В паре кварталов от главной площади Туапсе можно найти автовокзал (1915) - без преувеличения, самый красивый в России:
Более того, он теоретически и построен мог быть именно в таком качестве: ведь первые 4 автобуса "Панар-Левассор", закупленные в 1906 году министром путей сообщения Михаилом Хилковым, курсировали из Новороссийска по Сухумскому шоссе - сначала до Геленджика, а затем и вдоль всей Черноморской губернии.
Но отправной их точкой Новороссийск стал не только как губернский город: ещё в 1889 году через него впервые вышла на Черноморской побережье Владикавказская железная дорога. Названная по своему первому маршруту, проложенному в 1875 году от Ростова-на-Дону, она стала окном в мир для десятка народов, превратила экзотические КавМинВоды в важнейший российский курорт, а обзаведясь портом, служила главным путём экспорта кубанского зерна и грозненской нефти.
Раскинувшаяся между Новороссийском, Царицыном и Баку, самая прибыльная из частных железнодорожных компаний России, стольким людям ВладЖД оказалась нужна, что с задачами своими... не справлялась! На все пассажиро- и грузопотоки не хватало пропускной способности ни железнодорожных путей, ни портовых причалов. С более северных житниц новые магистрали тянулись к балтийским портам, но отсюда и до Балтики было слишком уж далеко. Владельцы, конечно, расширяли эту способность, но так, чтобы постоянно держать дефицит.
Наконец, в начале ХХ века спрос породил предложение - Армавир-Туапсинскую железную дорогу, проект которой возглавил известный московский инженер и предприниматель Пётр Перцов. Деньгами же в неё вложились: купцы-черкесогаи (из черкесоязычных армян, когда-то занимавших среди адыгов нишу купечества) из Армавира во главе с переехавшими в Москву Тарасовыми, петербургские магнаты во главе с Алексеем Путиловым, вездесущие английские финансисты, пяток крупнейших банков, включая Русско-Азиатский и Азово-Донской, а в первую очередь - крестьяне, фермеры и казаки, державшие до половины акций этой "народной дороги".
Правда - недолго: в 1912 году Тарасовы учредили для их скупки Северо-Кавказский банк, фактически ставший финансовым отделом Туапсинки. Он базировался в Армавире, а вот головной офис сразу разместили в Петербурге - частный проект принял масштаб общеимперский. Проложенная в 1909-15 годах линия Армавир - Туапсе (236км) с ветками в Майкоп (24км) и Лабинск (36км) замышлялась как начало новой огромной системы, которая по самым наполеоновским планам должна была дублировать сквозь казахские степи Транссиб и уйти через Берингов пролив на Чикаго.
Но - в перспективе далёкой, а в итоге даже ветку Армавир - Ставрополь не восстановили после Гражданской войны.
На всём пути осталось много технических сооружений - видауков, насыпей, водонапорок. А вот вокзалов не то что сохранилось - построено было всего два, и оба лишились изначальной функции. В Ставрополе это жилой дом, а в Туапсе с него ходит теперь другой транспорт:
Среди местных же и вовсе существует миф, что до революции это была синагога!
На кадре выше за спиной - однопутка за забором, ведущая в порт. Судьба Старого вокзала была предрешена уже к моменту его ввода в строй: в 1912 году всё те же Перцов и Путилов учредили новое Общество Черноморской железной дороги, а два года спустя потянули её от Туапсе к грузинской станции Сенаки. В 1919 году линию даже дотянули в Сочи; большевики к 1927 году поднажали до Адлера, а сквозь Абхазию магистраль замкнули как рокаду в 1941-42 годах. И первые поезда ходили по ней в сопровождении торпедного катера, но после войны - началась стройка вокзалов-дворцов Сочи, Гагры, Сухума, Зугдиди...
С национализацией путей сообщения Туапсе превратился из конечной станции двух частных линий в промежуточный пункт одной магистрали, вот только поворачивала вдоль моря она чуть выше... Станция Туапсе-Пассажирская на черноморской линии была оборудована уже в 1923 году, но старый вокзал видимо продолжал действовать за полкилометра от перрона. Новый вокзал открылся лишь в 1959 году, и на его площади в курортный сезон толчея, достойная миллионного города: