Вслед за АНТ-4 руководство компании заинтересовалось созданием самолета с еще большей полезной нагрузкой и обратилось в ЦАГИ с просьбой разработать проект тяжелого самолета, двигатель, которого имел бы мощность 2000 лошадиных сил. Этот самолёт, разработанный Остехбюро, должен был использоваться для перевозки различных видов. УВВС, не желая оставаться в стороне, сразу же добавило к своему запросу требование, чтобы новый самолёт, которому было присвоено обозначение ОКБ АНТ-6, мог использоваться в качестве бомбардировщика. В результате в середине июля 1926 года были сформулированы следующие предварительные требования:
• скорость 150 км/ч при горизонтальном полёте на высоте 2000 м;
• посадочная скорость 95–100 км/ч;
• высота полёта 4000 м;
• радиус действия от 300 до 350 км.
• грузоподъёмность 1700 кг.
К 1929 году ОКБ Туполева сформулировало и согласовало с ВС конфигурацию своего нового самолёта. АНТ-6 должен был стать более крупной четырёхмоторной версией АНТ-4 с двигателями Curtiss Conqueror, произведённые в США, с возможностью установки более мощных двигателей в дальнейшем. Работы начались в октябре 1929 года. Туполев подготовил общую концепцию самолёта, а В. М. Петляков отвечал за конструкцию крыльев, А. А. Архангельский — за фюзеляж и системы управления, Н. С. Некрасов — за хвостовое оперение. А. И. Путилов — за ходовую часть, И. И. Погосский — за силовую установку и проектные расчёты, а Е. И. Погосский — за силовой агрегат.
Прототип AНT-6 был завершён 31 октября 1930 года и доставлен на аэродром, где 22 декабря Громов совершил первый полёт. Лётные испытания продолжались до 20 февраля 1931 года. Во время испытаний был внесён ряд изменений. Когда программа испытаний была завершена, АНТ-6 был рекомендован к эксплуатации как ТБ-3 4М-17.
Подготовка к серийному производству ТБ-3 на заводе № 22 началась ещё до завершения работ над прототипом, при тесном взаимодействии завода и ОКБ Туполева. В результате некоторые элементы планера были упрощены, технология производства отработана, а время, необходимое для освоения производственного процесса, резко сократилось.
Первый ТБ-3 построенный на заводе № 22 совершил свой первый полет 27 февраля 1932 года, а первая партия девять самолетов был завершена в апреле - для участия в майском параде над Красной площади.
В декабре 1932 года поднялся в воздух первый из 50 самолётов, построенных на заводе № 39 в Москве, а в сентябре 1934 года в воздух поднялся первый из шести ТБ-3, построенных на заводе № 18 в Воронеже. Помимо этих трёх заводов, на заводе № 31 в Таганроге производились хвостовые части фюзеляжа для ТБ-3. В период с 1932 по 1938 год было построено в общей сложности 818 серийных экземпляров ТБ-3 в нескольких модификациях с двигателями разных типов, улучшенной аэродинамикой и обновлённым оборудованием и вооружением. Более половины построенных и находившихся на вооружении бомбардировщиков ТБ-3 имели двигатели М-17 (или М-17Ф). Помимо первой серийной модификации (ТБ-3 4М-17), известны следующие модификации:
•ТБ-3 4М-34. В сентябре 1933 года первые два экземпляра были оснащены новыми двигателями М-34. За ними последовало несколько десятков машин, построенных на заводе № 22;
• ТБ-3 4М-34Р. Эта версия с редукторными двигателями М-34Р также имела новые пропеллеры и заднюю огневую точку. Испытания проводились осенью 1933 года, и эта модификация использовалась в качестве стандарта для серии, построенной в 1934 году;
• TB-3РН. Эта версия с двигателями M-34РН, новыми главными передачами с одинарными колёсами и изменённым вооружением проходила испытания и доработку в 1934–1935 годах и была рекомендована в качестве производственного стандарта на 1936 год. Она серийно выпускалась в 1936–1937 годах с изменённым носом фюзеляжа и закрытой задней кабиной, оснащённой пулемётами ШКАС вместо прежних ДА;
• ТБ-3 с четырёхлопастными пропеллерами, испытанный в 1935–1936 гг;
• ТБ-3 4АН-1. Серийный образец, оснащённый дизельными двигателями АН-1. Он использовался для экспериментальных работ и не был запущен в производство;
• TB-3 4AM-34TK-1. Серийный TB-3 с двигателями AM-34РН, оснащёнными турбокомпрессорами TK-1.
Он использовался в экспериментальных целях, и турбокомпрессоры не устанавливались на серийные TB-3;
• Два серийных бомбардировщика TB-3 1934 года с уменьшенным весом конструкции;
• ТБ-3 4М-34Р с увеличенной дальностью полёта был испытан в 1934 году с целью оптимизации двигателей. Была достигнута дальность полёта 2471 км;
• ТБ-3 4М-17 с улучшенными аэродинамическими характеристиками, включая закрылки и устранение вооружения и внешних бомбодержателей. Испытания проводились летом 1933 года;
• АНТ-6 «АвиаАрктика». Несколько ТБ-3, построенных в 1936 году, были специально модифицированы для использования в арктических экспедициях. Изменения включали улучшенную аэродинамику, закрытую кабину, возможность установки лыж, трёхлопастные пропеллеры и тормозные парашюты;
• Пассажирская версия G-2. Это был G-2, оборудованный 50 пассажирскими креслами, на службе с 1935 года;
• Г-2, приспособленный для перевозки серы. В 1930-х и 1940-х годах на бомбовые подвески самолётов G-2 устанавливались контейнеры, позволявшие перевозить серу с серных рудников;
• самолёт TB-3 был модифицирован для перевозки носовой батареи, состоявшей из одной зенитной пушки образца 1931 года и двух полевых орудий образца 1927 года;
• TB-3 для воздушно-десантных войск (ВДВ). Различные серийные ТБ-3 использовались для перевозки и десантирования войск, лёгких орудий, небольших танков, военной техники и припасов;
• ТБ-3 4М-34РН (ЛЛ). Серийный ТБ-3, оборудованный для перевозки химического оружия;
• радиоуправляемая летающая бомба ТБ-3. В 1930-х годах велись работы по созданию ТБ-3 для использования в качестве управляемой по радио летающей бомбы. Он применялся в боевых действиях в 1941 году;
Когда ТБ-3 поступил на вооружение ВВС, он стал основой первых в мире стратегических авиационных формирований — сначала авиационных корпусов, а затем «воздушных армий особого назначения». ТБ-3 участвовал во всех конфликтах (кроме гражданской войны в Испании), в которых СССР был задействован в 1930-х годах:
• в качестве сдерживающего фактора на Дальнем Востоке в начале японской агрессии в Маньчжурии;
• в период с 1937 по 1942 год в качестве транспортного самолёта, доставлявшего помощь Китаю в его сопротивлении японской агрессии;
• в 1938 году во время конфликта на озере Хасан, в 1939 году в боях на реке Халхин-Гол и в 1939–1940 годах во время Зимней войны с Финляндией. Во всех этих случаях ТБ-3 использовался и как бомбардировщик, и как транспортный самолёт;
Летом 1941 года, в начале Великой Отечественной войны, соединения ТБ-3 использовались в качестве дневных бомбардировщиков для выполнения тактических задач, часто без сопровождения истребителей, и понесли огромные потери. Впоследствии они использовались только в качестве ночных бомбардировщиков. Они участвовали в операциях под Смоленском, Москвой и Сталинградом. В последний раз они массово использовались в качестве бомбардировщиков во время Курской битвы в 1943 году. В качестве грузовых самолётов и транспортных средств ВДВ ТБ-3 и Г-2 использовались практически на протяжении всей войны как на передовой, так и в тылу. В 1930-х годах «АНТ-6» установил несколько мировых рекордов и совершил множество перелётов на большие расстояния.
В 1934–1935 годах три самолёта ТБ-3 4М-34 совершили перелёты через Европу в Варшаву, Париж, Рим и Бухарест. Также были совершены перелёты по маршрутам Москва-Киев-Вена-Париж-Лион-Страсбург-Прага-Москва и Москва-Киев-Люблин-Краков-Рим-Вена-Москва.
Весной 1938 года была организована экспедиция по спасению пассажиров с судов, дрейфующих в море Лаптевых. Экспедиция была совершена на самолётах AНT-6.
Продолжение следует
Поддержите канал-поставьте лайк.