Всем привет!
Написать этот пост меня сподвиг спор в комментариях к одной из тем. Тогда речь зашла о техническом надзоре и вообще обслуживании судов. Мне кажется, стоит на этом вопросе остановиться поподробнее.
Каждое произведение рук человеческих имеет свой срок службы. Иногда его можно продлить, если регулярно производить определенные манипуляции. Те же наручные часы, могут долгие годы служить верой и правдой, если их регулярно обслуживать: смазывать, регулировать, прочищать и т.д. На речке с пароходами происходит примерно тоже самое - они могут прослужить много дольше отведенных им 35-40 лет службы, если за ними регулярно следить и ухаживать.
Каждый год, после постановки судна в затон, экипаж занимается межнавигационным ремонтом (ежегодным техобслуживанием) и подготовкой к предстоящей навигации. Механики сидят в своем «подвале» и что-то там разбирают и собирают, гремят разными железяками и время от времени появляются на палубе чтобы совсем не одичать в своей берлоге. Судоводители и палубная команда они все больше занимаются корпусом, каютами, общественными помещениями: что-то надо отремонтировать, что-то подклеить, что-то подкрасить и т.п. Опять же корпус надо «намарафетить» и надстройки: где нужно зачистить, где нужно покрасить. Но, это относится только к тому, что находится над водой. А вот как быть с тем, что находится под водой? Для этого раз в пять лет теплоход достают из воды и проводят полную ревизию подводной части. Тут уже начинается совместный труд механиков и судоводителей. Сроки могут быть весьма ограниченными, а сделать нужно много всего. Вот для того, чтобы судно достать из воды, существуют различные приспособления: слипы, плавучие и сухие доки, кессоны. Сегодня посмотрим как происходит подъем судна на слип.
Итак, что такое слип? Слип – это сооружение, состоящее из наклонной плоскости и горизонтальной площадки со стапельными местами. Суда строят и ремонтируют на горизонтальной площадке, а спуск (а также подъём судна на ремонт) производят по наклонной плоскости.
Как видите, рельсы уходят прямо в воду. По ним перемещается специальное приспособление, именуемое косяковой тележкой. Если совсем примитивно, представьте себе некую конструкцию в виде прямоугольного треугольника, к гипотенузе которого приделаны колесики, а на горизонтальном катете установлены специальные приспособления, именуемые кильблоками. Никак не получается представить? Правильно, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
Давайте вернемся к первой фотографии, где пути уходят в воду. Видите, из воды торчит палка? Она называется вехой и показывает, где именно находится тележка, чтобы теплоход мог встать правильно. Если положение киль-блоков на тележке не будет совпадать с формой подводной части, то можно продавить металл корпуса. Так что, к этому вопросу стоит подходить максимально ответственно.
А вот в этих серых ящиках располагаются специальные лебедки с барабанами, которые при помощи троса вытягивают косяковые тележки вместе с судном из воды.
Когда косяковые тележки полностью вытянуты лебедками, наше судно нужно перетащить к месту ремонта по горизонтальным путям. Для этого существуют стапельные тележки с домкратами (на фото они желтого цвета)
Теплоход приподнимают на домкратах и кильблоки переставляют на стапельные тележки, после чего начинается путешествие по горизонтальной части слипа. Кстати, эту горизонтальную часть еще называют территорией развития слипа. Там и происходит ремонт судна.
Но, перед этим, экипаж теплохода надевает белые смокинги (с – сарказм), берет длинные щетки, настраивает водоснабжение и начинает отмывать подводную часть корпуса от всего, что на нее наросло за 5 лет между слипованиями. А нарастает там много всякой бяки. Например, ракушки
А меж тем, эти ракушки «тормозят» судно при движении. Был даже такой аварийный случай в океане, когда судно неправильно определило место своего нахождения из-за того, что накануне корпус был очищен от ракушек и при тех же оборотах что и раньше, скорость оказалась несколько выше*.
* Здесь речь идет о крушении парохода "Стелла" 30.03.1899 г, получившего название "Пасхальное кораблекрушение" на скалах Каскетс.
По числу оборотов гребного винта он точно знал, что судно идет со скоростью 18,5 узла, и в 17 часов он оставить по левому борту скалы Каскетс... Катастрофа произошла в 16 часов 20 минут. Во время судебного заседания неоднократно вставал вопрос: почему судно оказалось у скал Каскетс раньше времени? Через несколько заседаний второй штурман "Стеллы" вспомнил, что перед трагическим рейсом... судно прошло докование. Подводная часть корпуса парохода была очищена от морских обрастаний, отдраена песком и вновь окрашена. Из-за этого обороты машины оставались прежними, а скорость возросла почти на один узел!
А еще водоросли, тоже очень неприятная субстанция. И в процессе мойки все это падает вниз вместе с грязной водой. Как раз туда, где находятся члены экипажа. И все это, разумеется, оказывается на них.
Уже после того, как корпус будет замыт специальные люди намечают места, которые должны быть зачищены до самого металла. Это нужно для того, чтобы измерить толщину металла специальным ультразвуковым прибором.
Как видите, толщина металла составляет 4,9 мм. Износ 0,1 мм. Практически ни о чем!
Но кроме корпуса надо проверить еще гребные винты. В процессе эксплуатации встречается такое неприятное явление как кавитация. Кавитация – это процесс образования разрывов сплошности, то есть пузырьков (пустот) в жидкостях в результате местного понижения давления. Эти «пузырьки» с огромной скоростью встречаются с лопастями гребного винта и «выбивают» частички металла. Особенно это явление интенсивно проявляется его геометрия уже нарушена, например загиб лопасти. И тогда может получиться вот такая картинка
Естественно, за время нахождения теплохода на слипе гребные винты и валы демонтируются, чтобы проверить их геометрию, заодно измерить толщину шеек и также ультразвуком проверить металл внутри вала.
После ремонта теплоход уже выглядит совсем по-другому. Как, говориться, почувствуйте разницу!
Процесс ремонта теплохода в доке аналогичен процессу ремонта на слипе. Разница только в том, что плавучий док это такое приспособление, которое сперва специально топят (берут балласт). Судно затягивают внутрь, после чего начинается откачка балласта и док всплывает, а пароход оказывается стоящим на блоках на стапель-палубе.
И самое главное, все работы по проверке толщины металла корпуса, геометрии и состояния гребных винтов и многое другое делается под присмотром экспертов Российского Классификационного Общества (РКО) или Российского Речного Регистра (РРР) – это если по-старому. Эта организация отвечает за техническое состояние теплоходов. Если все работы проведены как положено, тогда эксперт выдает на судно необходимые документы. Если что-то не так, документов не будет. А раз нет документов, значит судно не может отправиться в рейс. Если же документы выданы, значит судно удовлетворяет всем требованиям безопасности и на нем можно смело отправляться в рейс.
В завершение, хочу напомнить, что круизы на максимально безопасных теплоходах на 2025 год доступны. Так что не стесняйтесь, пишите мне на электронную почту info@rechnoy-kruiz.ru или на WhatsApp +7 925 055 85 18. А еще можно позвонить по телефону +7 495 140 3949. Я с удовольствием помогу отправиться вам в круиз.
P.S. Лайки и подписки приветствуются. Вам все равно, а мне приятно. Хотя и знаю, что эту приписку все равно никто не читает.