Росавиация выдала "одобрение главного изменения типовой конструкции авиационного двигателя ПД-14"
Стало известно, что пермское предприятие "ОДК Авиадвигатель" получило от Росавиации одобрение главного изменения типовой конструкции авиационного двигателя ПД-14.
Так и написано - "одобрение главного изменения типовой конструкции".
Сайт "Авиация России" радостно сообщает, что документ теперь разрешает эксплуатацию силовой установки при температурах ниже минус десяти градусов Цельсия.
Сообщение сайта, озаглавленное "Росавиация одобрила эксплуатацию двигателя ПД-14 при низких температурах", выдержано в "политкорректной" тональности, то есть написано так, чтобы среднестатистический обыватель услышал только то, что ему и положено слышать, а именно - что всё хорошо, дела уверенно двигаются вперед, и наш родной двигатель ПД-14, несмотря на трудности и санкции, вот-вот начнёт эксплуатироваться в наших непростых условиях, в которых морозы ниже десяти градусов - не редкость.
Это безусловно воодушевляющая новость, однако острый слух улавливает в ней нотки, звучащие довольно странно.
Нет, странность не в том, что "одобрение" получено только в конце декабря 2024 года, когда, согласно заявлениям бывшего главы ОАК Юрия Слюсаря, уже четыре месяца как вовсю должна идти сертификация импортозамещённых самолётов, для чего они должны совершать по пятнадцать - двадцать полётов по программе сертификации в месяц (чего и в помине не наблюдается).
Насчет сроков мы уже давно не испытываем никаких когнитивных неудобств, ибо привыкли к постоянному, уверенному, поступательному движению сроков "вправо".
Довольно странно узнавать другое - то, что двигатель, изначально позиционировавшийся как "отечественный", то есть который, по идее, изначально должен быть рассчитан на отечественные морозы, только сейчас, после длительной разработки и доработки, получает одобрение Росавиации на эксплуатацию при температурах "ниже десяти градусов".
Причем не просто получает, а ещё для этого понадобилось главное изменение типовой конструкции двигателя!
Невольно возникает вопрос: а до этого, простите, что было?
Что до этого, простите, столько времени делала "ОДК Авиадвигатель"? Двигатель для Таиланда?..
Что такое "главное изменение"?
Для расшифровки сообщения, переданного Юстасом сайтом "Авиация России", необходимо воспользоваться "ключом" - Авиационными правилами, разработанными Межгосударственным авиационным комитетом.
Часть 21 этих правил регламентирует сертификацию авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей.
В разделе "Общие положения" 21-й части правил читаем определения:
Главное изменение образца авиационной техники – модификация, которая существенно влияет на лётную годность образца или его воздействие на окружающую среду.
Главное изменение комплектующего изделия – модификация, которая приводит к существенному изменению типовой конструкции комплектующего изделия или его характеристик.
Второстепенное изменение образца авиационной техники – модификация, которая не оказывает существенного влияния на лѐтную годность образца и его воздействие на окружающую среду.
Второстепенное изменение комплектующего изделия – модификация, которая не приводит к существенному изменению типовой конструкции комплектующего изделия или его характеристик.
Как видим, "Правила" разделяют главные и второстепенные изменения, и позволяют нам однозначно "расшифровать" сообщение пресс-службы Объединенной авиастроительной корпорации, ретранслированное сайтом "Авиация России", которое теперь следует читать так:
"Успешно осуществлена МОДИФИКАЦИЯ двигателя ПД-14, существенно изменившая его типовую конструкцию и/или его характеристики".
В чем суть выполненной модификации двигателя ПД-14?
Ни в сообщении пресс-службы ОАК, ни в сообщении сайта "Авиация России", конечно, ничего не сообщается о существе модификации, которой подвергся двигатель.
И это по большому счёту понятно, ибо обывателю необходимо получить заряд общего позитивного настроения, а вникать технические подробности такого рода совершенно незачем.
Поэтому вместо этих излишних подробностей мы читаем следующую загадочную фразу:
"...Главное изменение типовой конструкции снимает ограничения на работу двигателя в условиях обледенения, что расширяет возможности его использования в различных климатических условиях..."
Что значит "расширяет", и что такое "различные" условия? Чем они "различные" и до какой степени "различные"?
И насколько "узкими" были возможности двигателя до этого момента, какими были "ограничения", и для каких климатических условий он в таком случае создавался?
Ответа разумеется нет.
Но дальше - больше! Читаем:
«Росавиация подтвердила работоспособность типовой конструкции двигателя без ограничений в условиях обледенения. Ранее проведённые испытания доказали стабильную работу ПД-14 при экстремально низких температурах, что является критически важным для эксплуатации в северных регионах», – отметили в ОАК.
Генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин добавил, что снятие ограничений по эксплуатации в условиях обледенения позволяет расширить географию использования самолёта. Это особенно важно для авиакомпаний, работающих в регионах с суровым климатом, где низкие температуры и обледенение являются частыми явлениями.
Час от часу не легче!
Что такое "экстремально низкие температуры"? Минус 12 градусов (ниже -10 "одобренных" Росавиацией!) это уже "экстремально низкая температура", или еще нет? А если нет, то со скольки градусов начинается "экстремальность"?
Минус 50 градусов, при которых обычно самолёт идет на крейсерском эшелоне, это экстремальная температура, или как?
А "расширить географию" - это что такое, я вас спрашиваю?
Неужели двигатель изначально разрабатывался только для полётов между Сочи и Геленджиком, и только в летнее время?...
Как бы там ни было, в короткой заметке на сайте "Авиация России", посвященной одобрению Росавиации, слово "обледенение" появляется четырежды, и из этого мы можем заключить, что именно обледенение является тем "подводным камнем", на которое наскочило сырое изделие, разрабатывающееся с 2006 года, то есть уже более 18 (восемнадцати) лет.
Что такое обледенение в авиации?
В нашу информационную эпоху для получения информации по этому вопросу достаточно несколько раз щелкнуть мышью.
Обратимся к одному из многочисленных источников:
"...Обледенение - одно из наиболее неблагоприятных метеорологических явлений, от которого в значительной мере зависит безопасность и регулярность полетов самолетов и вертолетов. Сильное обледенение может привести к авиационному происшествию.
Обледенением называется отложение льда на обтекаемых частях самолетов и вертолетов, а также на силовых установках и внешних деталях специального оборудования при полете в облаках, тумане или мокром снеге. Обледенение возникает в том случае, если в воздухе на высоте полета имеются переохлажденные капли, а поверхность воздушного судна имеет отрицательную температуру.
Лед, сухой снег и град обычно сносятся потоком не вызывая обледенения. Оседание этих частиц наблюдается только при достаточно больших положительных значениях температуры поверхности самолета, когда частица успевает сначала расплавиться, а затем снова замерзнуть при столкновении на поверхности воздушного судна с себе подобными..."
Применительно к авиационным двигателям:
"...Отложение льда на внешних частях воздухозаборника уменьшает поступление воздуха в двигатель, тем самым уменьшая его мощность и тягу..."
Как известно, в среднем на полгода практически на всей территории России каждый год устанавливается так называемая зима.
Характеризуется обычно это явление природы температурами, уходящими ниже минус 10 градусов, и во многих регионах России (даже не в "северных") - значительно ниже.
А на "переохлажденные капли" в облачности и вовсе можно нарваться на территории России практически везде и всюду, хоть и с различной степенью вероятности.
Главный аэроузел России - город-герой Москва, в которой случаются морозы и под тридцать градусов, - это регион с "суровыми условиями", или как?
А что значит "частое явление" ("низкие температуры и обледенение")?
Если где-то в каком-то регионе в облаках раз в году создаются условия для обледенения, это достаточно "часто" с точки генерального конструктора ОДК Юрия Шмотина, или на это можно плюнуть слюной, и спокойно возить себе пассажиров на летательных аппаратах, не прошедших соответствующую подготовку и сертификацию?..
Так что же собственно с двигателем?
Думается, не нужно разводить каких-то особенных дискуссий, чтобы понять, что реальную способность безопасно летать в условиях обледенения самолёт получает не от бюрократических документов, а от соответствующих конструктивных решений.
Ну, то есть, без соответствующих конструктивных решений бюрократические бумажки никак не помогут самолёту пробираться сквозь тучи переохлажденных капель.
Бюрократические бумажки сами по себе самолёту способны лишь помешать.
Поэтому, когда мы слышим про бюрократическое одобрение, нас может и должно интересовать не одобрение само по себе, а что за ним стоит с точки зрения конструкции, в данном случае, двигателя ПД-14.
Если мы посмотрим историю испытательных полётов в 2024 году (например здесь, здесь или здесь), то увидим, что практически весь тот год полёты проводились в значительной степени по программе, связанной с проверкой работы антиобледенительных систем, причем проводились эти полёты отнюдь не в регионах с суровыми погодными условиями.
И это естественно, поскольку на больших высотах полёты всегда проходят при температурах окружающей среды ниже -10 градусов, а в облачности условия для обледенения могут создаваться едва ли не во всех регионах РФ, то есть для проверки работы антиобледенительных систем не обязательно летать в Арктике или в иных каких-то регионах с крайне "суровыми условиями".
К тому же целый ряд особенностей работы противообледенительных систем можно и нужно проверять и без реального обледенения.
Лёд тронулся!
Принимая во внимание, что условия для обледенения в той или иной степени могут возникать практически на всей территории России, мы можем смело утверждать, что без отработки противообледенительных систем и процедур и двигатель, и самолёт в целом - просто бесполезны. Во всяком случае - опасны.
Именно этим обстоятельством, думается, и объясняется тот энтузиазм, с которым ОАК сообщает городу и миру об "одобрении" со стороны Росавиации, разрешающем эксплуатацию самолётов с двигателем ПД-14 в условиях обледенения, то есть, другими словами, фактически разрешающем эксплуатацию двигателя в России!
Как-то трудно, согласитесь, представить себе, что ОАК лелеет мечту возить пассажиров не из Москвы в Сочи и обратно, а из Норильска в Дудинку.
Ну а когда неловко рассказывать о технических проблемах, вызвавших необходимость серьезной модификации сырого двигателя, в пресс-службе ОАК по привычке рассказывают о "расширении географии" и прочих надуманных "масштабных достижениях" такого рода...
Но как на наш взгляд, рассказать о решении серьезной технической проблемы, пусть и со сдвигом сроков "вправо", было бы совсем не стыдно. И чести ОАК добавило бы больше, чем странные выдумки про "расширение географии" при смешных "суровых" морозах -10 градусов...
Как бы там ни было, информация о том, что наконец-то "лед тронулся", не может не радовать.
Судя по всему, довольно непростая проблема в двигателе ПД-14, связанная с противодействием обледенению - решена, свидетельством чему стало выданное Росавиацией "Одобрение главного изменения типовой конструкции авиационного двигателя ПД-14".
Да, нам всем хотелось бы, чтобы дела двигались быстрее, но уж как есть.
Дорогу осилит идущий.
Теперь мы можем сказать, что перед конструкторами и технологами, после того, как решена проблема с антиобледенительными системами, открывается "оперативный простор", в который можно бросить все имеющиеся силы для решения оставшихся проблем, мешающих вывести МС-21 на коммерческие линии.
Пожелаем же нашим конструкторам, инженерам и рабочим успехов в этом трудном деле.
Ну а тем, кто освещает их работу в средствах массовой информации, пожелаем "тщательнее" формулировать свои высказывания для аудитории, и впредь постараться не держать аудиторию за людей, скажем так, с не очень высоким уровнем интеллекта.
Благодарим за внимание (лайк и подписку).
Всего вам доброго!