Гениальный и трагичный: Lotus 72 и его неоценимый вклад в Формулу-1

Если кто-то попросит вас назвать самый влиятельный автомобиль в истории Формулы-1, что вы скажете?

Возможно, это будет Alfa Romeo 158 «Альфетта», которая оставила свой след в первые годы существования чемпионата. Или же Cooper T51, который стал основоположником концепции с расположением двигателя посередине, столь популярной и по сей день. А может, вы выберете Renault RS01, который представил в Формуле-1 турбонаддув и открыл дорогу для потрясающих рекордов мощности, о которых даже современные машины могут только мечтать.

Но все эти претенденты не могут затмить Lotus Type 72. На мой взгляд, он — безусловно, самый значимый автомобиль в истории Формулы-1. Этот автомобиль, появившийся на трассах в 1970 году, заслуженно оставил след в сердцах поклонников.

Lotus Type 72 стал настоящим прорывом в дизайне автомобилей Формулы-1. [Авторство: Джим Калп]

Lotus — это имя, которое неразрывно связано с инновациями в мире Формулы-1. Влияние этой компании настолько огромное, что я с легкостью мог бы заменить все упомянутые важные автомобили в начале статьи на разработки именно от Lotus.

Lotus 25 с революционным монококом и культовый Lotus 49, который предложил использовать двигатель как несущий элемент шасси, — это два других выдающихся автомобиля, создавших из Хетела настоящую кузницу инженерных идей, которые оставили заметный след в истории.

Тем не менее, для меня модель Lotus 72 1970 года — это не просто автомобиль, а целая веха, которая выделяется даже на фоне прочих достижений бренда. Этот автомобиль стал символом настоящего изменения парадигмы в дизайне «Формулы-1», и его идеи были настолько инновационными, что начали реализовываться только спустя много лет.

Создание Lotus 72 пришлось на сложный период для команды. С одной стороны, Lotus находился в разгаре самого успешного периода в своей истории: автомобили Lotus выигрывали хотя бы одну гонку в каждом сезоне с 1960 по 1971 годы, включая три чемпионата мира среди пилотов в 1963, 1965 и 1968 годах.

С другой стороны, смерть Джима Кларка в начале 1968 года потрясла команду и её основателя Колина Чепмена. Кларк был не только звездой команды, но и близким другом Чепмена, человеком, который принес первые два титула в 1963 и 1965 годах.

До трагической гибели Кларка команда использовала Lotus 49, автомобиль, который стал настоящей революцией: он первым в «Формуле-1» оснастился легендарным 3-литровым двигателем V8 Cosworth DFV и стал первым, в котором двигатель стал частью конструкции шасси, а не просто располагался сзади.

Lotus 49 стал значимым даже с коммерческой точки зрения, поскольку именно этот автомобиль стал первым, на котором появилась реклама сигарет Gold Leaf — не частного владельца, а самой компании.

После дебютной победы в 1967 году, когда машина едва не взяла чемпионат, 49-я модель принесла Грэму Хиллу титул в 1968 году, когда команда постепенно восстанавливалась после утраты Кларка.

Однако в 1969 году Lotus столкнулся с усиливающимся соперничеством со стороны Matra и их шасси MS80, разработанного Жераром Дюкаружем. Команда Matra с сэром Джеки Стюартом, который обошел пилотов Lotus, в том числе Хилла и Йохена Риндта, в итоге завоевала титул.

Выступление Джеки Стюарта на Matra MS80, разработанной Жераром Дюкаружем, послужило стимулом для Lotus, чтобы заменить устаревший Lotus 49. [Источник: ZANTAFIO56]

Компания Lotus, как настоящие новаторы, никогда не довольствовалась достигнутым, всегда стремясь к радикальным решениям, чтобы сохранить свое лидерство и не дать конкурентам ни малейшего шанса.

Сначала был представлен Lotus 63, который должен был внедрить в Формулу-1 полный привод, чтобы максимально эффективно использовать почти 500 лошадиных сил, вырабатываемых двигателем Cosworth DFV — этот мотор был изначально разработан специально для команды Чепмена.

Lotus 63 был выпущен в середине сезона 1969 года, когда Matra уверенно доминировала на трассах. Чепмен надеялся с его помощью вернуть преимущество своему коллективу.

Но, увы, мечты о новом технологическом рывке не сбылись, и экспериментальный 63-й оказался неудачным. Пилоты команды проявляли явное нежелание садиться за его руль. Lotus столкнулся с жестокой реальностью, и поэтому в том сезоне команда в основном использовала старый, но проверенный 49-й.

Неудача с 63-й моделью и возвращение к более надежной, хотя и устаревшей, версии, вероятно, стали причиной того, что Lotus в итоге опустился на третье место в Кубке конструкторов и одержал лишь две победы в том году, несмотря на отличные результаты Йохена Риндта, который завоевал пять из десяти поул-позиций.

Полноприводный Lotus 63 оказался непопулярным среди гонщиков Lotus и в конечном итоге неконкурентоспособным. Его провал вынудил Lotus вернуться к проверенному шасси 49 до конца 1969 года. [Источник: Лотар Спурзем]

Компания Lotus, как истинные новаторы, не остановилась на достигнутом и продолжила искать нестандартные решения, чтобы укрепить свои позиции и оставаться впереди конкурентов.

После неудачи с моделью Type 63, Lotus вновь пошел на риск, представив поистине революционный Lotus 72.

К концу 1960-х годов большинство автомобилей Формулы-1 имели схожую компоновку. Это были «сигарообразные» машины с радиатором в передней части и двигателем сзади, использовавшимся как несущий элемент шасси, как, например, в Lotus 49.

Однако, в конце 60-х годов появилась новая деталь — аэродинамическая прижимная сила. Изначально это были большие аэродинамические элементы, крепившиеся к подвеске, но позже их заменили на более компактные крылья, жестко прикрепленные к шасси, спереди и сзади. Благодаря этому, автомобили того времени выглядели немного иначе, но в целом сохраняли классическую трубчатую конструкцию.

Lotus 72 же кардинально отказался от всех этих традиций. Во-первых, он принял форму «клиновидного» кузова, что стало логическим продолжением экспериментов, начатых на модели 63.

На Lotus 72 радиатор больше не располагался в передней части автомобиля. Вместо этого были установлены два небольших радиатора в «боковых нишах» между передними и задними колесами. Для современного фаната Формулы-1 это может показаться обычной практикой, но в 1970 году такая компоновка была настоящей революцией. Это обеспечивало более сбалансированное распределение веса, что значительно улучшало управляемость.

Кроме того, удаление радиатора из передней части дало автомобилю аэродинамичную форму, улучшившую обтекаемость и, как следствие, увеличившую скорость на прямых участках.

Но радикальные изменения не ограничивались только этим. Lotus давно выступал за использование внутренних тормозов, когда тормозные диски устанавливаются внутри шасси и соединяются с колесами через тормозные валы, что позволяло снижать неподрессоренную массу.

Lotus 72 пошел еще дальше, установив как передние, так и задние тормоза внутри кузова — это позволило минимизировать неподрессоренную массу и еще больше улучшить управляемость.

Конструкция подвески также была новаторской: сложная передняя подвеска с антипровалом и задняя с антикреном должны были создать более стабильную аэродинамическую платформу, обеспечивая постоянную прижимную силу при ускорении и торможении. Геометрия подвески, предотвращающая «нырянье» и «приседание», стала важной частью философии разработки автомобилей, которая до сих пор используется в современной Формуле-1.

Примером такой технологии в наши дни служит доминирующий в 2023 году Red Bull RB19, чья антипробуксовочная подвеска признана одним из ключевых факторов успеха команды.

Хотя Lotus опережал свое время, его подвеска на момент выпуска не оправдала ожиданий — водители жаловались на отсутствие «ощущения» автомобиля, что стало одним из немногих недостатков модели.

Доминирующий автомобиль Red Bull 2023 года — RB19 — оснащён современной антипробуксовочной подвеской, впервые применённой компанией Lotus на модели 72. [Источник: Лукас Райх]

Из-за проблем с Lotus 72, модель не повторила успех Lotus 49, который победил в своем дебюте.

Дебют «72-го» в «Харама» не удался: Риндт квалифицировался только восьмым и сошел из-за неисправности зажигания, а Майлз не прошел квалификацию из-за сложных правил. Lotus вернулся к 49-й модели на несколько гонок, пока дорабатывался новый автомобиль.

Однако в Нидерландах 72-й продемонстрировал свои преимущества, и Риндт, стартовав с поул-позиции, выиграл свою вторую гонку сезона. Затем последовали еще три победы подряд, и Риндт возглавил чемпионат с 20 очками, несмотря на сход в Австрии, так как Брэбэм не заработал очков.

На Гран-при Нидерландов 1970 года Lotus 72 вновь появился в обновлённом виде без антигравитационной и антиприседающей подвески и сразу же стал лучшим в мире в руках Йохена Риндта. [Источник: Джим Калп]

Риндт, казалось, был на пути к чемпионству, но трагедия в Монце за четыре этапа до конца сезона поставила всё под угрозу. В 1970 году трасса была почти полностью прямой, что требовало минимального сопротивления воздуха. Lotus 72, оптимизированный для аэродинамики, оказался слишком нестабильным без крыльев, что сделало его сложным в управлении.

Во время квалификации Риндт потерял контроль над машиной, когда отказал передний тормозной вал. Он погиб в аварии, несмотря на свои предыдущие опасения по поводу безопасности автомобилей Lotus. Даже после его смерти Риндт всё равно стал посмертным чемпионом мира, поскольку его преимущество в сезоне было непревзойдённым.

В его отсутствие Эмерсон Фиттипальди одержал победу в дебютной гонке 1972 года, помогая Риндту сохранить титул. Lotus 72 оставалась важнейшей моделью, не только из-за своей успешной карьеры в «Формуле-1», но и за рекорд долговечности — 20 побед, два титула среди пилотов и три титула среди конструкторов.

В 1971 году Lotus пережил спад, но, несмотря на это, модернизированная версия 72-го с новыми улучшениями вернула команды к успеху. Фиттипальди выиграл чемпионат 1972 года, несмотря на вызовы со стороны других команд.

В 1973 году Стюарт вернул титул чемпиону, но усилия Фиттипальди и Ронни Петерсона принесли Lotus ещё один титул конструкторов, несмотря на борьбу между гонщиками за очки.

Lotus 72, выполненный в чёрно-золотой цветовой гамме спонсора Джона Плейера, выиграл ещё 2 чемпионата конструкторов и 1 чемпионат пилотов в 1972 и 1973 годах. Однако 1974 год (на фото) оказался менее успешным. [Авторство: Мартин Ли]

После сезона 1973 года Фиттипальди перешёл в McLaren, а Петерсон стал лидером команды Lotus. Lotus планировал заменить 72-ю модель на новую модель 76, но она не оправдала ожиданий, что напомнило неудачу с моделью 63. Команда была вынуждена вернуться к 72-й в 1974 году, и, несмотря на возраст, она показала отличные результаты.

Петерсон выиграл три гонки на старой машине, но, несмотря на это, команда не смогла добиться значимых успехов в чемпионате, так как конкурентоспособность машины значительно снизилась. В 1975 году 72-я модель окончательно устарела, и её последний подиум пришёл от Иккса, занявшего второе место на трассе «Харама».

Важно, что даже спустя шесть лет с начала карьеры Lotus 72 другие машины не использовали такие же принципы дизайна. Тем не менее, к концу её срока службы весь grid «Формулы-1» уже перешёл на аналогичную концепцию, что подтверждает революционность этой модели. Вскоре после её завершения Lotus представил ещё более революционное шасси — Type 78, но это уже другая история.

Йохен Риндт 1942–1970. [Авторство: ДиркГерберт]