В сезоне «Формулы-1» 2024 года название «Альфа Ромео» исчезло с решётки впервые с 2017 года. Итальянский автопроизводитель решил выйти из игры (извините за каламбур) и прекратить спонсорство «Заубера», с которым сотрудничал с 2018-го, а год спустя и вовсе забрал права на название.
Но не стоит прощаться навсегда — это далеко не первый, и, скорее всего, не последний визит Alfa Romeo в «Формулу-1».
Зелёный клевер Quadrifoglio впервые появился в чемпионате ещё на заре его существования, моментально принеся марке мировую славу. Двигатель 158 «Альфа» с наддувом буквально разрывал конкурентов, обеспечив победу Джузеппе «Нино» Фарине и легендарному Хуану Мануэлю Фанхио в первых двух сезонах — 1950 и 1951 годов.
Однако к 1951-му Alfa Romeo столкнулась с серьёзным вызовом — Ferrari выпускала куда более современные болиды, в то время как «Альфетта» оставалась, по сути, наследием довоенной эпохи. Производитель попытался заручиться поддержкой итальянского правительства для разработки нового автомобиля, но получил отказ. В итоге Alfa Romeo свернула программу и покинула чемпионат.
Четверть века Alfa Romeo почти не мелькала в «Формуле-1», но к середине 70-х её возвращение выглядело лишь вопросом времени. И этот второй заход — на мой взгляд, самый захватывающий — оказался куда более амбициозным.
Сначала бренд вернулся лишь как поставщик двигателей, во многом благодаря энтузиазму Карло Чити. Этот инженер ещё в 50-х работал в Alfa, когда компания сворачивала участие в F1, но вскоре оказался в Ferrari. Именно он создал чемпионскую «Акулу» 156, доминировавшую в 1961 году.
Вернувшись в Alfa Romeo в 70-х, Чити уговорил руководство снова бросить вызов «Формуле-1». Его 12-цилиндровый плоский мотор напоминал победоносные разработки Ferrari, и он сумел пристроить его в команду Brabham Берни Экклстоуна, начиная с сезона 1976 года.
Партнёрство продержалось до 1979-го, но успеха не принесло. Первые сезоны были провальными, а когда в 1978-м машина наконец-то начала показывать результаты, Lotus перевернул игру, внедрив эффект «граунд-эффекта». Увы, громоздкий V12 Alfa оказался к этому совершенно не готов.
Brabham всё же выиграл две гонки с этим мотором, включая скандальный Гран-при Швеции 1978 года на «вентиляторном» BT46B. Но в целом команда так и осталась в роли крепкого середняка.
![Второе появление Alfa Romeo в Формуле-1 началось с контракта с Brabham на поставку двигателей, который продлился до 1979 года. [Источник: Мартин Ли]](https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/271828/pub_67aa159ba773a86f2abad3f9_67aa1617497d5a73e98aa812/scale_1200)
К 1977 году Карло Чити всё активнее продвигал идею создания полноценной заводской команды Alfa Romeo. Руководство в конце концов дало зелёный свет, и началась работа над болидом 177.
Однако прежний плоский 12-цилиндровый двигатель оказался бесполезен в новой эре прижимной силы. Конструктор Brabham Гордон Мюррей убедил Чити разработать более компактный V12 для 1979 года. Чити согласился, но к тому моменту 177-й болид уже почти завершили — с устаревшим двигателем. Понимая, что проект обречён, параллельно начали работу над Alfa Romeo 179 с новым V12 и низкопрофильным шасси.
Первые месяцы 1979 года Alfa оставалась лишь поставщиком моторов для Brabham BT48. Но на шестом этапе в Бельгии наконец дебютировал 177-й — за рулём бывший пилот McLaren Бруно Джакомелли.
Выступление получилось... так себе. Конечно, катастрофой назвать его нельзя: Джакомелли квалифицировался 14-м из 28, отстав всего на одну позицию от Brabham Ники Лауды с тем же V12. Однако молодая звезда команды Нельсон Пике показал третий результат, на две секунды опередив 177-й — тревожный звоночек.
В гонке Alfa выглядела надёжной, но не слишком быстрой, поднимаясь в таблице лишь за счёт сходов соперников. Всё закончилось на 21-м круге — Джакомелли попал в аварию. А ещё через два круга оба Brabham-Аlfa тоже сошли: двигатели попросту не выдержали.
После пропуска Гран-при Монако Alfa Romeo вернулась в Дижон, но разрыв с Brabham стал пугающим: пока машины Мюррея заняли 4-е и 6-е места, Джакомелли стартовал лишь 17-м, снова уступая две секунды. Тем не менее, Alfa наконец-то доехала до финиша — пусть и с отставанием в пять кругов от победителя Жана-Пьера Жабуи.
После этого команда решила не участвовать в гонках, пока не будет готов новый 179-й болид, а заодно задумалась о расширении до двух машин — амбиции явно росли.
К сентябрьскому Гран-при Италии всё было готово: Джакомелли сел за руль новенькой 179-й с V12, а ветеран Витторио Брамбилла, пропустивший год после жуткой аварии, получил старую 177-ю. Это позволило сравнить две машины.
На скоростной трассе Монцы Alfa выглядела не так плохо: Джакомелли квалифицировался 14-м, а Брамбилла — 22-м, что было весьма достойно для пилота, вернувшегося после долгого перерыва. В гонке дела шли ещё лучше: Джакомелли уверенно прорывался вперёд и даже обогнал Brabham Ники Лауды, который считался эталоном аэродинамики. Казалось, Alfa наконец-то выбралась из тени... но вскоре всё рухнуло. Болид потерял управление и оказался в гравии со сломанной подвеской. Брамбилла, впрочем, доехал до финиша, вновь доказав надёжность 177-й — но скорость ей уже явно изменяла.
Сезон-1980 команда начала всерьёз. Джакомелли сохранил место, а к нему присоединился опытный Патрик Депайе — победитель Гран-при Испании 1979 года. Правда, был нюанс: после Гран-при Монако он сломал ноги в аварии на дельтаплане, и никто не знал, вернётся ли он в форму. Но опытный пилот мог ускорить развитие машины, и на это Alfa рассчитывала.
Однако не обошлось без проблем. В конце 1979 года Brabham разорвал контракт с Alfa, устав от тяжёлого и ненадёжного V12, что вынудило итальянцев самостоятельно доводить двигатель.
Несмотря на это, 1980-й начался с прогресса. Alfa стабильно квалифицировалась в первой десятке-двадцатке, а на Гран-при Аргентины Джакомелли занял 5-е место, впервые за 20 лет принеся команде очки в «Формуле-1».
Депайе быстро доказал свою ценность: уже в третьем этапе, несмотря на травмированные ноги, пробился в топ-10 на старте в ЮАР. А в Лонг-Бич итальянец и вовсе удивил — третье место в квалификации, тогда как Джакомелли был шестым.
Но проблемы с надёжностью никуда не делись. За первую половину сезона Alfa добралась до финиша лишь трижды, хотя регулярно оказывалась в первой десятке на старте. В середине года команда наконец-то заработала очки, и казалось, что всё идёт в правильном направлении…
Однако затем случилась трагедия.
Перед Гран-при Германии в Хоккенхайме команда устроила тесты, стремясь сделать машину быстрее и стабильнее. За руль сел Депайе — несмотря на боли в ногах, он был полон решимости. Но всё закончилось катастрофой: в быстром повороте Осткурве отказала подвеска, болид взмыл в воздух и врезался в ограждение. Депайе не выжил.
Гран-при потеряла одного из самых уважаемых пилотов, а команда — ключевого гонщика в самый важный момент своего становления.
Потеря Депайе стала серьёзным ударом для Alfa Romeo, но команда решила продолжать борьбу. И в финале сезона Джакомелли выдал лучший результат команды за десятилетия.
Гран-при США в Уоткинс-Глен стало последним для этой трассы в календаре «Формулы-1». Alfa уже нашла замену Депайе — молодого Андреа де Чезариса, но звездой уик-энда стал Джакомелли.
Он шокировал всех, показав лучшее время на пятничной тренировке, а в субботу лишь укрепил лидерство, опередив ближайшего соперника на 0,8 секунды. В гонке итальянец уверенно ушёл вперёд, не оставляя шансов конкурентам. Джонс, главный соперник, провалил старт, и путь к победе был открыт…
Но на 31-м круге всё рухнуло — отказала электрика. Комментатор Джеймс Хант, обычно критиковавший Джакомелли, не скрывал разочарования.
После гонки сам итальянец подвёл итог сдержанно и трогательно:
«Патрик выиграл бы на этой машине».
В 1980 году Alfa Romeo набрала лишь 4 очка, но подавала надежды. Главной проблемой оставалась надёжность, но с ресурсами крупного автопроизводителя её можно было решить.
В 1981 году в команду пришёл чемпион мира 1978 года Марио Андретти, разочаровавшийся в Lotus. Обновлённая модель 179 с новой подвеской соответствовала изменившимся регламентам.
Старт сезона был обнадёживающим: обе машины квалифицировались в топ-10 на Гран-при Лонг-Бич, а Андретти финишировал четвёртым — лучшим результатом команды.
Однако по ходу сезона Alfa теряла темп. Надёжность улучшилась (15 финишей против 3 в 1980-м), но новые настройки ухудшили управляемость. Машины версий C и D сменяли друг друга в поисках результата, но без особого успеха.
В середине разочаровывающего сезона Alfa Romeo получила шанс на прорыв: конструктор Жерар Дюкаруж, уволенный из лидирующей Ligier, присоединился к команде. Он оперативно улучшил 179-ю модель и начал работу над углеродным шасси, аналогичным McLaren.
Уже первые обновления принесли результат: Джакомелли финишировал четвёртым в Канаде на мокрой трассе — лучший результат Alfa за год.
В финале сезона в «Дворце Цезаря» обе машины стартовали в нижней части топ-10, но отыгрывали позиции. Однако Джакомелли развернуло, а Андретти сошёл из-за поломки.
Разозлившись, Джакомелли провёл агрессивную вторую половину гонки и завоевал первый подиум для Alfa Romeo в F1, финишировав третьим. Он отстал от Проста всего на длину машины и мог бы бороться за победу, если бы не ранняя ошибка.
В 1982 году с приходом Дюкаружа ожидания были высоки, но скептики отмечали, что Alfa часто обещает больше, чем делает. Андретти покинул команду ради US Open Wheelers, а его место занял Де Чезарис, вернувшийся после сезона в McLaren, где получил прозвище «Де Крашерис».
Команда представила своё первое новое шасси с 1979 года — карбоновый 182, разработанный Дюкаружем. Дебют машины состоялся на втором этапе сезона в Бразилии.
На третьем этапе в Лонг-Бич Alfa Romeo показала свой лучший результат в квалификации: Де Чезарис завоевал второй поул-позишн, а Джакомелли был пятым. Однако Де Чезарис столкнулся с трудностями, потеряв лидерство на 15-м круге, а затем сошёл с дистанции из-за аварии на 34-м круге.
Де Чезарис мог выиграть и на Гран-при Монако, но его машина остановилась из-за нехватки топлива на последнем круге, и команда вновь упустила шанс на победу.
В конце сезона Alfa Romeo, столкнувшаяся с финансовыми трудностями, передала управление командой Euroracing, сохранив название. К 1983 году был разработан новый турбированный V8 двигатель, который мог повысить конкурентоспособность команды в условиях растущей популярности турбодвигателей в «Формуле-1».
В 1983 году команда Alfa Romeo продолжила попытки возрождения, создав новое шасси 183T под руководством Дюкаружа. Де Чезарис остался в команде, а Бальди заменил Джакомелли. Однако, несмотря на обещания, сезон оказался разочаровывающим.
На третьем этапе во Франции произошёл инцидент с огнетушителем у Де Чезариса, из-за чего его время в квалификации было аннулировано. Это привело к скандалу и увольнению Дюкаружа, который вскоре присоединился к Lotus.
В этом сезоне Де Чезарис дважды финишировал вторым, но лучшая возможность на победу снова ускользнула. На Гран-при Спа, в лидерах после старта с третьей позиции, он потерял шансы из-за неудачной дозаправки, а затем у машины отказал двигатель, и гонка закончилась без очков.
После 1983 года команда Alfa Romeo продолжала скатываться вниз, став объектом насмешек. Гонщики Патрезе и Чивер, пришедшие в 1984 году, не смогли исправить положение, несмотря на их опыт в ведущих командах. Машина 184T страдала от проблем с топливом, поскольку V8 Turbo была слишком прожорливой после введения новых правил, ограничивающих дозаправку.
Хотя в начале сезона удалось занять несколько высоких позиций, включая третье место Патрезе в Монце, этот результат был омрачён тем, что его партнёр по команде не дотянул до финиша из-за нехватки топлива. Ненадёжность машины оставалась главным препятствием для команды.
1985 год стал ещё хуже, несмотря на сохранение состава пилотов. Новая машина оказалась худшей в истории «Альфы», что ещё больше усугубило их проблемы.
Новый 185T оказался полностью неконкурентоспособным, и, несмотря на невероятный квалификационный успех Эдди Чивера в Монако, который занял 4-е место, остальные результаты сезона были нулевыми. В результате команда вернулась к модификациям машины 1984 года, но всё равно не смогла добиться успеха. Этот год стал первым с 1979 года, когда Alfa не набрала очков.
После этого «Альфа» ушла из спорта как конструктор, оставив после себя смешанное наследие: большие ресурсы и перспективы, но постоянные неудачи. Команда продолжила поставлять двигатели для Osella до конца эпохи турбодвигателей в 1988 году, после чего полностью ушла из Формулы-1.
Отсутствие участия в гонках продолжалось до возвращения с Sauber через четверть века. Возникает вопрос, насколько текущие трудности Alfa в Формуле-1 похожи на те, с которыми она сталкивалась в середине 1980-х годов. Возможно, спустя 25 лет мы увидим новую попытку возвращения и успех, который сможет соперничать с их первыми достижениями.