3 августа 2016 года Boeing 777 авиакомпании Emirates, совершая посадку в Дубае, в последний момент попытался уйти на второй круг — слишком поздно. Самолёт коснулся полосы дальше, чем следовало, пилоты увеличили тягу, но машина быстро потеряла скорость и рухнула обратно. Полностью загруженный лайнер проскользил почти километр по взлётно-посадочной полосе, пока не замер и не вспыхнул.
Эвакуация оказалась дольше и хаотичнее, чем требовалось, но все 300 человек на борту чудом спаслись. Однако радость длилась недолго: через несколько минут мощный взрыв унес жизнь пожарного.
Что же привело к самой серьёзной аварии в 35-летней истории Emirates? В 2020 году следователи ОАЭ представили детальный отчёт: плохая связь между экипажем и диспетчерами, нестандартные погодные условия, затянутая посадка. Но в основе катастрофы — старая проблема современной авиации: слепая вера пилотов в автоматику, работа которой остаётся для них загадкой.
Рейс 521 авиакомпании Emirates следовал по привычному маршруту из индийского Тируванантапурама в Дубай. Эти рейсы стабильно забиты пассажирами — в основном индийскими рабочими и их семьями, летящими на заработки в Персидский залив. Не стал исключением и этот: 282 пассажира, почти все граждане Индии, плюс экипаж из 18 человек — итого ровно 300 человек на борту.
Возглавлял полёт капитан из ОАЭ, а его напарником был австралиец Джереми Уэбб. Оба — рядовые профессионалы, ничем не выдающиеся, но для Emirates этого более чем достаточно. Компания с 1985 года не потеряла ни одного самолёта и стабильно входит в топ самых безопасных авиаперевозчиков мира.
Самолёт вылетел в 10:06 утра по индийскому времени, пересёк Аравийское море и спустя три с половиной часа начал заходить на посадку в Дубае. И тут появились сложности.
Погода в тот день была, мягко говоря, неординарной: жара под 49 °C, горячий ветер с суши встретился с морским бризом и завис прямо над аэропортом. В итоге на обеих полосах, 12L и 30R, дул одинаковый попутный ветер — редкая и коварная ситуация. Это вызвало сдвиг ветра, резкое изменение его направления и скорости. За несколько минут до приближения рейса 521 два других самолёта отказались от посадки, но никто не сообщил диспетчеру, что именно пошло не так. В результате пилоты Emirates не имели понятия, что их ждёт.
Несмотря на попутный ветер, заход на посадку рейса 521 шёл без проблем. В 12:37 самолёт пересёк порог полосы на правильной скорости и высоте. Но дальше всё пошло не по плану.
Пилоты слишком рано задрали нос, увеличив скорость планирования. Жара тоже сыграла свою роль: раскалённая до 68 °C взлётно-посадочная полоса разогрела воздух над ней, замедлив снижение. А затем, на высоте всего 10 футов, самолёт угодил в сдвиг ветра — попутный ветер резко сменился встречным, скорость внезапно выросла на 12 узлов (22 км/ч), подъёмная сила увеличилась, и лайнер завис в воздухе, едва касаясь полосы.
Капитан, пытаясь объяснить ситуацию, воскликнул: «Термики!» — предполагая, что всему виной восходящие потоки горячего воздуха. Первый офицер без раздумий согласился.
Спустя мгновение новый порыв ветра сдвинул самолёт влево. Капитан среагировал слишком резко — правое шасси на секунду задело полосу, но было уже поздно. Он понял, что посадка выходит за предписанную зону, а это означало одно: уход на второй круг. «Разворот!» — скомандовал он, одновременно поднимая машину. Почти в тот же миг механический голос предупредил: «Долгая посадка». Но момент был уже упущен.
Чтобы упростить уход на второй круг, Boeing 777 (как и все современные реактивные лайнеры) оснащён кнопками TOGA («взлёт/разворот») на рычагах управления тягой. Одно нажатие — и автопилот мгновенно увеличит мощность двигателей, переводя самолёт в режим набора высоты.
Но есть нюанс: после касания земли TOGA блокируется. Это сделано для безопасности — чтобы случайное нажатие во время руления не отправило самолёт за пределы полосы. Автоматическая тяга остаётся активной, но если датчики фиксируют нагрузку на шасси, кнопки просто не срабатывают.
Чтобы уйти на второй круг после приземления, пилоту нужно вручную увеличить тягу. Но капитан рейса 521, нажав кнопку TOGA, не знал, что она заблокирована — самолёт уже коснулся полосы. Он поднял нос, но автопилот не дал нужной мощности.
Обычно система предупреждает о неправильной конфигурации для взлёта, но тут тревога не сработала: алгоритм завязан на положении дросселей, а они остались на малом газу. Визуально всё выглядело штатно — лайнер поднимался, первый офицер объявил: «Положительный угол набора высоты», капитан убрал шасси. Но скорость стремительно падала, и никто этого не заметил.
Диспетчер, решив, что посадка сорвалась, приказал экипажу набирать 4000 футов. Первый офицер подтвердил. Но через несколько секунд подъём замедлился, а скорость упала — самолёт поднялся всего на 85 футов, после чего начал неумолимо снижаться.
Раздался сигнал: «Не теряй высоту!». Капитан, уверенный, что дело в боковом ветре, вручную увеличил тягу, выкрикнув: «Боковой ветер, TOGA!» — и только тогда понял, что автопилот не добавил мощность. Осознание пришло слишком поздно.
Прежде чем двигатели успели раскрутиться, Boeing 777 с грохотом рухнул на взлётно-посадочную полосу — с убранным шасси. От удара незакреплённые вещи разлетелись по салону, а 300 пассажиров и членов экипажа вцепились в кресла, пытаясь удержаться.
Огромный лайнер, вспыхивая искрами, проскользил 800 метров на брюхе и двигателях, оставляя за собой огненный след. Правый двигатель оторвался, ударился о крыло и застрял. Самолёт вылетел за пределы полосы, развернулся почти на 180 градусов и замер, окутанный клубами пыли и дыма.
На борту рейса 521 никто не получил серьёзных травм при аварийной посадке, но выбраться из охваченного огнём самолёта оказалось задачей не из лёгких. Огонь мгновенно вспыхнул в двигателях и отсеке правого шасси, а салон быстро наполнился белым дымом.
Капитан подал сигнал: «Эмирейтс 521, эвакуация!» Диспетчер, видевший аварию, немедленно поднял тревогу, направив пожарные расчёты к месту происшествия.
Тем временем в кабине царил хаос — пилоты лихорадочно искали план эвакуации среди разбросанных бумаг, потратив на это почти минуту. А в салоне царила путаница: стюардессы не начинали эвакуацию, а пассажиры, вместо того чтобы покинуть самолёт, пытались достать багаж.
Когда наконец прозвучала команда «Покинуть самолёт!», оказалось, что из десяти аварийных выходов исправны лишь три — все в хвостовой части. Ветер сорвал створки передних дверей, часть люков была заблокирована дымом или вовсе не открылась. 16 бортпроводникам предстояло вывести 282 человека через эти три прохода — до того, как самолёт превратится в пылающий факел.
Пожарные прибыли одновременно с первыми эвакуировавшимися, но их машины заблокировали выходы, создавая новую угрозу. Командир, без опознавательной формы, занялся эвакуацией, не скоординировав тушение. Каждая бригада действовала хаотично, концентрируясь на двигателях, но игнорируя скрытое пламя в отсеке шасси. Безопасную зону для пассажиров так и не организовали.
Пожарные стабилизировали трапы, и часть пассажиров успела спуститься, но несколько выходов стали непригодными из-за ветра. В салоне паника: люди с багажом мешали эвакуации. Одна семья потеряла 7-летнюю дочь, что создало пробку, и стюардессы приказали эвакуироваться без неё, обещая найти девочку.
Через семь минут последний пассажир покинул самолёт. Стюард и пилоты остались искать девочку, но не знали, что она ушла через другой выход и уже воссоединилась с родителями.
Вскоре пожар в отсеке шасси привёл к взрыву, который сотряс землю. Огненный шар пронёсся по салону, и огромная секция крыла взлетела в небо, прежде чем рухнуть вниз, убив пожарного.
Старшая стюардесса и пилоты, находившиеся на борту, были отброшены взрывной волной. Понимая, что не смогут найти выживших, они спрыгнули с двери, используя оторвавшуюся створку для смягчения падения. Капитан, как истинный командир, покинул самолёт последним.
Когда выжившие собрались в ангаре, экипаж удивлённо обнаружил, что все 300 человек на борту спаслись. Четверо стюардесс получили серьёзные травмы, а 21 пассажир — лёгкие, но большинство остались невредимыми. К сожалению, пожарным повезло меньше: кроме погибшего при взрыве, ещё восемь спасателей получили серьёзные травмы, включая пятерых, пострадавших от теплового удара из-за экстремальной жары на полосе.
Аварийная посадка в Дубае привлекла внимание специалистов по авиационной безопасности, став первой катастрофой Эмирейтс. Расследование показало, что причиной инцидента стала комбинация раннего захода на посадку, восходящих потоков и сдвига ветра. Экипаж не смог приземлиться, а попытка использовать переключатели TOGA не удалась, так как колёса уже касались земли.
Главной причиной стало сочетание погодных факторов. Система обнаружения сдвига ветра не сработала, так как она была настроена только на изменение ветра с встречного на попутный. Пилоты не знали о предыдущих инцидентах с другими самолётами, что усугубило ситуацию.
Вторым фактором стало отключение переключателей TOGA, когда шасси коснулись земли. Пилоты не были достаточно осведомлены о последствиях этой функции. В руководстве было указано, что переключатели TOGA отключаются при касании земли, но информация об этом не была включена в программу обучения пилотов. В ходе тренировок они не практиковали разворот после приземления с включённым автопилотом. Также не объяснялось, что для увеличения тяги вручную может потребоваться вмешательство, даже если автопилот активен. Пилоты не осознали, что самолёт уже приземлился, не обратив внимания на изменения в шуме и другие признаки.
Третьим фактором было то, что пилоты не заметили, что тяга не увеличилась. Согласно стандартным процедурам, первый помощник должен был следить за увеличением тяги, но многие пилоты в тренировках не выполняли этот шаг, полагаясь на автопилот. Из-за этого первый помощник не проверил тягу, а капитан, занятый управлением, не знал об этом. Он не заметил проблемы, пока тяга не начала сказываться на характеристиках самолёта. К тому моменту было уже слишком поздно для предотвращения крушения. Основной момент, в котором можно было бы избежать катастрофы, пришёлся на четыре секунды после начала разворота.
После крушения рейса 521 выяснилось, что тушение пожара стало дополнительной катастрофой. В учениях 2015 года в Дубае были выявлены проблемы, такие как отсутствие эффективной командной цепочки и стратегии тушения, недостаточное внимание к перемещению пассажиров в безопасное место и неразделение раненых и здоровых. Несмотря на рекомендации по улучшению подготовки, после аварии не было изменений. Отсутствие стратегии тушения привело к распространению огня на топливные баки, а пожарные работали слишком близко к опасной зоне, что привело к гибели человека. Пассажиров не вывели своевременно из опасной зоны, подвергнув их риску.
Бортпроводники были высоко оценены за профессионализм в эвакуации 282 пассажиров, несмотря на дым в салоне и ограниченные выходы. Все были спасены до взрыва, и даже старший бортпроводник и пилоты рисковали жизнями. Однако надувные спасательные горки не выдерживали ожидаемого ветра, что могло привести к фатальным последствиям.
Следователи отметили сходство между крушением рейса 521 авиакомпании Emirates и катастрофой рейса 214 Asiana Airlines в 2013 году. В обоих случаях пилоты ошибочно полагались, что автопилот увеличит тягу во время разворота, не осознавая, что в некоторых условиях это не происходит, что привело к катастрофе.
Общим в обеих катастрофах стала чрезмерная зависимость от автоматики. Пилоты могли воспринимать надежность автоматических систем как должное и игнорировать важность их мониторинга, особенно когда сбои происходят редко. Это опасное заблуждение могло бы быть предотвращено, если бы пилоты были полностью осведомлены о возможных крайних случаях и отказах. Однако из-за сложности современных авиасистем невозможно ожидать, что пилот разберется во всех возможных исключениях. Решение проблемы требует развития у пилотов интуитивного понимания состояния самолета, что остается сложной задачей для авиационной отрасли.
По результатам расследования GCAA выпустило предупреждения по безопасности, касающиеся предоставления информации о погоде и противопожарных операциях в аэропортах ОАЭ. Авиакомпания Emirates внедрила ряд мер, включая обучение пилотов развороту с выключенными переключателями TOGA, использование тактильной обратной связи для контроля тяги, распознавание сдвига ветра, улучшенные методы отслеживания работы приборов, а также обучение бортпроводников реагированию на ветер у аварийных выходов. Международный аэропорт Дубая также пересмотрел свою подготовку пожарных.
В конечном счёте, трудно обвинить кого-то конкретного в крушении рейса 521 авиакомпании «Эмирейтс». Катастрофа произошла из-за цепочки ошибочных предположений, характерных не только для этого экипажа, и уровень их профессионализма был высоким на протяжении всего полёта. Проблема чрезмерной зависимости от автоматики сложна, и критика пилотов или авиакомпании не решит её.
Однако, в этой истории есть один важный момент: сам Boeing 777. Несмотря на удар о взлётно-посадочную полосу и почти километр скольжения, самолёт остался целым, не взорвался сразу и эффективно защитил пассажиров. Благодаря прочности самолёта и слаженным действиям бортпроводников, все 300 человек смогли покинуть самолёт и вернуться домой живыми, а не в мешке для трупов.