Что помогает машинисту увидеть на несколько километров вперёд?
Как локомотивная бригада знает обстановку, которая может быть скрыта за пеленой снега или тумана?
Может ли поезд поехать на участок без светофоров?
Об этом и не только в нашей статье☝
История сигнализации
31 января 1873 года в Министерстве путей сообщения было утверждено «Положение о сигналах на железных дорогах» – первый нормативный документ, регулировавший железнодорожную сигнальную систему. Однако решение о собственных железнодорожных сигналах было принято в России ещё в 1840 году.
Потребность в сигнальной службе возникла с появлением железных дорог. Старейшая в мире первая общественная железная дорога на локомотивной тяге открылась в 1825 году в Великобритании, и уже тогда скорость поездов превышала время, необходимое на получение приказов о движении даже по оптическому телеграфу (он был проложен на некоторых участках дорог).
Через год после пуска первого поезда в Англии была предложена железнодорожная сигнальная система, имевшая сходство с флажковой связью на флоте. Однако быстро выяснилось, что такие сигналы не подходят: в этих краях слишком часто шёл дождь или стоял туман, так что световое или цветовое сообщение легко было не увидеть. К тому же поезд требовал слишком многих команд, причём весьма специфических. В итоге было решено прибегнуть к хитроумной системе свистков, а в экстренных случаях пользоваться оптическим телеграфом.
О собственной железнодорожной сигнальной системе в России задумались в 30-е годы XIX века (напомним, указ Николая I о строительстве Царскосельской железной дороги был подписан 21 марта 1836 года). В служебной записке выдающийся инженер-путеец и один из создателей Департамента железных дорог России Фердинанд Таубе писал: «От сигналов мы требуем только одного – чтобы они делали движение безопаснее. Если один сигнал будет помогать разъехаться хотя бы двум поездам, мы посчитаем свою цель достигнутой».
В 1840 году распоряжение о создании сигнальной системы, учитывающей специфику российских железных дорог, подписал председатель комитета, учреждённого для устройства телеграфного сообщения между Санкт-Петербургом и Варшавой, Пётр Клейнмихель (с 1842 по 1855 год он будет занимать пост главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий).
Предполагалось, что сигнальная система будет универсальной, рассчитанной и на светлое, и на тёмное время суток. Особое внимание надо было уделить перепаду высот – на возвышениях рассчитывалось установить башни, передающие сигналы. Было решено исходить из двух базовых принципов сигнализации: о торможении и об увеличении скорости. Эта сигнальная система не предусматривала регулирования движения поездов при отклонении от графика. Понятно, что о никакой автоматизации речи не шло и правильная работа сигнальной системы была основана только на человеческом факторе.
31 января 1873 года «Положение о сигналах на железных дорогах» утвердил министр путей сообщения Алексей Бобринский. Это был первый документ, определявший сигнальную систему на всех железных дорогах России. Дополнительно к основному – дисковому – сигналу были введены петарды, чьё использование сделали обязательным в тёмное время суток, а также ответные свистки и ручные сигналы, которые теперь должны были иметь все машинисты: красный и зелёный флаги и ручной фонарь с белым, зелёным и красным стёклами.
Сегодня сигнализация железной дороги - очень сложный и запутанный механизм, который включает в себя множество техники, электроники, автоматики и телемеханики.
Несколько слов о блокировке
Всего на железной дороге бывает два типа блокировок:
Автоматическая (автоблокировка) — система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону.
Разделена на отрезки, которые именуются "блок-участки". Имеет проходные светофоры.
Такая система удобна и практична. Она обеспечивает безопасность движения практически на всех главных железнодорожных магистралях нашей Родины.
Замысел прост:
Когда поезд занимает блок-участок, светофор, который его ограничивает, принимает запрещающее показание. Тем самым, давая запрет вслед идущему поезду на движение. По мере удаления подвижного состава от первого блок-участка, показания светофора будут принимать более разрешающее показание.
При этом, локомотивный светофор будет дублировать сигнал в кабину управления, давая машинисту полную картину дорожных событий впереди.
Автоматическая блокировка по регулируемому направлению движения делится на:
одностороннюю;
двустороннюю
Кроме того, блокировка может быть трехзначной или четырехзначной.
Трёхзначная АБ
Зелёный огонь — свободны два и более блок-участка.
Жёлтый огонь — свободен один блок-участок.
Красный огонь — «Стой!». Запрещающий сигнал. Следующий блок-участок занят.
Четырёхзначная АБ
Зелёный огонь — свободны три или более блок-участка.
Жёлтый и зелёный огонь — свободны два блок-участка.
Жёлтый огонь — свободен один блок-участок.
Красный огонь — «Стой!». Запрещающий сигнал.
Как видите, на четырехзначной АБ появился дополнительный сигнал- желтый с зеленым, который дает машинисту дополнительный Блок-участок.
Для чего это сделано?
Такой вид блокировки используется на загруженных участках и высокоскоростной линии. Фора в один свободный блок-участок позволяет машинисту максимально реализовать тяговые и тормозные возможности поезда, минимизируя при этом возможные сбои в расписании.
Но может ли поезд поехать без светофоров?
Вы удивитесь, но да, может.
Кроме автоматической блокировки существует полуавтоматическая.
Система регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог.
При ПАБ неделимым является весь перегон между соседними станциями.
На станциях, ограничивающих перегон, установлены блок-сигналы и релейные приборы, связанные электрически двухпроводной линейной цепью.
Разрешением на занятие перегона, на котором может находиться только один поезд, служит зелёный огонь выходного светофора. Дежурный станции приёма, убедившись в прибытии поезда, подаёт на станцию отправления электрический блокировочный сигнал, который деблокирует светофоры. Это необходимо, так как на однопутных участках выходные светофоры соседних станций, ограничивающих перегон, закрыты и для отправления поезда нужно предварительно получить блокировочный сигнал согласия от дежурного станции приёма.
Одним из основных недостатков полуавтоматической блокировки является отсутствие рельсовых цепей на большей части перегона (за исключением участков приближения перед входными светофорами, длина этих участков равна тормозному пути).
Вследствие этого:
Нет фактического непрерывного контроля свободности перегона. Свободность контролируется только по обмену блокировочными сигналами между станциями. В случае, если от поезда оторвутся вагоны, контрольные приборы не покажут занятость перегона, поэтому дежурный по станции обязательно должен проверять прибытие поезда в полном составе по наличию хвостового сигнала или номеру хвостового вагона. Только убедившись, что поезд прибыл целиком, дежурный имеет право подать на соседнюю станцию блокировочный сигнал прибытия.
Невозможна работа АЛСН.
Не контролируется целостность рельсовой нити, так как в рельсах перегона отсутствует электрический ток.
На одном перегоне, независимо от его длины может находиться только один поезд. Следующий поезд, даже в попутном направлении, можно отправить следом со станции только после полного освобождения всего перегона предыдущим поездом.
Но что же будет видеть в нашем случае машинист на локомотивном светофоре?
Все очень просто, раз нет сигналов, то нет и кода. Светофор загорится белым огнем, а информатор предупредит машиниста: "Внимание! Следуем по некодируемому участку".
На связи была #Команда091✌