18 июня 1972 года рейс 548 компании British European Airways вылетел из лондонского Хитроу, направляясь в Брюссель. Однако, едва взлетев, произошло непредсказуемое. Самолёт Hawker-Siddeley Trident внезапно заглох и начал падать с небес, в итоге рухнув на поле неподалёку от мирного городка Стейнс. Все 118 человек на борту погибли. В то время как общество требовало разъяснений относительно самой крупной авиакатастрофы на британской территории, следователи оказались почти без доказательств. Зато интриг было хоть отбавляй: опытный капитан и молодой первый помощник; рычаг, который был случайно отпущен в самый неподходящий момент; отключенная система безопасности; загадочное послание с насмешками в адрес капитана и жаркий конфликт из-за забастовки. Разгадав эти детали, расследующие оказались перед ошеломляющей возможностью: авария могла быть связана с затянувшимся профсоюзным конфликтом в British European Airways.
В 1972 году компании, которая сегодня известна как British Airways, ещё не существовало. Вместо неё функционировали две отдельные авиакомпании: British Overseas Airways Corporation, занимающаяся дальнемагистральными рейсами, и British European Airways, которая обслуживала более короткие маршруты по Европе. В парке последней было немало реактивных самолётов Hawker-Siddeley Trident. Этот самолёт стал гордостью британской авиации, и хотя в некоторых аспектах уступал Boeing 727, тем, кто им летал, он был по душе.
В то время в British European Airways царила настоящая рабочая буря. Молодые пилоты требовали забастовки с целью улучшить заработную плату и условия труда, в то время как старшее поколение, придерживающееся традиций, не поддерживало их. Этот конфликт поколений стал предметом горячих споров. Те, кто воспринимал полеты как призвание, и те, кто считал их карьерой, не могли найти общего языка. В 1972 году группа опытных первых помощников решила выступить против системы, отказываясь быть пилотами-наблюдателями во время тренировок для новых вторых помощников, которых готовили на роль бортинженеров. В BEA вторые офицеры на Trident были обучены выполнять как функции второго пилота, так и бортинженера. Однако из-за нехватки опытных первых офицеров, которые могли бы обучать их, многие вторые пилоты не могли пройти полный курс и оставались с неполной квалификацией. Это не устраивало капитанов, которым хотелось бы, чтобы второй пилот и бортинженер менялись местами после каждого рейса, но они не могли этого сделать с учётом ограничений в квалификации второго офицера.
Однажды старший капитан, выполнявший рейс в Никосию, оказался в трудной ситуации: ему был назначен экипаж с неопытным вторым офицером, не прошедшим подготовку на бортинженера. Капитан, опасаясь возможных неблагоприятных погодных условий вблизи Никосии, решил взять на себя роль второго пилота, рассчитывая на более опытного коллегу в случае сложной ситуации. Когда он попросил сменить экипаж, ему отказали, что вывело капитана из себя. Он раскритиковал второго офицера и намекнул, что тот будет бесполезен в экстренной ситуации. В ответ второй пилот, потрясённый этим замечанием, по ошибке выпустил закрылки, вместо того чтобы их убрать. Бортинженер вмешался, чтобы исправить ошибку.
Новости о конфликте быстро распространились среди пилотов, подпитывая напряжённость между поколениями. Один из первых, кто узнал о случившемся, был второй помощник Джереми Кейли, сосед по комнате того самого второго помощника. Как и его коллега, он был вторым пилотом с неполным курсом обучения на бортинженера, и, конечно же, он сочувствовал своему соратнику.
Именно этот Джереми Кейли был назначен в экипаж рейса 548, который вылетел из Лондона в Брюссель 18 июня 1972 года. Среди остальных членов экипажа был второй пилот Саймон Тайсхёрст, который также должен был выполнять функции бортинженера, и 51-летний Стэнли Ки, опытный капитан с более чем 15 000 часов налёта. Ки был известен как яростный противник забастовок, что сделало его не слишком популярным среди молодых пилотов. О нём ходили нелестные слухи, а на подносах у бортинженеров нескольких «Трайдентов» BEA появились оскорбительные граффити. Оставалось только гадать, знал ли Ки о них.
В день рейса 548 Джереми Кейли и Стэнли Ки находились в зале ожидания для экипажей BEA в Хитроу, когда между ними произошёл спор. Первый помощник Флавелл спросил Ки о ходе сбора капитанов против забастовки, на что Ки яростно ответил, что это конфиденциальная информация, а затем устроил громкую тираду. Спор был кратким, но один из свидетелей отметил, что это был «самый ожесточённый конфликт, который он когда-либо слышал». После этого Ки извинился перед Флавеллом. Вряд ли этот инцидент оставил Кейли равнодушным, учитывая, что ему предстояло лететь с этим капитаном.
Никто не знал, что Ки страдал от атеросклероза, который мог вызвать разрыв сосудов из-за стресса во время спора. Возможно, он не почувствовал этого сразу, но боль усилилась, когда он сел в кресло пилота «Трайдента». Позднее к нему присоединились Кейли, Тайсхёрст и капитан Коллинз, который летел как пассажир. Они могли заметить граффити на столике бортинженера с надписью: «Кей должен уйти».
После того как все 112 пассажиров и 6 членов экипажа заняли свои места, рейс 548 BEA вылетел из Хитроу в 16:08. Пилотом был Стэнли Ки, а 22-летний Джереми Кейли — вторым пилотом. Взлёт прошёл нормально, но вскоре начались проблемы. Ки приказал автопилоту снизить скорость на 7 узлов ниже нормы, и скорость продолжала падать по мере набора высоты.
Чтобы уменьшить шум в пригородах Лондона, самолёты, вылетающие из Хитроу, должны были снижать мощность через 90 секунд после взлёта. Власти строго следили за выполнением этого требования, оказывая давление на пилотов. Предполагается, что Кейли отслеживал время до снижения мощности. В это время произошло несколько радиопереговоров, в которых Ки отвечал коротко, пропуская отчёты и важную информацию — возможно, из-за усиливающейся боли. Через 93 секунды после взлёта он уменьшил мощность для уменьшения шума и убрал закрылки, что привело к падению скорости на 20 узлов ниже оптимальной для набора высоты в 177 узлов.
Ожидалось, что после достижения высоты 3000 футов мощность для набора высоты будет восстановлена, пилоты ускорятся до 225 узлов, а затем уберут предкрылки. Эти устройства, напоминающие закрылки, расположены на передней кромке крыла и могут быть выдвинуты для увеличения подъёмной силы при полёте на низкой скорости. Положение предкрылков регулируется специальным рычагом рядом с дроссельными заслонками.
Когда самолёт достиг высоты 1770 футов при скорости 162 узла (300 км/ч), капитан Ки по необъяснимой причине потянул рычаг, чтобы убрать свисание. Он сделал это в самый неподходящий момент. Убирая свисание, которое увеличивает подъёмную силу и уменьшает скорость сваливания, Ки увеличил скорость сваливания примерно на 30 узлов, что превысило текущую скорость «Трайдента». Самолёт мгновенно перешёл в сваливание без предупреждения. Через три секунды после выпуска закрылков в кабине начали мигать сигнальные лампы, автопилот отключился, и сработала сигнализация «трясущийся штурвал», заставившая пилотов почувствовать вибрацию. Система безопасности, «толкатель штурвала», автоматически переместила штурвалы вниз, чтобы увеличить скорость и предотвратить сваливание.
Однако пилоты, не осознавая, что закрылки были убраны, приняли сигналы о сваливании за ложные. Самолёт потерял подъёмную силу, вошёл в штопор и начал стремительно падать. Никакие действия по выравниванию не были предприняты, и пилоты оставались неподвижными, пока «Трайдент» не рухнул на деревню Стейнс.
Самолёт вошёл в штопор почти вертикально с крутым подъёмом носа, едва не задев линии электропередач, и затем рухнул на землю, развалившись на части. Хвостовая часть осталась на месте столкновения, а обломки кабины прокатились несколько метров вперёд, образуя переплетённую массу из металла и тел.
Мальчик, ставший свидетелем крушения, побежал предупредить свою соседку, дипломированную медсестру. Она первой прибыла на место происшествия и обнаружила частично уцелевший фюзеляж, в котором были пассажиры, мгновенно погибшие при столкновении. Пробираясь сквозь обломки, она нашла мужчину, который ещё дышал, но его признаки жизни были слабыми, и он не реагировал. Вскоре на место прибыли службы экстренной помощи, и пострадавшего доставили в больницу, но он скончался от травм. Других выживших найти не удалось. Все 118 человек на борту погибли, и катастрофа рейса 548 BEA стала самой смертоносной авиакатастрофой в Великобритании на тот момент. (Только взрыв над Локерби в 1988 году превзошёл её по числу жертв.)
Следователи столкнулись с проблемой: на «Трайденте» не было бортового самописца, и по законодательству его установка не требовалась. Хотя самописец полётных данных показал, что крушение произошло из-за преждевременного убирания закрылков, выяснить причины этого было сложно. Нужно было понять, кто убрал закрылки, почему это произошло, почему была отключена система защиты от сваливания и почему самолёт летел с такой низкой скоростью.
Судебно-медицинская экспертиза установила, что капитан Ки был ответственен за низкую скорость. Однако, как опытный пилот, он не должен был совершить такую ошибку, ведь при правильной скорости самолёт не стал бы сваливаться.
Вскрытие капитана Ки показало неожиданную причину крушения. Эксперты установили, что он страдал от атеросклероза и перенёс отслоение внутренней оболочки артерий из-за скачка давления за 90 минут до катастрофы. Свидетельства подтвердили, что спор о забастовке в кают-компании мог стать причиной этого скачка. Хотя эта травма не могла вызвать сердечную недостаточность, она причиняла сильную боль, что мешало Ки управлять самолётом. Это объясняет как аномально низкую скорость, так и его краткие радиосообщения. В состоянии боли Ки, вероятно, ошибочно убрал закрылки, пытаясь убрать шасси, которые должны были быть убраны в это время, но они уже были убраны вторым пилотом Кейли.
Следователям нужно было объяснить, почему Кейли и Тайсхёрст не предприняли никаких действий, чтобы справиться с низкой скоростью или сваливанием. Тайсхёрст, как бортинженер, вряд ли мог вмешаться по профессиональным причинам. Кейли, молодой пилот с минимальным налётом на «Трайденте», вероятно, пытался избежать конфликта с капитаном Ки, который недавно отчитал первого помощника. Также Кейли мог быть отвлечён отсчётом времени до процедуры шумоподавления, а Тайсхёрст — беседой с капитаном, который не был на дежурстве. Если же опускание штор был делом Кея, Кейли мог не заметить рычаг из-за подлокотника.
Пилоты не смогли выйти из режима сваливания из-за его неожиданности и резкости. Обычно сваливание происходит при снижении скорости ниже критической, но здесь оно случилось, когда скорость сваливания резко возросла, превысив скорость самолёта. Это вызвало одновременное срабатывание тряски и толчка штурвала, что необычно для стандартной ситуации. В данном случае сваливание произошло из-за изменения конфигурации самолёта, что не было учтено в обучении. Пилоты, вероятно, подумали, что проблема в самом штурвале, и попытались его отключить, что привело к штопору.
Пилоты «Трайдента» имели опыт ложных срабатываний системы отклонения штурвала, что могло убедить их в ненадёжности системы и привести к ошибочному реагированию. В результате они приняли ложное предупреждение о сваливании, не осознавая настоящей причины, и не успели предотвратить катастрофу.
Следователи рассмотрели возможность конфликта между пилотами из-за оскорбительных сообщений, найденных на подносе бортинженера. Однако анализ почерка показал, что эти сообщения, вероятно, не были написаны пассажирами рейса 548, и сам конфликт не был основной причиной катастрофы. Хотя атмосфера в кабине могла быть напряжённой из-за недоверия между опытными и младшими пилотами, это не объясняло катастрофу. Кейли, молодой пилот с низким уровнем уверенности, мог не справиться с чрезвычайной ситуацией, что вынудило капитана Ки, уже страдающего от состояния здоровья, брать на себя ответственность за управление самолётом.
Следователи выяснили, что катастрофу, возможно, можно было предотвратить. Хотя предсказать состояние здоровья капитана Ки было невозможно, они обнаружили, что аналогичные ситуации уже случались ранее. В 1970 году при инциденте с «Трайдентом» в отеле «Фокстрот» закрылки убрались слишком рано, но пилоты успели предотвратить сваливание. В этом случае капитан также случайно убрал закрылки в ненадлежащий момент, что привело к нарушению стандартных процедур. Следователи обратили внимание на проблему, но не стали глубоко изучать действия экипажа, чтобы не испортить отношения с профсоюзом пилотов.
Несмотря на несколько попыток привлечь внимание к инцидентам, они остались без должного внимания. Генеральный директор BEA, обеспокоенный возможной аварией, предложил возобновить расследование в отеле «Фокстрот», но этого не было сделано. Пилот, предупредивший о возможной неисправности толкателя, также был проигнорирован из-за своей репутации докладчика о проблемах.
Кроме того, исследования по потере дееспособности пилота должны были насторожить отрасль. Тренировочные испытания показали, что в 25% случаев, когда капитан терял дееспособность, катастрофы были неизбежны. В остальных случаях другим членам экипажа требовалось от 30 секунд до четырёх минут, чтобы заметить потерю дееспособности. Это показало, что обучение в этой области было недостаточным.
В итоговом отчёте AIB рекомендовано установить фиксаторы для рычага управления на низкой скорости, обучать пилотов реагировать на изменения конфигурации, а также улучшить опыт стажеров и наблюдение за действиями экипажа. Также предложено усилить полномочия службы безопасности BEA. Главной рекомендацией стало обязательное оснащение всех британских самолётов бортовыми самописцами, что улучшило процесс расследования авиакатастроф в будущем.