский завод, который приложил столько усилий для преодоления трудностей, связанных с запуском Ил-114 в производство, оказался в другом государстве, и в дополнение к предыдущим финансовым проблемам возникли проблемы с таможенными пошлинами. Тем не менее испытания продолжались, и к лету 1993 года самолёт Ил-114 совершил более 580 вылетов. Несмотря на то, что время от времени возникали различные неполадки, в целом самолёт и его бортовые системы работали достаточно надёжно. На этом фоне полной неожиданностью стало то, что второй прототип (к тому времени перерегистрированный как RA-54001) разбился в Жуковском 5 июля 1993 года, унеся жизни семи из девяти человек на борту.
Для расследования причин аварии была создана комиссия, испытательные полеты Ил-114 были приостановлены. Согласно выводам, к которым пришли эксперты, "...катастрофа была вызвана неисправностью в электронной части системы управления воздушным винтом. Последующее неблагоприятное развитие событий, приведшее к столкновению воздушного судна с землей, было вызвано трудностями, с которыми столкнулся экипаж при оценке характера неисправности и ее возможных последствий. При проектировании самолёта и составлении его лётной инструкции такая неисправность считалась практически невозможной; она никогда не встречалась в истории самолётостроения в нашей стране. Как будто этого было недостаточно, Московское авиационное производственное объединение имени Петра Дементьева (МАПО) на Ходынке, которая должна была стать вторым заводом по производству этого типа, неожиданно отказались от этого — многие в ОКБ восприняли это как предательство. Несмотря на трагическую гибель второго прототипа и его экипажа, лётные испытания Ил-114 возобновились. Первые серийные машины, построенные в Ташкенте, участвовали в программе сертификации. Они выполняли не только испытательные, но и демонстрационные полёты в различных регионах России и за рубежом. Испытания проводились лётными экипажами и испытателями Авиационного комплекса имени Ильюшина, ГосН11 ГА, Л11, ТАПО и другими специалистами. Результаты этой комплексной работы были подведены 24 апреля 1997 года, когда Межгосударственный авиационный комитет СНГ выдал сертификат на Ил-114. Узбекский авиаперевозчик «Узбекистон Хаво» Компания Yullari («Узбекские авиалинии») стала первым заказчиком Ил-114, получив два самолёта. С конца 2002 года Ил-114 эксплуатируется в России, в том числе Северо-Западной авиационной транспортной компанией.
Особые характеристики, заложенные в конструкцию Ил-114, такие как большая грузоподъёмность, большая максимальная дальность полёта, возможность самостоятельных полётов с относительно плохо оборудованных аэродромов, в том числе с грунтовых, в неблагоприятных погодных условиях, открыли перспективы для разработки семейства специализированных версий на базе Ил-114. Первой из них стал грузовой Ил-114Т.
Продолжение следует…