Кроссовер - высокий универсал повышенной проходимости с полным (реже передним) приводом, практически идеальный кандидат на роль единственного автомобиля в семье, что собственно и нашло отражение в высоких показателях продаж этого класса, причем не только в нашей стране. При наличии хорошей суммы денег, проблем купить автомобиль естественно нет, но чтобы замахнуться на новый или просто свежий аппарат в настоящий момент надо располагать не менее чем 2,5-3 миллионами рублей, и это далеко не каждому по карману, даже с учетом заемных средств, который в текущих реалиях банк даст отнюдь не без накруток.
Что делать тем чей бюджет в три или более раза меньше указанной суммы? Пожалуй самым правильным выходом будет все таки отказаться от клиренса в пользу обычного легкового автомобиля, но не всегда это возможно - например приходится часто съезжать с дороги, или добираться по неочищенным тропам до дома зимой.
Если бегло проанализировать доски объявлений, то станет очевидно, что наиболее разумным приобретением из разряда полноприводный кроссовер ценой до 800 тысяч рублей окажется отечественный внедорожник Шевроле Нива, который в этом бюджете можно найти и с минимальным пробегом и год выпуска будет где-то 2018-19, но если исходить из того, что нужна машина с автоматической коробкой передач и желательно иномарка, придется потратить немало времени (а возможно и нервов) на поиски, а выбирать в буквальном смысле “лучшее из худшего”.
Сразу оговоримся, что купить “проверенное решение” в лице уважаемого в народе Тойота Рав4, Хонды ЦРВ или Митцубиси Аутлендер в реалиях 2024 года скорее всего не получится, сомнительно что то, что Вы поедете смотреть из этих вариантов в таком бюджете будет вблизи похоже на машину. Вряд ли кто-то будет продавать до 800 тысяч то, что продается за 1-1,2 млн рублей при наличии следов хоть какой-то жизни.
Также, если Вы не являетесь человеком, который по роду своих занятий постоянно имеет дело с ремонтом автомобилей или сам сидит на поставках запасных частей, рекомендуем избегать таких традиционно дешевых вариантов как Mazda CX-7 с турбо-мотором 2,3 литра, либо откровенной экзотики вроде первого поколения Cadillac SRX с объемным V6 на 320 л.с. с соответствующим расходом и налогом.
Также настоятельно не рекомендуется соблазняться низкой стоимостью дизельных разновидностей автомобилей, чьи бензиновые версии стоят на вторичке прилично дороже. Ярким примером такого дисконта, могущего выйти Вам боком, могут служить дизельные разновидности корейских Ssang Yong New Actyon и Kyron (моторы DTF и DTR).
Где-то на грани между совсем не стоит и можно бы попробовать располагается BMW X3 в кузове E83. Естественно далеко не каждый агрегат тут можно рекомендовать, да и больных мест (давно разведанных), на устранение которых можно потратить немалые суммы у автомобиля хватает (передний кардан например), но при некоторой доле везения, а также после погружения в тему есть шанс попробовать отыскать не окончательно добитый Икс, способный выполнять свои функции, то бишь возить Вас из пункта А в пункт Б. Кстати E83 неплохо держится по части коррозии, несмотря на возраст, а также отличается весьма крепкой ходовой частью. Да и запасные части “неоригинал” на них еще водятся в продаже.
Итак, что же остается из бюджетных паркетников более или менее массового сегмента.
Chevrolet Captiva C100
Этот автомобиль изделие глобального концерна General Motors, который помимо эмблемы Шевроле мог иметь шеврон Дэу (Винстром), Опель (Антара) и даже Сатурн. В указанный бюджет уложится только дорестайлинговый вариант модели (до 2011 года) и это неплохо, поскольку именно ранние версии могут похвастаться надежным, пусть при этом простым и не слишком мощным, двигателем объемом 2.4 литра - Z24SED, чугунной рядной четверкой на 136 л.с. В данном моторе нет ни фазорегуляторов, ни коллекторов переменной геометрии, ни прямого впрыска, вообще ничего что было бы сложно и дорого. Клапана регулировать не надо - гидрокомпенсаторы производитель предусмотрел. ГРМ - ремень, менять лучше не реже чем в 60-70 тысяч км. Реальный ресурс этого агрегата 400+ тысяч. Проблемы не специфичны - течи масла по уплотнениям от старости, да система вентиляции картера, которую время от времени нужно чистить.
Автоматическая коробка здесь это еще японская Aisin AW55-SN, а не собственная GM линейки 6T40-45 как на рестайлинге - не предел мечтаний, но при адекватной езде 200+ тысяч до переборки проходит, правда требуя частых замен масла. Ходовая часть недорогая в ремонте, да и не сказать что чересчур сыпучая.
Еще из плюсов весьма стойкий к коррозии (не считая крышки багажника, там беда) кузов и большой салон/багажник.
А вот из недостатков это абсолютно ординарная внешность, слезно-простой интерьер с жесткой пластмассой повсюду, а также невысокая мощность и большой расход топлива.
Mitsubishi Outlander 1
Еще одной потенциальной кандидатурой на роль ультра-бюджетного паркетника может служить первое поколение Аутлендера (в праворульном исполнении и с иным оформлением передней части модель именуется Эйртрэк). За 4 года (2002-2007) в течение которых их продавали в России официально их разбрелось по просторам нашей необъятной достаточно, чтобы до сих пор быть представленными на вторичном рынке в достаточных количествах.
У первого Аутлендер довольно качественно выполненный салон, который даже на пробегах за 250 тысяч км еще сохраняется в сносной кондиции. Хотя мягкого пластика там будет чуть больше чем в Каптиве, зато визуально этот автомобиль гораздо приятнее. Из хорошего этот кроссовер может похвастаться добротными старинными моторами 4G63 (2,0 литра и 136 л.с.) и 4G69 (2,4 литра 160 л.с.). Оба мотора конструктивно практически идентичны - чугунные блоки, отсутствие гидрокомпенсаторов и по одному распредвалу в ГБЦ. Глобальное слабое место у них одно - балансирные валы и их приводной ремень, который при обрыве может обеспечить обрыв основного ремня ГРМ с неприятными последствиями. Так что ревизию механизма лучше осуществить сразу после покупки, чтобы потом не было сюрпризов. В остальном моторы ресурсные, пробег под полмиллиона км им по зубам. Как и автоматическим коробкам передач F4A42 на четыре скорости. Дебютировавшая на Митцубиси в 1996 году эта АКПП впоследствии оказалась нарасхват в том числе и среди корейских производителей и в модифицированном виде работала например на Хендэ Туссан и не только.
Из мелких досадных неприятностей вечно перегоревшая подсветка крутилок климата и ржавчина по низу кузова и в колесных арках - здесь уже сказывается возраст, в этом плане что леворульный Аутлендер, что праворульный Эйртрэк практически тождественны.
Да, и диагностику подвески лучше тоже не пропускать - если она полностью ушатана (особенно задняя), фронт работ будет обширным и затраты соответствующие.
Santa Fe Classic
Неплохим, пусть и прожорливым в плане топлива вариантом станет Санта Фе первой генерации, получившая приставку Классик для автомобилей собираемых в Таганроге. Этот автомобиль весьма тяжелый по ощущениям от езды на нем, вес ощущается буквально во всем, места внутри много - багажник вместительный. Для тех, кому очень надо прорываться сквозь снежную целину или месить колеи от трактора по дороге к берегу летом, будет крайне полезен постоянный полный привод этого автомобиля, а на некоторых экземплярах можно встретить еще и заводскую LSD блокировку заднего межколесного дифференциала.
Четырехступенчатый автомат F4A42 здесь как раз по-наследству от старого Аутлендера, а вот двигатель посерьезнее - G6BA выдает 179 л.с. при объеме 2,7 литра. Этот V6 c ременным ГРМ очень вынослив - много примеров подобных агрегатов пробежавших по 400-500 тысяч км. Мотор простой, хотя специфика поперечно-расположенного в подкапотном пространстве V6 и накладывает некоторую специфику в виде более трудоемкого, нежели у рядников, обслуживания.
Есть у таких моторов и свои болячки - какие-то, например цокающие после долгого простоя гидрокомпенсаторы или не слишком надежные высоковольтные провода системы зажигания несущественны, а какие-то заслонки впускного коллектора могут и подпортить жизнь, отправив свои открутившиеся крепежные болтики в двигатель.
У Санта Фе классик далеко на самая выносливая подвеска, зато детали стоят недорого, а вот рулевое управление на редкость ресурсное - рейка на пробегах 200+ зачастую еще сохраняет работоспособность, разве что магистрали ГУР уже не раз успеют засопливить.
Как бы то ни было, если Вы готовы к расходу топлива на 100 км в районе 18-20 литров (92-го) в городе, чтобы пользоваться преимуществами постоянного полного привода и высокого дорожного просвета такой автомобиль с 2,7 вполне себе вариант в бюджет до 800.
Jeep Liberty
Ну и напоследок еще вариант, скажем более экзотический. Это Джип Либерти первого поколения в кузове KJ. В нашу страну данная генерация официально не поставлялась, посему все экземпляры на проверку оказываются привозными из США либо Канады. Это автомобиль не такой уж и маленький (ДШВ 4,43 x 1,81 x 1,81 м) и неплохо энерговооруженный - под капотом размещается 3,7-литровый бензиновый V6 на 210 л.с., который ставили и на более крупные американские внедорожники типа Додж Дюранго.
Маркировка двигателя EKG - он представляет собой чугунный блок цилиндров с одним распредвалом в каждой голове, цепным ГРМ, гидрокомпенсаторами без каких либо хитрых конструкторских решений, что предопределяет надежность, правда при условии, что Вы не будете экономить на масляном сервисе (интервалах и качестве масла). Если у автомобиля космический пробег, на всякий случай следует поинтересоваться менялись ли цепи ГРМ, коих там три штуки (недешевое удовольствие).
Именно объемный двигатель позволяет провести разграничение между настоящим Liberty и вариантом Jeep Patriot (который был переименован в Liberty специально для России, поскольку марку Patriot уже заграбастал себе Ульяновский Автозавод), который является близким родственников второго Аутлендера с мотором 2,4 и вдобавок имеет вариаторную КПП - хотя на сайтах с объявлениями эти две абсолютно разных машины “насыпаны” в один раздел.
А вот на исходном KJ коробка классический автомат, тот же что ставился на Гранд Чероки, Дюранго и целый ряд американских SUV - Крайслер 45RFE. При соблюдении интервалов замены масла этот не слишком новый четырехступенчатый автомат вполне нормально живет под 350 тысяч км и более.
Самое приятное, что у KJ практически нет слабых мест в ходовой части (сзади тут вообще стоит мост). По кузову это тоже далеко не любитель гнить - единственное, хотя подгнившие низы дверей например встречаются и здесь. При осмотре этого простого и в целом не болезного автомобиля рекомендуется оценивать общее состояние машины, но если повезет с выбором, Вы получите в свои руки не просто кроссовер, а весьма способную на бездорожье машину.
Ну и само собой разумеется, вложений автомобиль за этот бюджет однозначно будет требовать - возможно не срочных, это стоит иметь ввиду. Эксплуатировать не вкладывая в режиме наездника вряд ли получится долго, да и года все таки преклонные, поэтому возвращаясь ко вступительной части - может все таки “Шнива”?
Свои соображения по части изложенного, а также личный опыт эксплуатации перечисленных моделей, как всегда излагайте в комментариях.
Ну а если Вы уже вступили в стадию активного поиска нового автомобиля, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.