В феврале 1961 года в гости к горнякам Северного Урала приехал 61-летний генерал-майор авиации, Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов (1899–1980). Прославленный лётчик выступил с лекцией во Дворце культуры имени 40-летия Октября в Волчанске, Доме культуры угольщиков в Карпинске, клубах, школах, на предприятиях Волчанска, Карпинска, в посёлке Веселовка. Рассказывая о своей жизни, о блестящем триумфе советских лётчиков, Михаил Васильевич убедительно показал, что в нашей стране каждому человеку доступны пути к подвигу, к осуществлению своей мечты. Герой рассказал о подвигах советских авиаторов, спасении челюскинцев, освоении новых воздушных трасс, боевых вылетах в глубокий тыл фашистов. Очень тепло он говорил о своих боевых товарищах – Чкалове, Серове и многих других.
Предлагаю читателям окунуться в атмосферу лекции, читая биографию героя, написанную им от первого лица в 1936 году и хранящуюся в настоящее время в государственном архиве Липецкой области.
«Родился я в 1899 году в глухой деревне Тамбовской губернии. До 19-ти летнего возраста занимался сельским хозяйством и не имел ни малейшего представления о каких-либо самодвижущихся машинах. Только в 1919 году я впервые увидел автомобиль и самолёт. Вскоре после этого я пошёл добровольцем в Красную армию. Служить пришлось в авиационной части, в дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец». В Красной армии я научился управлять автомобилем и после демобилизации стал шофёром. Вскоре и эта работа перестала меня удовлетворять. Меня неудержимо влекла авиация. Чтобы приблизиться к ней, я поступил на завод рабочим по ремонту авиационных моторов, хорошо изучил авиационные двигатели, и в 1925 году стал бортмехаником.
Лётчиком летать самостоятельно я начал только в 1928 году. В 1930 году мне пришлось первому открыть воздушную линию Хабаровск-Сахалин. В этом же году я поставил свой первый рекорд скоростного перелёта Москва-Хабаровск. Я летел на рядовой почтовой машине и расстояние около 8 тысяч км покрыл в 32 часа.
Впоследствии мне пришлось открыть почтово-пассажирские линии Москва-Свердловск и Москва-Харьков. На этих линиях и на линии Москва-Ленинград я летал вплоть до 1933 года. Но от спокойной работы линейного пилота мне частенько приходилось отрываться для полюбившихся экспедиционных перелётов. В эти годы мне неоднократно приходилось совершать скоростные перелёты из Москвы в Иркутск, Хабаровск, Владивосток и Ташкент.
Весной 1933 года я должен был совершить один из таких перелётов – скоростной перелёт Москва-Петропавловск-на-Камчатке, но завершить его не удалось. На озере Байкал мой самолёт потерпел аварию. Бортмеханик был убит на месте, а я получил тяжёлые ранения. Забота нашей партии и правительства мне не только возвратила потерянное здоровье, но я получил возможность снова летать.
Вскоре после излечения в начале 1934 года я все-таки совершил задуманный перелёт. Правда, лететь пришлось не на Камчатку, а значительно дальше – на Чукотку, спасать со льдины потерпевших аварию на судне «Челюскин». В тяжёлых зимних условиях я благополучно пролетел 7500 км от Хабаровска до Ванкарема и вывез с льдины 10 челюскинцев. За это, вместе с другими лётчиками, принимавшими участие в экспедиции, я был награждён правительством званием Героя Советского Союза и орденом Ленина.
Всю свою работу до челюскинской эпопеи я считаю подготовительным периодом, давшим мне возможность серьёзно заниматься освоением Арктики. С тех пор я совершил два значительных перелёта – Москва-мыс Шмидта-Хабаровск и Москва-Земля Франца Иосифа-Москва. Эти перелёты вместе с прошлым опытом полярных перелётов, убедили меня в мысли, что всякие трансарктические трассы полны неожиданностей для лётчиков. Арктика – своеобразная фабрика туманов. При одной температуре воздуха там туманы скапливаются над разводьями, при другой температуре – над льдами, а вода в это время открыта и хорошо видна сверху; при третьей – туман держится над островами и ледниками. Буквально считанные бывают те дни в году, когда и вода, и льды, и земля свободны от тумана…
Опыт полётов за полярным кругом убеждает меня в том, что на будущих трансарктических трассах можно будет летать на большие расстояния исключительно на больших высотах, ориентируясь только по компасу и солнцу. Идеальные условия для трансарктических линий – полёты на высоте 8-10 тысяч метров. На этой высоте температура воздуха постоянна, никакая облачность не может явиться препятствием для полётов, невозможно обледенение воздушной машины…
И, наконец, вы меня спрашиваете о связи с массами. Связь с трудящимися своей родины у меня не прерывается и не может прерваться ни на минуту. Сам я вышел из глубин советского народа, и до того, как стал известным лётчиком и Героем Советского Союза много поработал во всех концах своей страны. Меня знают трудящиеся. Они выразили мне величайшее доверие, избрав меня членом советского правительства – членом ЦИК Союза ССР. Я каждый день получаю множество писем. Мне пишут рабочие, колхозники, красноармейцы, учащиеся, комсомольцы и пионеры, поздравляют с завершением перелётов, спрашивают о моих планах на будущее, предлагают свои планы приспособления самолётов для работы в Арктике, советуются о своих делах, обращаются со всякими просьбами. Я регулярно отвечаю на все письма. Но этого оказывается мало. После каждого перелёта рабочие крупнейших предприятий приглашают меня выступать в своих клубах и рассказать о последнем перелёте. Я охотно выполняю эти просьбы и иногда месяцами отдаю все свои вечера на беседы о полётах, об авиации, об освоении Арктики. В массах исключительный интерес к этим вопросам».
Михаил Водопьянов участвовал в советско-финляндской войне 1939-1940 годов в должности командира тяжелого бомбардировщика ТБ-3, совершил несколько боевых вылетов. В начале Великой Отечественной войны Михаил Водопьянов командовал дальнебомбардировочной авиационной дивизией. По личному письменному приказу Сталина Михаил Водопьянов участвовал во втором налёте на Берлин, в котором его самолет ТБ-7 был подбит и совершил вынужденную посадку на территории Эстонии, занятой противником. Через линию фронта члены экипажа вернулись к своим. Михаил Водопьянов был освобождён от должности командира дивизии, но остался в дивизии как рядовой лётчик. Он продолжал совершать боевые вылеты как командир корабля в составе 746-го авиационного полка дальнего действия и 25-го гвардейского тяжелого бомбардировочного авиационного полка, затем был в распоряжении командующего 18-й воздушной армией. В 1943 году ему было присвоено воинское звание генерал-майора авиации, а в 1946 году Михаил Водопьянов вышел в запас.
В 1948-1950 годах Михаил Водопьянов участвовал в секретных военных высокоширотных экспедициях «Север-1», «Север-2» и в исследованиях Арктики. Лётчик осуществил несколько уникальных посадок стратегического бомбардировщика Ту-4 на ледовые аэродромы.
Стоит отметить, что Михаил Водопьянов был отцом семерых детей. После завершения лётной карьеры, он активно занялся литературной деятельностью, написал свыше двух десятков книг, был принят в Союз писателей СССР.
Источники: 1. Батт П., Муратов В., Завьялова М. М. В. Водопьянов в гостях у горняков Северного Урала // Карпинский рабочий. – 22 февраля 1961
2. Водопьянов М. В. Автобиография, 23.07.1936. (Из фонда ОКУ «ГАЛО») https://госархив48.рф/полярный-летчик-из-села-студенки-к-125-ле/
Фотографии улучшены и раскрашены при помощи нейросетей