10 февраля 2011 года ирландский пассажирский самолёт, выполнявший рейс из Белфаста в Корк, перевернулся и разбился при попытке зайти на второй круг в нелётных условиях. Машина оказалась за пределами полосы, покоясь вверх колёсами. Из 12 человек на борту шестеро не пережили катастрофу — для Ирландии, известной высоким уровнем авиационной безопасности, это стало серьёзным инцидентом.
Однако чем глубже следователи вникали в обстоятельства трагедии, тем больше всё напоминало сюжет детективного романа. Выяснилось, что за так называемой «авиакомпанией» скрывался запутанный лабиринт фирм-однодневок. По сути, перевозчика как такового не существовало — лишь конгломерат разрозненных организаций, каждая из которых отвечала за кусочек деятельности. При таком подходе безопасность быстро утратила приоритет. Нарушения встречались повсюду: от превышения нормативов лётного времени до хаотичной подготовки пилотов.
Но как этот хаос оставался незамеченным? И мог ли принцип «никто ни за что не отвечает» напрямую привести к катастрофе?
Рейс 7100 Manx2 связывал Белфаст (Северная Ирландия) с Корком (Ирландия), выполняя международные пригородные перевозки. Manx2 предлагала несколько коротких маршрутов по Великобритании, Ирландии и на свою базу на острове Мэн, используя небольшой флот воздушных судов вместимостью менее 20 пассажиров. Среди них был Fairchild SA-227 Metro III — компактный турбовинтовой самолёт, более известный как Metroliner. Именно он утром 10 февраля 2011 года прибыл в Белфаст, чтобы затем отправиться в Корк.
Управлять бортом предстояло капитану Хорди Сола Лопесу (Испания) и первому офицеру Эндрю Кэнтлу (Англия). Лопес имел всего 1800 часов налёта — скромный показатель для капитана, а самостоятельные рейсы выполнял лишь четвёртый день. Кэнтл был ещё менее опытным: его общий налёт составлял 539 часов, а в авиакомпанию он устроился всего за неделю до рокового рейса. Формально он ещё не завершил обязательные проверки и должен был летать под присмотром инструктора. Однако Manx2 решила не усложнять себе жизнь и сразу включила его в штатный экипаж.
У выхода на посадку в Белфасте собрались десять пассажиров, готовых вылететь в Корк рейсом 7100. Однако отправление задержалось: самолёт накануне ночью использовался для перевозки почты, и пилотам пришлось заново устанавливать пассажирские кресла — процесс занял больше времени, чем планировалось. А поскольку у авиакомпании в Белфасте не было сотрудника, отвечающего за багаж, загрузкой вещей пришлось заниматься первому офицеру Кэнтлу, хотя он не имел на это ни навыков, ни разрешения.
Когда наконец всё было готово, пассажиры заняли места, а Кэнтл провёл краткий инструктаж по безопасности — на борту не предусматривался бортпроводник. В 8:10 утра самолёт вылетел в Корк, рассчитывая приземлиться через час. Но погода в пункте назначения была далека от идеальной: видимость оставалась ниже допустимых пределов. Пилоты же полагались на устаревший прогноз, составленный ранним утром, и не удосужились запросить обновлённые данные перед вылетом, что оставило их в неведении о реальной ситуации. К тому же, по правилам, из-за плохих метеоусловий они должны были предусмотреть запасные аэропорты, но почему-то решили этого не делать.
Когда рейс 7100 подошёл к Корку, аэропорт накрыл густой туман, снизив видимость до уровня, при котором посадка Metroliner'а становилась невозможной. Надеясь, что это временно, Лопес и Кэнтл всё же попытались сесть на ВПП 17. Однако правила запрещали им снижаться за внешним радиомаяком без улучшения условий. То ли они не знали этого, то ли просто проигнорировали, но снижение продолжилось.
В 9:03 самолёт достиг 200 футов — минимальной высоты, на которой пилоты должны либо увидеть ВПП, либо немедленно уйти на второй круг. Однако они продолжили спуск. Лишь когда высотомер показал 101 фут, Кэнтл начал разворот, а Лопес доложил, что посадка не удалась.
Поднявшись и сделав круг над аэропортом, экипаж запросил заход на ВПП 35 — ту же полосу, но с противоположного направления, в надежде, что солнце в спину улучшит видимость. Это не изменило главного — погода оставалась непригодной для посадки. Но, проигнорировав ограничения, пилоты вновь прошли внешний радиомаяк и начали снижение. В этот раз Кэнтл дотянул всего до 91 фута, прежде чем вновь уйти на второй круг.
К этому моменту стало очевидно: посадка в Корке под большим вопросом. Лопес решил удерживать самолёт в зоне ожидания, надеясь, что погода улучшится, прежде чем рассматривать вариант ухода в запасной аэропорт. Пока они кружили над Корком, пилоты обсудили возможные альтернативы. Запросив данные о погоде в Уотерфорде, они узнали, что там ситуация ничуть не лучше. В Шенноне — аналогично, а в Дублине условия были на грани допустимого. Единственным аэропортом с хорошей видимостью оставался Керри.
Спустя несколько минут Кэнтл предложил перелёт в Керри, но прежде чем Лопес успел согласиться, диспетчер передал обновлённые данные о погоде в Корке: видимость немного улучшилась. Услышав это, экипаж решил рискнуть и предпринял третью попытку посадки. Это уже само по себе было тревожным звоночком — многие авиакомпании ограничивают пилотов двумя попытками, чтобы избежать аварийных ситуаций. Однако никаких строгих правил на этот счёт не существовало, а желание доставить пассажиров в пункт назначения пересилило осторожность.
В 9:40 рейс 7100 начал третий заход. Видимость, казалось, улучшилась, превышая минимально допустимые 550 метров, но буквально через мгновение туман вновь сгустился. Несмотря на это, Лопес и Кэнтл продолжили снижение.
И без того напряжённую ситуацию усугубляла техническая неисправность: правый двигатель самолёта работал некорректно из-за ошибочных показаний датчика температуры топлива. Это приводило к несбалансированной тяге — правый двигатель выдавал на 5% больше мощности, чем левый, из-за чего винты вращались с разной скоростью. Весь полёт пилоты вынуждены были держать рычаги управления тягой в асимметричном положении, чтобы компенсировать этот дисбаланс.
Во время финального захода Лопес решил «помочь» Кэнтлу, взяв управление дросселями на себя — откровенно спорное решение, поскольку пилот, ведущий самолёт, должен самостоятельно регулировать тягу. Кэнтл этого не знал, и, когда Лопес совершил фатальную ошибку, он не успел среагировать.
Попытавшись уменьшить скорость снижения, Лопес сдвинул рычаги назад — но слишком сильно. Правый двигатель, как и предполагалось, остался на холостом ходу, а вот левый ушёл в так называемый «бета-диапазон», зону между прямой и обратной тягой. В результате левый двигатель неожиданно начал замедлять самолёт, в то время как правый продолжал тянуть его вперёд.
Последствия не заставили себя ждать: за считаные секунды самолёт резко накренился влево на 40 градусов.
Когда самолёт резко накренился влево, Лопес в панике воскликнул: «Разворачивайся!» Кэнтл немедленно попытался набрать высоту, а Лопес, осознав ошибку, двинул рычаги управления тягой вперёд, чтобы увеличить мощность двигателей. Однако он забыл учесть необходимость разнесённого управления: оба двигателя начали работать с одинаковой тягой.
В результате левый двигатель, который до этого был в режиме обратной тяги, стал выдавать больше мощности, чем правый. Левое крыло резко пошло вверх, сначала выравнивая самолёт, а затем — наклоняя его в противоположную сторону. Теперь крен превратился в правый, и «Метролайнер» внезапно развернулся на 90 градусов вправо.
Пилоты не успели среагировать. Самолёт потерял высоту и ударился правым крылом о взлётно-посадочную полосу. От удара отломился кончик крыла, а лайнер перевернулся, ударившись о землю вверх тормашками. По инерции он скользил по бетонной полосе, прежде чем вылетел на траву. Передняя часть фюзеляжа не выдержала нагрузки, сложившись гармошкой, и погрузилась в землю, поднимая в воздух облако грязи и обломков.
Мгновения спустя наступила зловещая тишина.
В диспетчерской сработала сирена, когда был зафиксирован сигнал от аварийного радиомаяка самолёта. Попытки связаться с рейсом 7100 не увенчались успехом, и вскоре подтвердилось, что самолёт разбился. Пожарные прибыли на место, обнаружив перевёрнутый самолёт с горящими двигателями. Быстро потушив огонь, они начали спасать пассажиров. Все двери были смяты, и спасатели прорубили путь через багажное отделение. В задней части самолёта они нашли несколько выживших и эвакуировали их. Чтобы добраться до остальных, им пришлось вырезать сиденья, но после спасения шести человек дальнейший путь заблокировала масса грязи и обломков. Спасение остальных стало невозможным.
В результате крушения шесть из двенадцати человек, находившихся на борту, погибли, включая обоих пилотов. Все жертвы, сидевшие в передней части самолёта, погибли мгновенно, когда фюзеляж смялся. Хотя катастрофа может показаться менее значительной по сравнению с крупными авиакатастрофами, в Ирландии не было жертв в авиапроисшествиях с 1968 года, что сделало это событие самой страшной авиакатастрофой страны за более чем 40 лет. Вследствие этого Ирландское подразделение по расследованию авиационных происшествий (AAIU) начало одно из крупнейших расследований в своей истории, чтобы выяснить причины трагедии.
Анализ полётных данных и переговоров в кабине показал, что основная причина крушения — потеря управления из-за асимметричной тяги, с которой пилоты не смогли справиться в критической ситуации. Лопес случайно перевёл левый двигатель в режим «беты», что привело к необычному развороту очень близко к земле. В этом напряжённом моменте он забыл держать дроссельные заслонки в разном положении. Поскольку Кэнтл не получал достаточной обратной связи, он не понял, что происходит, пока было уже поздно.
Однако это лишь часть картины. Анализ всех трёх заходов на посадку рейса 7100 выявил тревожные моменты. Во-первых, ни один из заходов не был законным: при видимости ниже минимальной нельзя продолжать посадку после внешнего ориентира. Пилоты также снижались ниже расчётной высоты. Интервью с выжившими пассажирами показали, что пилотам пришлось устанавливать кресла и загружать багаж, что требовало лицензий, которых у них не было. Эти действия должны были быть одобрены компетентными органами, чего не произошло. Нарушений правил было настолько много, что следователи начали задаваться вопросом о состоянии самой авиакомпании.
Следователи вскоре выяснили, что Manx2 на самом деле не была авиакомпанией, а лишь продавала билеты на рейсы, выполняемые самолётами, принадлежащими другим компаниям. Самолёт, участвовавший в катастрофе, был арендован у испанского банка и эксплуатировался компанией Air Lada, которая сдавала его в субаренду Flightline S.L. — компании с сертификатом эксплуатанта. Air Lada, хоть и считалась владельцем самолёта, заключила договор с Manx2, несмотря на то что рейсы выполнялись другими компаниями, и не было связи между Manx2 и Flightline.
Кроме того, техническое обслуживание самолёта выполнялось другой испанской компанией по контракту с Flightline, но счета за обслуживание отправлялись в Air Lada. Во время ночных рейсов для Королевской почты самолёт использовался без участия Manx2 или Flightline. Выяснилось, что Air Lada не имела сертификата эксплуатанта, и по сути представляла собой компанию, сдающую самолёты в аренду. Ранее операторами были другие компании, такие как Eurocontinental Air, но после того как она потеряла сертификат, её заменил Flightline.
На практике пассажиры, считавшие, что летят авиакомпанией Manx2, на самом деле летели с различными авиакомпаниями, не имеющими прямого отношения друг к другу. Управление гражданской авиации Великобритании уже обеспокоилось таким положением дел и потребовало от Manx2 разместить на своём сайте разъяснение о том, что компания не является авиаперевозчиком, а лишь продаёт билеты на рейсы других операторов.
Air Lada испытывала финансовые трудности, с трудом оплачивая ремонты и задерживая выплаты пилотам. Следователи выявили многочисленные нарушения. Flightline не предоставила схему для расшифровки самописца, а серийные номера на пропеллерах не совпадали с указанными. Технические дефекты не фиксировались, а самолёт переоборудовали без необходимого оборудования и персонала. Пилоты Лопес и Кэнтл нарушали правила подбора экипажа и подготовки: Лопес прошёл минимальную подготовку, а второй пилот не должен был лететь без инструктора. Также были нарушения по времени полётов.
В таких условиях несчастный случай был неизбежен. Перегруженные, усталые и не прошедшие должную подготовку пилоты не были готовы к своей работе, выполняя рейсы в сложных погодных условиях и с недостаточной подготовкой. Они страдали от усталости, что ухудшало принятие решений и осведомлённость. Компания настаивала на соблюдении расписания, а контракт с Manx2 предусматривал штрафы за задержки. Это привело к опасной посадке в условиях, которые многие авиакомпании бы избегали. Следователи выяснили, что испанская AESA не знала о существовании этой сети компаний, что позволило Air Lada работать без необходимых лицензий, нарушая правила.
Несмотря на юридические манипуляции, Air Lada и её партнёры нарушали нормы, и AESA не заметила проблем с эксплуатацией самолётов на Британских островах. Парк самолётов был увеличен без должной проверки, а регулярные инспекции не выявили, что самолёты работали из удалённой базы. Из-за ограничений законодательства ЕС ирландские и британские органы не могли вмешаться. Расследование показало, что нарушения законов и недобросовестная эксплуатация привели к катастрофе, в которой участвовали неопытные пилоты и дефектные самолёты.
По итогам расследования были предложены меры по ужесточению контроля и наказаний для нарушителей, а также улучшению обучения пилотов. Испанское агентство наложило ограничения на авиакомпанию Flightline, требуя срочных мер для повышения безопасности. Manx2 прекратила свою деятельность в 2012 году, а её активы были приобретены другой компанией. Судьба Air Lada осталась неопределённой.
История рейса 7100 авиакомпании Manx2 служит важным уроком для всех участников авиационной индустрии. Она подчеркивает, что правила существуют не просто так, и их нарушение может привести к трагическим последствиям. Регулирующие органы должны более тщательно контролировать небольшие авиакомпании, которые часто пытаются сэкономить, игнорируя стандарты безопасности, как это сделали Air Lada, Flightline и Manx2. Пассажиры также должны быть осторожными при выборе авиакомпаний, особенно когда речь идет о малых перевозчиках. Проверка, существует ли реально авиакомпания и соблюдаются ли все требования, может стать жизненно важной мерой предосторожности.